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Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

Emanuele Catone

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Compie oggi 54 anni Kevin Schwantz, pilota iconico del Motociclismo a cavallo tra gli anni 80 e i 90. Questa è la storia del Kamikaze texano. Un “pazzo” la cui storia vale la pena conoscere.

“Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali inizio a staccare”. Basterebbe questa sua stessa dichiarazione per sintetizzare al meglio il perché Kevin Schwantz sia diventato uno dei piloti più amati ed ammirati nella storia del motociclismo, nonostante il solo ed unico mondiale vinto nel 1993.

Il texano, che ha gareggiato nella classe 500 dal 1986 al 1995, è stato un personaggio che ha fatto saltare dalla sedia i grandi appassionati e che al contempo ha allargato in maniera esponenziale il pubblico del motorsport, fino a quel momento ancora decisamente di nicchia. A chiunque ragazzino di quel tempo con la passione dei motori si chiedesse quale pilota ammirasse, la risposta era (quasi) sempre la stessa: Kevin Schwantz.

 

Sarà stato per il carattere fortemente esuberante, per la follia messa in pista mista alla semplicità di un ragazzo americano qualsiasi; Kevin ha fatto innamorare tutti. Per trasportarlo all’epoca moderna, è stato un po’ il Valentino Rossi degli anni ‘90; certo molto meno titolato, ma con quella verve da trascinatore che nessun altro aveva.

Il “pilota kamikaze” lo chiamavano nel paddock, per la sua frequenza a finire nella ghiaia pur di staccare più forte dei suoi avversari. Di lui avevano timore, poteva sorpassarti da un momento all’altro in punti impossibili e allo stesso tempo disarcionarti senza remore. Nella hall of fame del motomondiale resterà il contatto con Lawson nel ‘91 durante il GP di Assen dove, per non lasciar passare il pilota della Cagiva, Schwantz staccò più forte e chiuse la porta finendo per toccarsi e finire rovinosamente in un burrone a bordo pista; fortunatamente senza grossi danni collaterali.

Kevin non era proprietario di un grosso bagaglio tecnico in moto, veniva dal cross e questo lo portava ad avere una guida inusuale e mai vista prima il che lo rendeva anche riconoscibile a chilometri di distanza. Aveva, però, un’agilità formidabile; tra le sue mani la Suzuki numero 34 sembrava una bici mentre il texano la piegava in giro per i tracciati del mondo con una sporca eleganza indelebile dalla mente.

I suoi grandi avversari, Wayne Rainey e Mick Doohan su tutti, gli sono sempre arrivati davanti, forse anche immeritatamente, al termine delle stagioni mondiali. L’etichetta immeritata di eterno secondo (o terzo) sembrava doverlo accompagnare per tutta la carriera, finché nel 1993 il Dio dei motori che poco dà e tanto toglie colpì inesorabilmente. In quella stagione Kevin vinse quattro Gran Premi, ma il titolo sembrava comunque dover finire ancora tra le mani di Rainey; a Misano arrivò, però, un giorno che cambiò per sempre la storia del motociclismo, del pilota della Yamaha e di quello della Suzuki Lucky Strike. Il Campione del Mondo in carica perse il controllo della sua moto e finì tragicamente nella ghiaia; il verdetto fu fatale, a vita su una sedia a rotelle. Schwantz si trovò così a lottare contro nessuno e al termine del campionato vinse, per la prima ed unica volta, il titolo iridato.

La grandezza del pilota texano sta anche nell’esser stato uno dei primi piloti, e in generale degli sportivi, ad avere un rapporto diretto e soprattutto aperto con gli organi di stampa. I giornalisti si divertivano a fargli domande, lui non si tirava mai indietro e regalava perle come quella con cui si apre questo articolo.

Il 17 luglio 1995, nella sala stampa del circuito del Mugello, Schwantz annuncia al mondo il suo ritiro dal mondo delle corse. Il suo volto è rigato dalle lacrime. Le lacrime di un uomo, che in quel momento stava diventando leggenda, conscio di non poter più dare a se stesso e agli appassionati la spettacolarità di un tempo. Quelle stesse lacrime che hanno riempito gli occhi dei suoi avversari, dei suoi tifosi, dei giornalisti e di chi semplicemente lo amava. La motivazione che addusse a quella scelta fu, come sempre, pregna del suo essere: “Un tempo mi sentivo alto tre metri e a prova di proiettile. Adesso mi sento solo alto tre metri”.

Il numero 34 venne ritirato dalla Federazione Motociclistica, nessuno avrebbe mai potuto portarlo in carena come ha fatto lui; e anche se fosse ancora disponibile, nessun pilota si sentirebbe altezza di “indossarlo”.

Kevin Schwantz è stato colui che ha aperto il mondo del motociclismo alla modernità, se il motomondiale oggi è quello che vediamo è anche merito suo e del cambiamento epocale che ha portato con il suo modo di vedere questo sport. E ogni volta che tuttora lo si vede in giro per i paddock dei vari GP, un’emozione ci attraversa la spina dorsale; magari con quell’illusoria speranza di vederlo ancora un volta, per un solo giro, sfrecciare in pista come ai vecchi tempi.

2 Commenti

2 Comments

  1. Gualtiero Gomez

    febbraio 28, 2017 at 2:26 pm

    Il suo articolo mi ha colpito molto, non credo che lei abbia potuto vivere personalmente ciò che ha descritto vista l’età, e questo denota una forte passione per questo meraviglioso e pericoloso sport. Devo confessarle che con Kevin Schwantz avevamo un amico in comune, infatti ebbi il piacere di conoscerlo. Amico in comune che purtroppo è deceduto proprio in un incidente motociclistico. Mi ha fatto tornare vivo una stato d’animo vissuto in quegli anni e scivolare una lacrima sul mio viso, le sono veramente grato.

  2. maurizio francesco beltramo

    settembre 27, 2017 at 10:10 pm

    gran pilota…un solo aggettivo”indimenticabile”

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Quando Suzuka voleva dire “Senna contro Prost”

Tommaso Nelli

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Una pista, un’evocazione. Per una storia simbolo della F1. Perché Suzuka, più del luna-park fuori il circuito o della sveglia puntata all’alba della domenica, fa venire in mente Ayrton Senna e Alain Prost. Due nomi, una rivalità. Umana e sportiva. Aspra e intensa. Anche troppo. E che nel Gran Premio del Giappone, per tre anni consecutivi, raggiunse l’apice della sua tensione perché in palio c’era sempre il titolo mondiale.

Da una parte, Senna. Riflessivo, passionale, mistico, quasi ascetico nell’approccio alle corse. L’empatia col pubblico figlia delle sue gesta al volante, il connubio panico con l’acqua. Sotto la quale era il migliore di tutti. Lo fu anche quel 30 ottobre 1988, quando partì in pole, senonché al verde l’Honda turbo della sua McLaren si spense e si riavviò soltanto grazie al rettilineo in discesa. Imbottigliato nel gruppo, all’undicesimo giro era già terzo. Prost, intanto, era in fuga verso una vittoria necessaria per giocarsi il titolo nell’ultima gara. Dal cielo, intanto, le prime gocce di pioggia, DRS naturale del brasiliano e gradite al francese quanto la luce del giorno a Dracula. La sua McLaren, inoltre, aveva fastidi al cambio, lui per un giro dovette cedere il primato alla March di Ivan Capelli, spinta dall’aspirato Judd. Fino al 27.esimo giro, quando Senna, sul rettilineo dei box, lo sorpassò e s’involò verso il trionfo.

 

Quella domenica, sul podio, erano sì rivali, ma ancora non si detestavano. Come invece sarebbe successo dodici mesi più tardi. A Imola, in aprile, il casus belli con Prost che accusò Senna di aver infranto il loro accordo di non attaccarsi nei primi giri di gara. Da quel momento, arrivarono a non rivolgersi più la parola per uno scontro, comunque motivo più che sufficiente per seguire la F1 in un 1989 targato McLaren, che ben evidenziò le loro differenze caratteriali. Per un Senna poc’anzi descritto, c’era un Prost maestro di razionalità, fine stratega che otteneva il massimo risultato da ogni situazione e, a detta di una fonte attendibile che visse da protagonista la F1 di quel tempo, il migliore in assoluto nella messa a punto e nello sviluppo della vettura.

Il 22 ottobre, sul tracciato “a otto” di proprietà della Honda, il “Professore” aveva ventuno punti in più del “Mago”, ma non era ancora campione perché, per la regola degli scarti, doveva rinunciare ai cinque peggiori risultati della stagione. Senna, dunque, con sedici punti da recuperare, in caso di vittoria avrebbe nutrito ancora chances iridate. In prova, rifilò 1”730 al francese, secondo, ma avvantaggiato dalla partenza sul lato pulito della pista. Che sfruttò, prendendo il comando alla prima curva e obbligando l’altro a inseguire. Fino al 47.esimo dei 53 giri, quando il brasiliano, alla chicane prima del traguardo, tentò il sorpasso all’interno. Contatto fra le vetture, ferme nella via di fuga. Prost uscì dall’abitacolo.

Senna, aiutato dai commissari, ripartì, sostituì il musetto danneggiato e superò Nannini a pochi giri dalla bandiera a scacchi. Dove transitò vincitore, ma dopo la quale non poté esultare. Il taglio della chicane e l’ausilio dei marshall furono ritenuti irregolari dalla giuria di gara, che lo squalificò. La decisione consegnò il titolo a Prost e la rivalità prese le sembianze di una guerra. Chi c’era in quelle ore, ha raccontato che Senna visse quella manovra come un atto deliberato nei suoi confronti. Un tipo di accusa mosso anche da altri, ma che il francese respinse sempre nel suo stile: con diplomatica naturalezza. C’è poi chi gridò al complotto contro Senna, malignando su presunti buoni uffici di Prost col connazionale Jean-Marie Balestre, al tempo presidente della federazione. Ma i fatti non cambiarono.

Di certo, che il paulista non fosse particolarmente amato dai vertici della F1 lo si vide l’anno successivo, nell’ultimo atto di una trilogia da oscar. Fu il più breve. E il più violento. Senna mirava al bis mondiale, Prost a riportarlo a una Ferrari a digiuno dai tempi di Scheckter. A patto di finire quella gara e la successiva ultima davanti il rivale. In prova, stesso copione. Senna davanti a tutti, poi Prost. Che però si trovò ancora sul lato gommato della pista. Già. Nonostante avessero rassicurato Senna dopo le qualifiche, i giudici non invertirono le piazzole di partenza. E al via, la Ferrari ne beneficiò. Fino alla prima curva. Dove la McLaren, vedendo uno spiraglio, s’infilò. I due finirono nella sabbia a oltre 200 km/h. Ayrton Senna era campione del mondo.

Nei loro commenti a caldo, la sintesi di una rivalità senza precedenti nella storia della F1, favorita da un ambiente dove l’aspetto sportivo era ancora predominante su quello economico, permettendo ai piloti di esprimere, oltre alle loro qualità, anche e soprattutto le loro personalità. Prost: “Ha fatto una cosa che per me, per un uomo che si dice sportivo, che si dice ‘onesto, non è giusto. Ha mostrato il suo vero ‘visagio’”. Senna: “Le corse sono fatte così. Qualche corsa finisce alla prima curva, qualche corsa finisce a sei giri dalla fine”. In seguito, avrebbe ammesso l’intenzionalità del gesto.

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E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

Tommaso Nelli

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In occasione dei 71 anni compiuti oggi da Gian Carlo Minardi, imprenditore e fondatore dell’omonimo team di Formula Uno vi raccontiamo il punto più alto della storia del casa automobilistica italiana.

“La fatica non è mai sprecata. Soffri, ma sogni” teorizzò Pietro Mennea, indimenticato campione d’atletica leggera, scomparso il 21 marzo di cinque anni fa. Aveva ragione. Se il sogno è fondamentale per sopportare la fatica, questa è indispensabile per porsi e provare a raggiungere un obiettivo. Che può essere un oro olimpico o il sesto posto in una gara di F1. Come quello della Minardi nel gran premio degli Stati Uniti corso a Detroit il 19 giugno 1988. Un risultato che cambiò per sempre la storia del team di Faenza.


«Lo ricordo ancora con immenso piacere, perché coincise col nostro primo punto in F1 quando ancora erano premiati solo i primi sei» racconta oggi Giancarlo Minardi, che alla vigilia di quell’appuntamento richiamò al volante Pierluigi Martini. «In quel periodo avevo un problema con Adrian Campos: non stavamo raccogliendo i risultati sperati e per questo decisi di dare uno scossone all’ambiente riprendendo Piero, con noi al debutto nel 1985, verso il quale nutrivo stima e fiducia». Al diretto interessato non parve vero. «Ricordo tutto perfettamente. A gennaio, sostenni anche un test con la Minardi all’Estoril, e andò bene. Loro poi fecero altre scelte, ma dissero che mi avrebbero richiamato non appena si sarebbe presentata l’occasione. In quel periodo, stavo correndo in F3000, anche con buoni risultati, quando mi arrivò la proposta di Minardi e dell’ingegner Caliri. Mancava meno di una settimana, ma accettai subito».

In ottava fila sulla griglia, davanti piloti (Arnoux) e costruttori (Ligier, Tyrrell) blasonati, dopo il verde Martini, a suo agio nei circuiti cittadini, scalò in fretta la classifica. «Superai diversi concorrenti e dopo una ventina di giri ero quinto». Che chiedere di meglio? Magari che la gara non fosse di sessantatré giri. Perché sotto la canicola, su un asfalto sconnesso, rattoppato col cemento affinché non si sbriciolasse, tra curve ad angolo retto e muretti troppo ravvicinati, stare in pista per due ore era un’impresa titanica. Specialmente con la M188, che montava le sospensioni senza molle idea dell’ingegner Caliri, il cui sviluppo era però rallentato dalle ridotte disponibilità economiche. «Durante la stagione, grazie anche a ingegneri come Aldo Costa e Gabriele Tredozi, migliorammo di tre secondi, ma in quel momento la macchina era dura da guidare anche per Hulk! Dovevo tenere il volante con tutta la forza anche in rettilineo» spiega il pilota romagnolo, che a un certo punto credette di non farcela. «Passai davanti al box, pensavo rimanesse poco, ero distrutto. Invece sul cartello c’era scritto “-43” giri!». Ma lo sconforto durò un attimo. «Quel risultato era troppo importante per noi, così triplicai le forze e strinsi tutto quello che avevo. Fuori e dentro di me».

Tra un tombino da schivare e un sorpasso al campione uscente Piquet sulla Lotus cammellata, complici i ritiri di Ferrari, Williams, Arrows e della Benetton di Nannini, l’unica insidia era il consumo delle gomme.  Che la Minardi decise di non cambiare. «Palmer (il padre del Jolyon oggi in Renault, ndg) ne approfittò per superarmi, ma se le avessi sostituite avrei rischiato di scivolare indietro» precisa Martini, sempre informato sull’andamento della corsa. «Con Piero comunicavamo con i segni e con la lavagna» ricorda Minardi che, più aumentavano i giri, più avvertiva la tensione. «Avevamo paura di incappare in qualche problema di affidabilità o in un errore». Come il cambio che tradì l’altra Minardi, quella di Sala, a nove giri dalla conclusione. O come il brivido regalato poco dopo dallo stesso Martini. «A cinque giri dalla fine, per tenere la macchina in pista, toccai un guard-rail in un modo che nove volte su dieci mi sarei ritirato. Invece filò tutto liscio, forse qualcuno o qualcosa voleva che andasse così».

In quei minuti al cardiopalma, nel cuore di Minardi e dei venti ragazzi della squadra, scorrevano le immagini dei sacrifici economici fatti per arrivare in F1 e di quelli tecnici per la ricerca del miglior assetto. Ma la mente non poteva vederle, quelle immagini, perché concentrata sui parziali sul giro o sul rumore della vettura quando transitava sotto il muretto. Anche chi era nell’abitacolo, pensava solo alla frenata e alla traiettoria successiva. E per non avere problemi, all’ultimo passaggio si sdoppiò di un giro da Senna, vincitore di un gran premio con otto macchine su ventisei al traguardo. Mossa rischiosa, voleva dire altri quattro chilometri, ma forse era tanta la voglia di arrivare e di avere strada libera così da evitare ogni minimo problema fino alla bandiera a scacchi. Che il box salutò con un boato. «Non dimenticherò mai quelle urla di gioia, fu un’esplosione di felicità» dice il costruttore faentino. «Per noi era il primo punto dopo tre anni non facili dal nostro arrivo in Formula-1 e segnò l’inizio di un miglioramento costante».

Se fu vitale per evitare le prequalifiche nella seconda parte della stagione e problematiche di natura finanziaria, quel risultato per lui ebbe anche un altro valore. Significò aver vinto fino in fondo la sua scommessa: stare in Formula-1 con i più grandiFerrari, Tyrrell, Lotus, McLaren, Williams, Brabhamnon da comparsa bensì da attore, recitando una parte, anche se piccola, da poter tramandare ai posteri. «Da quel giorno, anche la stampa si accorse della nostra esistenza e parlò di noi: una grande soddisfazione». Quasi inevitabile fosse arrivata con Martini, pilota dell’esordio nel Circus della scuderia e futuro protagonista dei suoi risultati più eclatanti: il comando di un gran premio (Estoril ’89), la miglior qualifica (prima fila, Phoenix ’90) e i migliori arrivi (4^posto, Imola ed Estoril ‘91).

Fra le ultime istantanee di quel sogno realizzato in riva ai Grandi Laghi del Michigan, il dopo gara con la cena all’ultimo piano della torre di Detroit e con i complimenti del presidente dello sponsor principale, che aveva accettato con riserva la sostituzione di Campos. Sulla quale Minardi rivela: «Sapevo di aver rischiato molto». Martini invece rammenta New York dall’alto, raggiunta in volo col fratello e alcuni amici. Una visione spettacolare che però non cancellò tutta la fatica. «In corsa, avevo perso la sensibilità nei polpastrelli delle mani. Erano piagate e per una settimana, a lavarle, sentii dolore». L’impresa aveva lasciato il segno. In tutti i sensi.

 

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“Incidente all’Orient Kermesse”: Singapore e il “CrashGate” del 2008

Tommaso Nelli

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“Incidente all’Orient Kermesse”. Prendendo spunto da uno dei “gialli” più famosi della letteratura mondiale, si otterrebbe il titolo per il gran premio più “noir” della Formula-1 degli ultimi vent’anni. E non perché quel 28 settembre 2008, a Singapore, si corse per la prima volta in notturna. Bensì perché andò in scena una storia degna del miglior Poirot che, come tutti i misteri, va raccontata dal fatto scatenante. Vale a dire, il casus belli. Che però, in quel caso, fu ben poco… casus!

13° dei 61 giri previsti, in testa la Ferrari di Massa, poi la McLaren di Hamilton e l’altra “Rossa” di Raikkonen. Alla curva 17 del tracciato cittadino di “Marina Bay”, la Renault di Nelsinho Piquet, figlio del tre volte campione del mondo brasiliano Nelson, dà gas in uscita, va in testacoda e finisce contro il muro. Vettura distrutta, per rimuoverla e pulire l’asfalto dai detriti obbligatoria la neutralizzazione della corsa mediante safety-car. Al tempo, esistevano ancora i rifornimenti. E dal 2007 era stata varata la norma che impediva l’accesso ai box nel giro in cui la safety-car entrava in pista. Chi avesse disobbedito, sarebbe stato punito con uno stop-and-go. Fu quanto successe a Rosberg (Williams) e Kubica (BMW) per ragioni di serbatoio. Se non si fossero fermati per il pit-stop, lo avrebbero dovuto fare lungo il circuito perché senza benzina. A pit-lane aperta, rientrarono anche i primi tre con Massa che perse la gara, e buone chances di titolo mondiale, perché ricevette il via libera prima dell’estrazione del bocchettone del carburante. Risultato? Completato il primo valzer di soste, davanti a tutti c’era l’altra Renault, quella di Fernando Alonso. Partito quindicesimo e fermatosi al 12°giro, quando era undicesimo, l’asturiano era ritornato in pista poco prima che Piquet andasse a muro e, beneficiando del caos ai box, aveva risalito la corrente. Rimase al comando fino alla bandiera a scacchi, riscoprendo il successo dopo più di un anno e attribuendo così un senso a una stagione condizionata da una monoposto poco competitiva.

30 luglio 2009. Appiedato dalla Renault all’indomani del Gran Premio d’Ungheria (26 luglio) per gli scarsi risultati (undici gare, zero punti), Nelsinho Piquet rivelò alla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) che un anno prima, a “Marina Bay”, alla curva 17, non andò per sbaglio in testacoda. Ma che si trattò di una manovra preparata prima del via per favorire la rimonta di Alonso. Secondo il brasiliano – che nel giro di ricognizione, in un altro punto del circuito, era stato protagonista di un episodio simile – lo spagnolo era all’oscuro del piano, messo a punto da Pat Symonds e Flavio Briatore, allora rispettivamente direttore tecnico e team principal della scuderia francese. Il pilota aggiunse che accettò perché era in uno stato emotivo fragile, a causa di un rinnovo del contratto che non arrivava e pensò che la sua collaborazione nella circostanza avrebbe migliorato la sua posizione dentro la squadra. Per la FIA, al tempo capeggiata da Max Mosley, c’erano tutti gli estremi per aprire un’inchiesta che accertasse i fatti. A inizio settembre, la Renault fu accusata di aver truccato il gran premio. Scoppiò il cosiddetto “crashgate”.

Il 10 settembre alla FIA, che gli aveva garantito l’immunità, Piquet confermò la versione di fine luglio. Renault e Briatore, a tutela delle rispettive immagini, sporsero querela nei suoi confronti. Le crepe nel muro però non tardarono ad arrivare. Perché Symonds disse che ci fu effettivamente qualcosa di preparato, anche se l’idea era venuta a Piquet. Alcuni giorni più tardi, appresa l’esistenza di elementi a sostegno dell’accusa (fra questi, anche la telemetria che mostrava una sua improvvisa quanto anomala accelerazione alla curva 17), la Renault cambiò strategia e scelse di non contestare le imputazioni mosse. Intanto Briatore e Symonds lasciarono il team.

Il 21 settembre, a Parigi, il Consiglio Automobilistico Mondiale della FIA emise la sentenza. Secondo le prove acquisite – fra le quali la testimonianza di un “Mister X” del team che Symonds confermò, riconoscendo così le sue responsabilitàl’incidente di Piquet a Singapore fu premeditato. La Renault, per il suo atteggiamento nelle indagini, subì sì una squalifica permanente dalla F1, ma con la condizionale di due anni. Se non avesse ripetuto altri episodi simili, dopo il 2011 il provvedimento nei suoi confronti si sarebbe estinto. Nelsinho Piquet, che non ha più corso in F1, come da accordi non subì alcuna condanna. Idem Alonso, ritenuto estraneo ai fatti. Symonds fu squalificato per cinque anni. Pena più severa per Briatore, radiato a vita dalla F1 perché aveva negato di aver avuto un ruolo negli accadimenti. Il diretto interessato ricorse al Tribunale delle Grandi Istanze di Parigi e ottenne, 5 gennaio 2010, la cancellazione della condanna perché, secondo i giudici, in quanto non titolare di licenza FIA, non era soggetto alle sue norme. Ciò avvenne anche per Symonds. La Federazione, che aveva Jean Todt il nuovo numero uno, annunciò ricorso. Il 12 aprile si arrivò al patteggiamento tra le parti: Briatore e Symonds riconobbero le loro responsabilità, ottenendo in cambio la possibilità di ritornare in F1 dal 2013.

Sei giorni dopo la sentenza, il 27 settembre 2009, nemmeno a farlo apposta, si correva proprio a Singapore. Vinse Hamilton, davanti a un sorprendente Glock e ad Alonso, che conquistò l’unico podio e gli ultimi punti della Renault nella stagione (ventisei, 8°posto su dieci). Ironia della sorte, il suo nuovo compagno di squadra, Romain Grosjean, nelle prove libere fu protagonista di un testacoda molto simile a quello di Piquet. Per la serie: “Il destino ci trascina e si fa beffa di noi”.

 

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