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Fratelli di Montreal: quando il Gp del Canada parlava italiano

Tommaso Nelli

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Sulla linea del traguardo di Montreal, assieme a quel “Salut Gilles” in omaggio al simbolo dell’automobilismo canadese nel mondo, potrebbe essere aggiunta un’altra scritta: “Salut Italie”. Per ricordare la sempre più lunga assenza di piloti italiani – gli ultimi furono Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi nel 2011 – su un tracciato che, invece, ha visto il nostro automobilismo grande protagonista aldilà delle dieci vittorie della Ferrari nelle trentasette edizioni valevoli per il Gran Premio del Canada.

Beninteso, in copertina c’è comunque il Cavallino Rampante, perché nel 1985 era al volante di una Ferrari Michele Alboreto, unico italiano a vincere in Québec. Il milanese fu autore di una gara magistrale, condotta al comando dal 16° giro, dopo aver sorpassato il primo italiano partito in pole-position su questa pista: Elio De Angelis. Un duello corretto e spettacolare tra i nostri due migliori piloti dell’epoca, che quel giorno si scambiarono le prime due posizioni del mondiale col ferrarista che passò in vetta.

Dopo il romano della Lotus, l’unico dei nostri davanti a tutti in qualifica è stato Riccardo Patrese nel 1991 con la Williams. Per il padovano, anche tre podi, uno in meno dell’azzurro col bilancio migliore in assoluto sull’isola di Notre Dame: Giancarlo Fisichella. Sembra nata qui, la Freccia del Tiburtino: due secondi posti (’98 e ’99, Benetton), altrettanti i terzi (’97, Jordan, e 2000, di nuovo Benetton) e gli arrivi a punti. In pratica, si può dire gli sia mancata solo la vittoria.

Dai corridori ai costruttori. Piccoli nelle finanze, ma grandi nella capacità di realizzare con sacrificio e passione il sogno della Formula-1. E che a Montreal hanno vissuto una miscellanea di poetiche illusioni e romantiche soddisfazioni dal piacere eterno ogniqualvolta si rileggono, perché in quell’occasione le loro caravelle se la giocarono alla pari, sullo stesso mare, con galeoni molto più attrezzati e molto più esperti.

Tipo Enzo Coloni, proprietario dell’omonimo team, che nel 1988 ottenne il miglior risultato della sua avventura nel Circus (5 stagioni, 13 gran premi) grazie all’ottavo posto di Gabriele Tarquini, togliendosi lo sfizio di finire davanti la più blasonata Lotus dopo essere partito ultimo. Quel 12 giugno, momenti di lirismo motoristico anche per la meteora EuroBrun (2 campionati, 14 gare) che, con uno dei talenti più incompresi della nostra velocità, Stefano Modena, qui al debutto (dove nel ’91 giunse secondo con la Tyrrell) partì dall’ottava fila e si migliorò fino al 42° giro. Quando era settimo, ai margini della zona punti, comunque più che sufficiente per evitare le prequalifiche. Vi rimase fino al 60°. Quando ne mancavano nove alla fine, quando il suo Cosworth s’imbizzarrì. Rientrò ai box, scuotendo visibilmente la testa. Chiuse dodicesimo. Intanto De Cesaris, quarto, a tre giri dalla bandiera a scacchi finiva la benzina…

Gli era già successo con l’Alfa Romeo. Era il 1982. Quando Vincenzo Osella perse Riccardo Paletti, deceduto in un incidente al via. Entrambi vissero ben altri momenti nell’edizione del 1989, quando il nostro automobilismo finì sotto i riflettori. Anzi, sotto gli ombrelli. Diluviava quel giorno, a Montreal. E l’acqua, in F1, lava le differenze tecniche e centrifuga le strategie. Così, dopo un terzo di gara, quasi tutti rimontarono le rain sostituite poco prima. Non però l’Osella di Nicola Larini che, non avendole mai tolte dopo lo start, risalì la corrente fino al terzo posto. Incredulità al box piemontese: alle 8 del venerdì mattina, mentre gli altri facevano a colazione, loro erano alle prese col girone infernale delle prequalifiche. Per sette giri, il versiliese tenne dietro anche Senna. Poi Ayrton passò e tre tornate più tardi, col propulsore Cosworth, andò in fumo anche il sogno. Ma non le emozioni provate. Come quelle della Dallara-Scuderia Italia, a tre giri dalla fine catapultata al terzo posto proprio con Andrea De Cesaris, al suo ultimo podio della carriera e al primo per il team, che quel 18 giugno, portando a punti anche l’altra vettura (alla guida un altro italiano, Alex Caffi) centrò il miglior risultato in cinque anni nell’Olimpo dei motori.

A Villeneuve, al quale è intitolato il circuito, queste gesta avrebbero fatto sicuramente piacere. Perché gli avrebbero un po’ ricordato il terzo posto dell’81, sotto l’acqua e senza alettone anteriore, e il suo modo di intendere le corse: al massimo, sopperendo ai limiti della macchina e alle avversità del meteo con l’abilità, la tenacia e il gusto di provarci. Sempre e comunque. Salut Gilles, salut Italie.

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Quando Suzuka voleva dire “Senna contro Prost”

Tommaso Nelli

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Una pista, un’evocazione. Per una storia simbolo della F1. Perché Suzuka, più del luna-park fuori il circuito o della sveglia puntata all’alba della domenica, fa venire in mente Ayrton Senna e Alain Prost. Due nomi, una rivalità. Umana e sportiva. Aspra e intensa. Anche troppo. E che nel Gran Premio del Giappone, per tre anni consecutivi, raggiunse l’apice della sua tensione perché in palio c’era sempre il titolo mondiale.

Da una parte, Senna. Riflessivo, passionale, mistico, quasi ascetico nell’approccio alle corse. L’empatia col pubblico figlia delle sue gesta al volante, il connubio panico con l’acqua. Sotto la quale era il migliore di tutti. Lo fu anche quel 30 ottobre 1988, quando partì in pole, senonché al verde l’Honda turbo della sua McLaren si spense e si riavviò soltanto grazie al rettilineo in discesa. Imbottigliato nel gruppo, all’undicesimo giro era già terzo. Prost, intanto, era in fuga verso una vittoria necessaria per giocarsi il titolo nell’ultima gara. Dal cielo, intanto, le prime gocce di pioggia, DRS naturale del brasiliano e gradite al francese quanto la luce del giorno a Dracula. La sua McLaren, inoltre, aveva fastidi al cambio, lui per un giro dovette cedere il primato alla March di Ivan Capelli, spinta dall’aspirato Judd. Fino al 27.esimo giro, quando Senna, sul rettilineo dei box, lo sorpassò e s’involò verso il trionfo.

 

Quella domenica, sul podio, erano sì rivali, ma ancora non si detestavano. Come invece sarebbe successo dodici mesi più tardi. A Imola, in aprile, il casus belli con Prost che accusò Senna di aver infranto il loro accordo di non attaccarsi nei primi giri di gara. Da quel momento, arrivarono a non rivolgersi più la parola per uno scontro, comunque motivo più che sufficiente per seguire la F1 in un 1989 targato McLaren, che ben evidenziò le loro differenze caratteriali. Per un Senna poc’anzi descritto, c’era un Prost maestro di razionalità, fine stratega che otteneva il massimo risultato da ogni situazione e, a detta di una fonte attendibile che visse da protagonista la F1 di quel tempo, il migliore in assoluto nella messa a punto e nello sviluppo della vettura.

Il 22 ottobre, sul tracciato “a otto” di proprietà della Honda, il “Professore” aveva ventuno punti in più del “Mago”, ma non era ancora campione perché, per la regola degli scarti, doveva rinunciare ai cinque peggiori risultati della stagione. Senna, dunque, con sedici punti da recuperare, in caso di vittoria avrebbe nutrito ancora chances iridate. In prova, rifilò 1”730 al francese, secondo, ma avvantaggiato dalla partenza sul lato pulito della pista. Che sfruttò, prendendo il comando alla prima curva e obbligando l’altro a inseguire. Fino al 47.esimo dei 53 giri, quando il brasiliano, alla chicane prima del traguardo, tentò il sorpasso all’interno. Contatto fra le vetture, ferme nella via di fuga. Prost uscì dall’abitacolo.

Senna, aiutato dai commissari, ripartì, sostituì il musetto danneggiato e superò Nannini a pochi giri dalla bandiera a scacchi. Dove transitò vincitore, ma dopo la quale non poté esultare. Il taglio della chicane e l’ausilio dei marshall furono ritenuti irregolari dalla giuria di gara, che lo squalificò. La decisione consegnò il titolo a Prost e la rivalità prese le sembianze di una guerra. Chi c’era in quelle ore, ha raccontato che Senna visse quella manovra come un atto deliberato nei suoi confronti. Un tipo di accusa mosso anche da altri, ma che il francese respinse sempre nel suo stile: con diplomatica naturalezza. C’è poi chi gridò al complotto contro Senna, malignando su presunti buoni uffici di Prost col connazionale Jean-Marie Balestre, al tempo presidente della federazione. Ma i fatti non cambiarono.

Di certo, che il paulista non fosse particolarmente amato dai vertici della F1 lo si vide l’anno successivo, nell’ultimo atto di una trilogia da oscar. Fu il più breve. E il più violento. Senna mirava al bis mondiale, Prost a riportarlo a una Ferrari a digiuno dai tempi di Scheckter. A patto di finire quella gara e la successiva ultima davanti il rivale. In prova, stesso copione. Senna davanti a tutti, poi Prost. Che però si trovò ancora sul lato gommato della pista. Già. Nonostante avessero rassicurato Senna dopo le qualifiche, i giudici non invertirono le piazzole di partenza. E al via, la Ferrari ne beneficiò. Fino alla prima curva. Dove la McLaren, vedendo uno spiraglio, s’infilò. I due finirono nella sabbia a oltre 200 km/h. Ayrton Senna era campione del mondo.

Nei loro commenti a caldo, la sintesi di una rivalità senza precedenti nella storia della F1, favorita da un ambiente dove l’aspetto sportivo era ancora predominante su quello economico, permettendo ai piloti di esprimere, oltre alle loro qualità, anche e soprattutto le loro personalità. Prost: “Ha fatto una cosa che per me, per un uomo che si dice sportivo, che si dice ‘onesto, non è giusto. Ha mostrato il suo vero ‘visagio’”. Senna: “Le corse sono fatte così. Qualche corsa finisce alla prima curva, qualche corsa finisce a sei giri dalla fine”. In seguito, avrebbe ammesso l’intenzionalità del gesto.

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E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

Tommaso Nelli

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In occasione dei 71 anni compiuti oggi da Gian Carlo Minardi, imprenditore e fondatore dell’omonimo team di Formula Uno vi raccontiamo il punto più alto della storia del casa automobilistica italiana.

“La fatica non è mai sprecata. Soffri, ma sogni” teorizzò Pietro Mennea, indimenticato campione d’atletica leggera, scomparso il 21 marzo di cinque anni fa. Aveva ragione. Se il sogno è fondamentale per sopportare la fatica, questa è indispensabile per porsi e provare a raggiungere un obiettivo. Che può essere un oro olimpico o il sesto posto in una gara di F1. Come quello della Minardi nel gran premio degli Stati Uniti corso a Detroit il 19 giugno 1988. Un risultato che cambiò per sempre la storia del team di Faenza.


«Lo ricordo ancora con immenso piacere, perché coincise col nostro primo punto in F1 quando ancora erano premiati solo i primi sei» racconta oggi Giancarlo Minardi, che alla vigilia di quell’appuntamento richiamò al volante Pierluigi Martini. «In quel periodo avevo un problema con Adrian Campos: non stavamo raccogliendo i risultati sperati e per questo decisi di dare uno scossone all’ambiente riprendendo Piero, con noi al debutto nel 1985, verso il quale nutrivo stima e fiducia». Al diretto interessato non parve vero. «Ricordo tutto perfettamente. A gennaio, sostenni anche un test con la Minardi all’Estoril, e andò bene. Loro poi fecero altre scelte, ma dissero che mi avrebbero richiamato non appena si sarebbe presentata l’occasione. In quel periodo, stavo correndo in F3000, anche con buoni risultati, quando mi arrivò la proposta di Minardi e dell’ingegner Caliri. Mancava meno di una settimana, ma accettai subito».

In ottava fila sulla griglia, davanti piloti (Arnoux) e costruttori (Ligier, Tyrrell) blasonati, dopo il verde Martini, a suo agio nei circuiti cittadini, scalò in fretta la classifica. «Superai diversi concorrenti e dopo una ventina di giri ero quinto». Che chiedere di meglio? Magari che la gara non fosse di sessantatré giri. Perché sotto la canicola, su un asfalto sconnesso, rattoppato col cemento affinché non si sbriciolasse, tra curve ad angolo retto e muretti troppo ravvicinati, stare in pista per due ore era un’impresa titanica. Specialmente con la M188, che montava le sospensioni senza molle idea dell’ingegner Caliri, il cui sviluppo era però rallentato dalle ridotte disponibilità economiche. «Durante la stagione, grazie anche a ingegneri come Aldo Costa e Gabriele Tredozi, migliorammo di tre secondi, ma in quel momento la macchina era dura da guidare anche per Hulk! Dovevo tenere il volante con tutta la forza anche in rettilineo» spiega il pilota romagnolo, che a un certo punto credette di non farcela. «Passai davanti al box, pensavo rimanesse poco, ero distrutto. Invece sul cartello c’era scritto “-43” giri!». Ma lo sconforto durò un attimo. «Quel risultato era troppo importante per noi, così triplicai le forze e strinsi tutto quello che avevo. Fuori e dentro di me».

Tra un tombino da schivare e un sorpasso al campione uscente Piquet sulla Lotus cammellata, complici i ritiri di Ferrari, Williams, Arrows e della Benetton di Nannini, l’unica insidia era il consumo delle gomme.  Che la Minardi decise di non cambiare. «Palmer (il padre del Jolyon oggi in Renault, ndg) ne approfittò per superarmi, ma se le avessi sostituite avrei rischiato di scivolare indietro» precisa Martini, sempre informato sull’andamento della corsa. «Con Piero comunicavamo con i segni e con la lavagna» ricorda Minardi che, più aumentavano i giri, più avvertiva la tensione. «Avevamo paura di incappare in qualche problema di affidabilità o in un errore». Come il cambio che tradì l’altra Minardi, quella di Sala, a nove giri dalla conclusione. O come il brivido regalato poco dopo dallo stesso Martini. «A cinque giri dalla fine, per tenere la macchina in pista, toccai un guard-rail in un modo che nove volte su dieci mi sarei ritirato. Invece filò tutto liscio, forse qualcuno o qualcosa voleva che andasse così».

In quei minuti al cardiopalma, nel cuore di Minardi e dei venti ragazzi della squadra, scorrevano le immagini dei sacrifici economici fatti per arrivare in F1 e di quelli tecnici per la ricerca del miglior assetto. Ma la mente non poteva vederle, quelle immagini, perché concentrata sui parziali sul giro o sul rumore della vettura quando transitava sotto il muretto. Anche chi era nell’abitacolo, pensava solo alla frenata e alla traiettoria successiva. E per non avere problemi, all’ultimo passaggio si sdoppiò di un giro da Senna, vincitore di un gran premio con otto macchine su ventisei al traguardo. Mossa rischiosa, voleva dire altri quattro chilometri, ma forse era tanta la voglia di arrivare e di avere strada libera così da evitare ogni minimo problema fino alla bandiera a scacchi. Che il box salutò con un boato. «Non dimenticherò mai quelle urla di gioia, fu un’esplosione di felicità» dice il costruttore faentino. «Per noi era il primo punto dopo tre anni non facili dal nostro arrivo in Formula-1 e segnò l’inizio di un miglioramento costante».

Se fu vitale per evitare le prequalifiche nella seconda parte della stagione e problematiche di natura finanziaria, quel risultato per lui ebbe anche un altro valore. Significò aver vinto fino in fondo la sua scommessa: stare in Formula-1 con i più grandiFerrari, Tyrrell, Lotus, McLaren, Williams, Brabhamnon da comparsa bensì da attore, recitando una parte, anche se piccola, da poter tramandare ai posteri. «Da quel giorno, anche la stampa si accorse della nostra esistenza e parlò di noi: una grande soddisfazione». Quasi inevitabile fosse arrivata con Martini, pilota dell’esordio nel Circus della scuderia e futuro protagonista dei suoi risultati più eclatanti: il comando di un gran premio (Estoril ’89), la miglior qualifica (prima fila, Phoenix ’90) e i migliori arrivi (4^posto, Imola ed Estoril ‘91).

Fra le ultime istantanee di quel sogno realizzato in riva ai Grandi Laghi del Michigan, il dopo gara con la cena all’ultimo piano della torre di Detroit e con i complimenti del presidente dello sponsor principale, che aveva accettato con riserva la sostituzione di Campos. Sulla quale Minardi rivela: «Sapevo di aver rischiato molto». Martini invece rammenta New York dall’alto, raggiunta in volo col fratello e alcuni amici. Una visione spettacolare che però non cancellò tutta la fatica. «In corsa, avevo perso la sensibilità nei polpastrelli delle mani. Erano piagate e per una settimana, a lavarle, sentii dolore». L’impresa aveva lasciato il segno. In tutti i sensi.

 

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“Incidente all’Orient Kermesse”: Singapore e il “CrashGate” del 2008

Tommaso Nelli

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“Incidente all’Orient Kermesse”. Prendendo spunto da uno dei “gialli” più famosi della letteratura mondiale, si otterrebbe il titolo per il gran premio più “noir” della Formula-1 degli ultimi vent’anni. E non perché quel 28 settembre 2008, a Singapore, si corse per la prima volta in notturna. Bensì perché andò in scena una storia degna del miglior Poirot che, come tutti i misteri, va raccontata dal fatto scatenante. Vale a dire, il casus belli. Che però, in quel caso, fu ben poco… casus!

13° dei 61 giri previsti, in testa la Ferrari di Massa, poi la McLaren di Hamilton e l’altra “Rossa” di Raikkonen. Alla curva 17 del tracciato cittadino di “Marina Bay”, la Renault di Nelsinho Piquet, figlio del tre volte campione del mondo brasiliano Nelson, dà gas in uscita, va in testacoda e finisce contro il muro. Vettura distrutta, per rimuoverla e pulire l’asfalto dai detriti obbligatoria la neutralizzazione della corsa mediante safety-car. Al tempo, esistevano ancora i rifornimenti. E dal 2007 era stata varata la norma che impediva l’accesso ai box nel giro in cui la safety-car entrava in pista. Chi avesse disobbedito, sarebbe stato punito con uno stop-and-go. Fu quanto successe a Rosberg (Williams) e Kubica (BMW) per ragioni di serbatoio. Se non si fossero fermati per il pit-stop, lo avrebbero dovuto fare lungo il circuito perché senza benzina. A pit-lane aperta, rientrarono anche i primi tre con Massa che perse la gara, e buone chances di titolo mondiale, perché ricevette il via libera prima dell’estrazione del bocchettone del carburante. Risultato? Completato il primo valzer di soste, davanti a tutti c’era l’altra Renault, quella di Fernando Alonso. Partito quindicesimo e fermatosi al 12°giro, quando era undicesimo, l’asturiano era ritornato in pista poco prima che Piquet andasse a muro e, beneficiando del caos ai box, aveva risalito la corrente. Rimase al comando fino alla bandiera a scacchi, riscoprendo il successo dopo più di un anno e attribuendo così un senso a una stagione condizionata da una monoposto poco competitiva.

30 luglio 2009. Appiedato dalla Renault all’indomani del Gran Premio d’Ungheria (26 luglio) per gli scarsi risultati (undici gare, zero punti), Nelsinho Piquet rivelò alla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) che un anno prima, a “Marina Bay”, alla curva 17, non andò per sbaglio in testacoda. Ma che si trattò di una manovra preparata prima del via per favorire la rimonta di Alonso. Secondo il brasiliano – che nel giro di ricognizione, in un altro punto del circuito, era stato protagonista di un episodio simile – lo spagnolo era all’oscuro del piano, messo a punto da Pat Symonds e Flavio Briatore, allora rispettivamente direttore tecnico e team principal della scuderia francese. Il pilota aggiunse che accettò perché era in uno stato emotivo fragile, a causa di un rinnovo del contratto che non arrivava e pensò che la sua collaborazione nella circostanza avrebbe migliorato la sua posizione dentro la squadra. Per la FIA, al tempo capeggiata da Max Mosley, c’erano tutti gli estremi per aprire un’inchiesta che accertasse i fatti. A inizio settembre, la Renault fu accusata di aver truccato il gran premio. Scoppiò il cosiddetto “crashgate”.

Il 10 settembre alla FIA, che gli aveva garantito l’immunità, Piquet confermò la versione di fine luglio. Renault e Briatore, a tutela delle rispettive immagini, sporsero querela nei suoi confronti. Le crepe nel muro però non tardarono ad arrivare. Perché Symonds disse che ci fu effettivamente qualcosa di preparato, anche se l’idea era venuta a Piquet. Alcuni giorni più tardi, appresa l’esistenza di elementi a sostegno dell’accusa (fra questi, anche la telemetria che mostrava una sua improvvisa quanto anomala accelerazione alla curva 17), la Renault cambiò strategia e scelse di non contestare le imputazioni mosse. Intanto Briatore e Symonds lasciarono il team.

Il 21 settembre, a Parigi, il Consiglio Automobilistico Mondiale della FIA emise la sentenza. Secondo le prove acquisite – fra le quali la testimonianza di un “Mister X” del team che Symonds confermò, riconoscendo così le sue responsabilitàl’incidente di Piquet a Singapore fu premeditato. La Renault, per il suo atteggiamento nelle indagini, subì sì una squalifica permanente dalla F1, ma con la condizionale di due anni. Se non avesse ripetuto altri episodi simili, dopo il 2011 il provvedimento nei suoi confronti si sarebbe estinto. Nelsinho Piquet, che non ha più corso in F1, come da accordi non subì alcuna condanna. Idem Alonso, ritenuto estraneo ai fatti. Symonds fu squalificato per cinque anni. Pena più severa per Briatore, radiato a vita dalla F1 perché aveva negato di aver avuto un ruolo negli accadimenti. Il diretto interessato ricorse al Tribunale delle Grandi Istanze di Parigi e ottenne, 5 gennaio 2010, la cancellazione della condanna perché, secondo i giudici, in quanto non titolare di licenza FIA, non era soggetto alle sue norme. Ciò avvenne anche per Symonds. La Federazione, che aveva Jean Todt il nuovo numero uno, annunciò ricorso. Il 12 aprile si arrivò al patteggiamento tra le parti: Briatore e Symonds riconobbero le loro responsabilità, ottenendo in cambio la possibilità di ritornare in F1 dal 2013.

Sei giorni dopo la sentenza, il 27 settembre 2009, nemmeno a farlo apposta, si correva proprio a Singapore. Vinse Hamilton, davanti a un sorprendente Glock e ad Alonso, che conquistò l’unico podio e gli ultimi punti della Renault nella stagione (ventisei, 8°posto su dieci). Ironia della sorte, il suo nuovo compagno di squadra, Romain Grosjean, nelle prove libere fu protagonista di un testacoda molto simile a quello di Piquet. Per la serie: “Il destino ci trascina e si fa beffa di noi”.

 

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