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Gian Carlo Minardi e le Gare d’Epoca: “Un modo per vivere le Corse come non è più possibile in F1”

Tommaso Nelli

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«Credo che la molla che porta la gente a questi eventi, sia quella di rituffarsi nella storia e trascorrere una giornata a contatto con le vetture nei box, stringendo la mano e chiedendo gli autografi ai piloti. In poche parole, vivere da vicino quello che purtroppo oggi non è possibile fare sulle piste di F1». Così parlò Gian Carlo Minardi, fondatore dell’omonima ex scuderia di F1, a proposito delle gare d’epoca. Una tipologia di evento motoristico poco reclamizzata sui media, ma che riscuote un enorme interesse tra gli appassionati, come testimoniano le presenze alle varie manifestazioni e, soprattutto, il numero di quest’ultime. Tanto per avere un’idea del fenomeno, soltanto in Italia, a settembre, ne sono previste ventisette, tra le quali si segnalano il “Gran Premio Nuvolari” (dal 14 al 17/9), il “Gran Premio di Modena, sulle strade di Enzo Ferrari” (16/9) e il “Raid dell’Etna” (24-30/9).

Ma il racconto della storia su quattro ruote prosegue anche aldilà delle Alpi con la “Via Hellenica” (18-27/9) e con un’altra Goodwood (8-10/9). Dove tra la fine giugno e l’inizio di luglio s’era tenuta l’annuale edizione del “Goodwood Festival of Speed”. Presente, fra gli altri, anche Minardi, colpito dall’enorme partecipazione di pubblico: «La passione inglese è immensa e competente. Vedere tante vetture di alta qualità attrae decine di migliaia di appassionati che, credo, non resistano al fascino e all’esclusiva dei tipi di vetture e moto presenti».

A questo tipo di spettacolo contribuisce, dal 2016, anche lui stesso grazie all’Historic Minardi Day”, rassegna che ha ideato assieme ai fratelli e al figlio su richiesta di alcuni collezionisti delle sue vetture, che hanno attraversato un ventennio di F1 (340 gran premi tra il 1985 e il 2005, tra le scuderie italiane meglio solo il mito Ferrari). Come sede, il circuito di Imola. Che il 6 e il 7 maggio scorso, nonostante la presenza di un “imbucato” non gradito (il maltempo), ha permesso a molti amanti della velocità di vivere la F1 come piacerebbe allo stesso costruttore faentino: «Paddock aperto, macchine e piloti a contatto col pubblico. Chi è venuto, ha potuto incontrare piloti, meccanici e tecnici, vedere monoposto e vetture storiche, e fare un giro sulla Giulia Alfa Romeo a fianco di un pilota professionista». Nel programma, che ha richiesto circa 200.000 euro per essere allestito, anche l’esibizione di ventidue F1 storiche di vari costruttori, una sfilata Classic per le strade della Romagna e una gara di Golf tra piloti e vip. Un grande successo, allietato dalle note di Max Gazzè (appassionato di corse), che ha vissuto il momento di maggior interesse quando, al volante della M192, è sceso in pista proprio Gian Carlo Minardi. In passato non l’aveva mai fatto perché, come ha detto, chi avrebbe dovuto pagare in caso d’incidente sarebbe stato lui stesso. «Era la prima volta che guidavo una mia F1! Intorno al box si è radunata tantissima gente, che ha applaudito alla mia partenza e al mio ritorno. È stato un momento veramente molto emozionante, che non potrò dimenticare. Per questo devo ringraziare Frits Van Eerd, uno dei più grandi collezionisti di Minardi e F1».

Fra gli ex piloti presenti, chi è stato un “uomo Minardi” – Martini, Nannini, Moreno, Lavaggi, Lancieri, Stohr e Badoer – chi no – Patrese, Tarquini, Ballabio, Caffi, Paolo e Giorgio Francia, Larini, Montermini, Patrese – e chi lo è diventato nell’occasione, Emanuele Pirro. Per gli ingegneri, Tommaso Carletti, Giacomo Caliri, Simone Resta e Riccardo Adami, ingegnere di pista di Vettel da quando era in Toro Rosso. Proprio presenze di questo calibro, che hanno dato la possibilità alla gente di stabilire un contatto diretto con chi ha vissuto (o vive) la F1, simboleggiano quella speranza perché, in futuro, la categoria regina della velocità recuperi quella vicinanza col pubblico che la rese popolare nei decenni passati. Se tra gli anni Settanta e gli Ottanta molti piloti divennero icone, non fu soltanto per le loro gesta in pista, ma anche per la possibilità di esprimere, fuori dall’abitacolo, un lato della loro personalità con la quale entravano più facilmente nel cuore e nelle menti dei fans che, per vederli, si erano accampati davanti al circuito, fin dalla notte precedente le qualifiche, magari dopo essersi sobbarcati centinaia di chilometri.

Historia magistra vitae, dicevano gli antichi. E sarebbe bello che anche i timonieri della F1 odierna conoscessero un po’ di latino.

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E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

Tommaso Nelli

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In occasione dei 71 anni compiuti oggi da Gian Carlo Minardi, imprenditore e fondatore dell’omonimo team di Formula Uno vi raccontiamo il punto più alto della storia del casa automobilistica italiana.

“La fatica non è mai sprecata. Soffri, ma sogni” teorizzò Pietro Mennea, indimenticato campione d’atletica leggera, scomparso il 21 marzo di cinque anni fa. Aveva ragione. Se il sogno è fondamentale per sopportare la fatica, questa è indispensabile per porsi e provare a raggiungere un obiettivo. Che può essere un oro olimpico o il sesto posto in una gara di F1. Come quello della Minardi nel gran premio degli Stati Uniti corso a Detroit il 19 giugno 1988. Un risultato che cambiò per sempre la storia del team di Faenza.


«Lo ricordo ancora con immenso piacere, perché coincise col nostro primo punto in F1 quando ancora erano premiati solo i primi sei» racconta oggi Giancarlo Minardi, che alla vigilia di quell’appuntamento richiamò al volante Pierluigi Martini. «In quel periodo avevo un problema con Adrian Campos: non stavamo raccogliendo i risultati sperati e per questo decisi di dare uno scossone all’ambiente riprendendo Piero, con noi al debutto nel 1985, verso il quale nutrivo stima e fiducia». Al diretto interessato non parve vero. «Ricordo tutto perfettamente. A gennaio, sostenni anche un test con la Minardi all’Estoril, e andò bene. Loro poi fecero altre scelte, ma dissero che mi avrebbero richiamato non appena si sarebbe presentata l’occasione. In quel periodo, stavo correndo in F3000, anche con buoni risultati, quando mi arrivò la proposta di Minardi e dell’ingegner Caliri. Mancava meno di una settimana, ma accettai subito».

In ottava fila sulla griglia, davanti piloti (Arnoux) e costruttori (Ligier, Tyrrell) blasonati, dopo il verde Martini, a suo agio nei circuiti cittadini, scalò in fretta la classifica. «Superai diversi concorrenti e dopo una ventina di giri ero quinto». Che chiedere di meglio? Magari che la gara non fosse di sessantatré giri. Perché sotto la canicola, su un asfalto sconnesso, rattoppato col cemento affinché non si sbriciolasse, tra curve ad angolo retto e muretti troppo ravvicinati, stare in pista per due ore era un’impresa titanica. Specialmente con la M188, che montava le sospensioni senza molle idea dell’ingegner Caliri, il cui sviluppo era però rallentato dalle ridotte disponibilità economiche. «Durante la stagione, grazie anche a ingegneri come Aldo Costa e Gabriele Tredozi, migliorammo di tre secondi, ma in quel momento la macchina era dura da guidare anche per Hulk! Dovevo tenere il volante con tutta la forza anche in rettilineo» spiega il pilota romagnolo, che a un certo punto credette di non farcela. «Passai davanti al box, pensavo rimanesse poco, ero distrutto. Invece sul cartello c’era scritto “-43” giri!». Ma lo sconforto durò un attimo. «Quel risultato era troppo importante per noi, così triplicai le forze e strinsi tutto quello che avevo. Fuori e dentro di me».

Tra un tombino da schivare e un sorpasso al campione uscente Piquet sulla Lotus cammellata, complici i ritiri di Ferrari, Williams, Arrows e della Benetton di Nannini, l’unica insidia era il consumo delle gomme.  Che la Minardi decise di non cambiare. «Palmer (il padre del Jolyon oggi in Renault, ndg) ne approfittò per superarmi, ma se le avessi sostituite avrei rischiato di scivolare indietro» precisa Martini, sempre informato sull’andamento della corsa. «Con Piero comunicavamo con i segni e con la lavagna» ricorda Minardi che, più aumentavano i giri, più avvertiva la tensione. «Avevamo paura di incappare in qualche problema di affidabilità o in un errore». Come il cambio che tradì l’altra Minardi, quella di Sala, a nove giri dalla conclusione. O come il brivido regalato poco dopo dallo stesso Martini. «A cinque giri dalla fine, per tenere la macchina in pista, toccai un guard-rail in un modo che nove volte su dieci mi sarei ritirato. Invece filò tutto liscio, forse qualcuno o qualcosa voleva che andasse così».

In quei minuti al cardiopalma, nel cuore di Minardi e dei venti ragazzi della squadra, scorrevano le immagini dei sacrifici economici fatti per arrivare in F1 e di quelli tecnici per la ricerca del miglior assetto. Ma la mente non poteva vederle, quelle immagini, perché concentrata sui parziali sul giro o sul rumore della vettura quando transitava sotto il muretto. Anche chi era nell’abitacolo, pensava solo alla frenata e alla traiettoria successiva. E per non avere problemi, all’ultimo passaggio si sdoppiò di un giro da Senna, vincitore di un gran premio con otto macchine su ventisei al traguardo. Mossa rischiosa, voleva dire altri quattro chilometri, ma forse era tanta la voglia di arrivare e di avere strada libera così da evitare ogni minimo problema fino alla bandiera a scacchi. Che il box salutò con un boato. «Non dimenticherò mai quelle urla di gioia, fu un’esplosione di felicità» dice il costruttore faentino. «Per noi era il primo punto dopo tre anni non facili dal nostro arrivo in Formula-1 e segnò l’inizio di un miglioramento costante».

Se fu vitale per evitare le prequalifiche nella seconda parte della stagione e problematiche di natura finanziaria, quel risultato per lui ebbe anche un altro valore. Significò aver vinto fino in fondo la sua scommessa: stare in Formula-1 con i più grandiFerrari, Tyrrell, Lotus, McLaren, Williams, Brabhamnon da comparsa bensì da attore, recitando una parte, anche se piccola, da poter tramandare ai posteri. «Da quel giorno, anche la stampa si accorse della nostra esistenza e parlò di noi: una grande soddisfazione». Quasi inevitabile fosse arrivata con Martini, pilota dell’esordio nel Circus della scuderia e futuro protagonista dei suoi risultati più eclatanti: il comando di un gran premio (Estoril ’89), la miglior qualifica (prima fila, Phoenix ’90) e i migliori arrivi (4^posto, Imola ed Estoril ‘91).

Fra le ultime istantanee di quel sogno realizzato in riva ai Grandi Laghi del Michigan, il dopo gara con la cena all’ultimo piano della torre di Detroit e con i complimenti del presidente dello sponsor principale, che aveva accettato con riserva la sostituzione di Campos. Sulla quale Minardi rivela: «Sapevo di aver rischiato molto». Martini invece rammenta New York dall’alto, raggiunta in volo col fratello e alcuni amici. Una visione spettacolare che però non cancellò tutta la fatica. «In corsa, avevo perso la sensibilità nei polpastrelli delle mani. Erano piagate e per una settimana, a lavarle, sentii dolore». L’impresa aveva lasciato il segno. In tutti i sensi.

 

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“Incidente all’Orient Kermesse”: Singapore e il “CrashGate” del 2008

Tommaso Nelli

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“Incidente all’Orient Kermesse”. Prendendo spunto da uno dei “gialli” più famosi della letteratura mondiale, si otterrebbe il titolo per il gran premio più “noir” della Formula-1 degli ultimi vent’anni. E non perché quel 28 settembre 2008, a Singapore, si corse per la prima volta in notturna. Bensì perché andò in scena una storia degna del miglior Poirot che, come tutti i misteri, va raccontata dal fatto scatenante. Vale a dire, il casus belli. Che però, in quel caso, fu ben poco… casus!

13° dei 61 giri previsti, in testa la Ferrari di Massa, poi la McLaren di Hamilton e l’altra “Rossa” di Raikkonen. Alla curva 17 del tracciato cittadino di “Marina Bay”, la Renault di Nelsinho Piquet, figlio del tre volte campione del mondo brasiliano Nelson, dà gas in uscita, va in testacoda e finisce contro il muro. Vettura distrutta, per rimuoverla e pulire l’asfalto dai detriti obbligatoria la neutralizzazione della corsa mediante safety-car. Al tempo, esistevano ancora i rifornimenti. E dal 2007 era stata varata la norma che impediva l’accesso ai box nel giro in cui la safety-car entrava in pista. Chi avesse disobbedito, sarebbe stato punito con uno stop-and-go. Fu quanto successe a Rosberg (Williams) e Kubica (BMW) per ragioni di serbatoio. Se non si fossero fermati per il pit-stop, lo avrebbero dovuto fare lungo il circuito perché senza benzina. A pit-lane aperta, rientrarono anche i primi tre con Massa che perse la gara, e buone chances di titolo mondiale, perché ricevette il via libera prima dell’estrazione del bocchettone del carburante. Risultato? Completato il primo valzer di soste, davanti a tutti c’era l’altra Renault, quella di Fernando Alonso. Partito quindicesimo e fermatosi al 12°giro, quando era undicesimo, l’asturiano era ritornato in pista poco prima che Piquet andasse a muro e, beneficiando del caos ai box, aveva risalito la corrente. Rimase al comando fino alla bandiera a scacchi, riscoprendo il successo dopo più di un anno e attribuendo così un senso a una stagione condizionata da una monoposto poco competitiva.

30 luglio 2009. Appiedato dalla Renault all’indomani del Gran Premio d’Ungheria (26 luglio) per gli scarsi risultati (undici gare, zero punti), Nelsinho Piquet rivelò alla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) che un anno prima, a “Marina Bay”, alla curva 17, non andò per sbaglio in testacoda. Ma che si trattò di una manovra preparata prima del via per favorire la rimonta di Alonso. Secondo il brasiliano – che nel giro di ricognizione, in un altro punto del circuito, era stato protagonista di un episodio simile – lo spagnolo era all’oscuro del piano, messo a punto da Pat Symonds e Flavio Briatore, allora rispettivamente direttore tecnico e team principal della scuderia francese. Il pilota aggiunse che accettò perché era in uno stato emotivo fragile, a causa di un rinnovo del contratto che non arrivava e pensò che la sua collaborazione nella circostanza avrebbe migliorato la sua posizione dentro la squadra. Per la FIA, al tempo capeggiata da Max Mosley, c’erano tutti gli estremi per aprire un’inchiesta che accertasse i fatti. A inizio settembre, la Renault fu accusata di aver truccato il gran premio. Scoppiò il cosiddetto “crashgate”.

Il 10 settembre alla FIA, che gli aveva garantito l’immunità, Piquet confermò la versione di fine luglio. Renault e Briatore, a tutela delle rispettive immagini, sporsero querela nei suoi confronti. Le crepe nel muro però non tardarono ad arrivare. Perché Symonds disse che ci fu effettivamente qualcosa di preparato, anche se l’idea era venuta a Piquet. Alcuni giorni più tardi, appresa l’esistenza di elementi a sostegno dell’accusa (fra questi, anche la telemetria che mostrava una sua improvvisa quanto anomala accelerazione alla curva 17), la Renault cambiò strategia e scelse di non contestare le imputazioni mosse. Intanto Briatore e Symonds lasciarono il team.

Il 21 settembre, a Parigi, il Consiglio Automobilistico Mondiale della FIA emise la sentenza. Secondo le prove acquisite – fra le quali la testimonianza di un “Mister X” del team che Symonds confermò, riconoscendo così le sue responsabilitàl’incidente di Piquet a Singapore fu premeditato. La Renault, per il suo atteggiamento nelle indagini, subì sì una squalifica permanente dalla F1, ma con la condizionale di due anni. Se non avesse ripetuto altri episodi simili, dopo il 2011 il provvedimento nei suoi confronti si sarebbe estinto. Nelsinho Piquet, che non ha più corso in F1, come da accordi non subì alcuna condanna. Idem Alonso, ritenuto estraneo ai fatti. Symonds fu squalificato per cinque anni. Pena più severa per Briatore, radiato a vita dalla F1 perché aveva negato di aver avuto un ruolo negli accadimenti. Il diretto interessato ricorse al Tribunale delle Grandi Istanze di Parigi e ottenne, 5 gennaio 2010, la cancellazione della condanna perché, secondo i giudici, in quanto non titolare di licenza FIA, non era soggetto alle sue norme. Ciò avvenne anche per Symonds. La Federazione, che aveva Jean Todt il nuovo numero uno, annunciò ricorso. Il 12 aprile si arrivò al patteggiamento tra le parti: Briatore e Symonds riconobbero le loro responsabilità, ottenendo in cambio la possibilità di ritornare in F1 dal 2013.

Sei giorni dopo la sentenza, il 27 settembre 2009, nemmeno a farlo apposta, si correva proprio a Singapore. Vinse Hamilton, davanti a un sorprendente Glock e ad Alonso, che conquistò l’unico podio e gli ultimi punti della Renault nella stagione (ventisei, 8°posto su dieci). Ironia della sorte, il suo nuovo compagno di squadra, Romain Grosjean, nelle prove libere fu protagonista di un testacoda molto simile a quello di Piquet. Per la serie: “Il destino ci trascina e si fa beffa di noi”.

 

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Giochi di palazzo

Quando la Formula Uno si trasformò in una Spy Story

Luigi Pellicone

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Il 13 Settembre 2007, la FIA condanna la McLaren al pagamento di una multa di 100 milioni di dollari e l’azzeramento dei punti nel Mondiale costruttori a conclusione dell’inchiesta sullo spionaggio ai danni della Ferrari. Vi raccontiamo tutta la vicenda che sembra uscita da un romanzo di Fleming.

12 luglio. Una data che segna lo spartiacque nel mondo della F1.  11 anni fa, la McLaren è convocata dalla FIA. L’accusa è pesante: spionaggio industriale. Inizia la Spy-Story, a meta fra un romanzo noir e una storia da 007.

CAPITOLO I – TELEFONATE NOTTURNE FRA AMICI DELUSI

Tutto ha inizio a Maranello: inverno 2006,  grande Freddo in casa Ferrari. Jean Todt è prossimo a lasciare la gestione sportiva. Un ruolo ambitissimo: per prestigio, storia, stipendio. Fra gli aspiranti alla poltrona c’è Nigel Stepney. Coordinatore della squadra meccanici, nonché collante fra la dirigenza modenese e il reparto corse. Nigel è in Ferrari da anni: Todt ha cieca fiducia in lui, ma come organizzatore. Non da dirigente. Non a caso, il francese sceglie come successore Stefano Domenicali. Stepney è deluso, protesta. Richieste respinte al mittente con perdita.

Ricusato, non la digerisce. Accumula frustrazione. Ci vorrebbe un amico. Chi? Ma si, Mike. Meglio sentirlo…

Mike è Mike Coughlan, amico e collega di Nigel  ai tempi della Tyrrel, anni ’90. Adesso lui lavora alla McLaren e fa il progettista. I contatti fra i due si infittiscono. Arriva la primavera, dopo un inverno passato al telefono e qualche parola di troppo. Controprova, il GP d’Australia

In quel di Melbourne, Kimi Raikkonen centra la pole position. E però, c’è qualcosa di strano: i commissari di corsa girano intorno la Ferrari come api intorno all’alveare. Evidentemente, cercano qualcosa. Ma cosa? Ispezione. Negativo. La Ferrari è in regola, sebbene  “qualcosa” di non meglio specificato sia al limite delle regole, pur non violandole. Però qualcosa sotto c’è. Eh già, proprio sotto. La McLaren chiede chiarimenti sulla regolamentazione delle zavorre a bordo delle monoposto.  Che cooooosa? Insinuate che la rossa vinca grazie a un sistema che garantisca un assetto perfetto sia in accelerazione che in frenata? Ma come vi permettete? E, sopratutto, come sapete queste cose?

CAPITOLO II – CHI E’ LA TALPA?

Allarme rosso. Qualcuno ha spifferato. Todt e Domenicali ne sono certi. E ne hanno ben donde. Il sistema progettato per le monoposto di f1 è INVISIBILE a occhio nudo e alle verifiche tecniche, che hanno il compito di misurare l’altezza del fondo piatto dall’asfalto e la eventuale flessibilità. Chi ha parlato? Chi poteva sapere? Vuoi vedere che Nigel…

Stepney da qualche tempo non bazzica i circuiti. E non è felice. Vuole un ruolo importante, in pista, laddove si sfida la fisica e l’aerodinamica. E allora cosa fa? Alza il telefono e chiama Mike. Hai visto mai se in McLaren c’è posto per un vecchio amico…

Una telefonata di troppo, questa volta dall’ufficio.

Errore fatale. Todt e Domenicali, insospettiti, avevano predisposto un sistema di controllo delle chiamate in entrata e uscita. Mail comprese. Nigel era già sospettato, dopo l’Australia. Però un indizio è solo un indizio. La telefonata, il secondo, è una coincidenza. La terza, però, è la prova: la McLaren, in particolare Coughlan, è in possesso di mail che indicano tutti gli standard utili per apprezzare l’efficienza di una monoposto in gara. Quanta roba. Troppa per resistere alla tentazione. Coughlan chiama Jonathan. Jonathan è Jonathan Neal. Gli sottopone i documenti. Le informazioni passano ai piloti. In McLaren, accanto a un giovanissimo Hamilton, c’è Fernando Alonso. Uno che, al contrario di Nigel, sogna il percorso inverso. Vuole la Ferrari: in McLaren, alle prese, con quel ragazzino così arrogante, non si trova proprio a suo agio. Intanto Coughlan recita la parte dell’amico del cuore: sponsorizza Stepney a Ron. Ron è Ron Dennis, boss di Woking. Bene, il grande capo McLaren non stima Nigel. Anzi, non lo vuole vedere neanche in fotografia. L’astio affonda le radici in un tradimento (vabbè allora è un vizio): Stepney era amico di Barnard, simpatico a Dennis quanto la criptonite a Superman..

CAPITOLO III – LA FUGA DI NOTIZIE

Intanto il circus è a Montecarlo, dove accade qualcosa di insolito. I meccanici come consuetudine, passano al setaccio le Ferrari ai box. Cosa c’è li, vicino al serbatoio? Fertilizzante. E chi diavolo ha messo quel fertilizzante? Domenicali ordina di smontare la monoposto. Tutti a rapporto tranne uno. Nigel, che cavolo c’è nel tuo armadietto? E perché quella polverina è cosi simile a quella trovata ai box? No, non è simile, è proprio identica.

SABOTAGGIO. NIGEL, SEI LICENZIATO.  Dalle verifiche effettuate sul computer dell’ormai ex dipendente, emerge la verità: scambio di mail fra Stepney e Coughlan. Non contento, Nigel, accecato dalla rabbia, cosa fa? In barca, mentre si corre il GP di Barcellona, consegna, così come sono, i progetti della Ferrari. Coughlan ha del materiale che scotta. Per raffreddarlo, si confina in una copisteria di bassissima lega in Inghilterra. Sfortunatamente, il gestore del negozio è un tifoso della Ferrari. Oltre alle copie richiesta dal cliente, ne tiene qualcuna per se. E dove le invia? Esatto. A Maranello. Boom.

CAPITOLO IV – L’AUTODISTRUZIONE

La Ferrari ha le prove. Ed è anche incazzata visto che il Mondiale sta prendendo una brutta piega. Todt chiama i legali a rapporto. Ci sono gli estremi per lo spionaggio industriale? Sissignore, che ci sono.Quanto basta per inchiodare la McLaren in Italia e in Inghilterra. Semaforo verde alla carta bollata. Detto, fatto. La vicenda si conclude. L’8 settembre, quando si corre a Monza, la Mc Laren è raggiunta da avviso di garanzia. Una settimana dopo è squalificata dal mondiale costruttori e condannata a 100 milioni di dollari di risarcimento. Coughlan sospeso, Stepney depennato dalla F1.

E dal lato sportivo? Beh, anche qui, c’è una bella storia da raccontare: Hamilton, a due gare dal termine è in vantaggio su Raikkonen di ben 17 punti. E ne ha anche 10 su Alonso. In Cina, però, si ritira. Vince il finlandese che si porta a -7.  Ultima GP. In Brasile la McLaren si presenta con due piloti in testa al Mondiale. E riesce a perderlo: il cambio tradisce l’inglese che non va oltre il settimo posto finale. L’iride è a portata di mano di Alonso, che è terzo, e lì rimane, dietro le due Ferrari in fuga. Vince la Ferrari. Evviva la Ferrari campione del mondo: 110 punti Raikkonen, 109 Alonso ed Hamilton. A pensare male ci si chiede: Alonso che passerà in Ferrari non ha attaccato volutamente? In realtà quel pomeriggio la monoposto dello spagnolo non andava proprio anche perché superando Massa secondo avrebbe vinto il Mondiale. Si vociferò inoltre che il distacco dalla Rossa fosse frutto di un sabotaggio tecnico della McLaren che, pur di sfavorirlo (Hamilton da sempre il prediletto di Dennis), gli avrebbe manomesso l’assetto se non addirittura montato pneumatici già consumati. Ma queste sono solo voci e tali resteranno. C’è poi una seconda teoria che apre ad una domanda: è mai possibile che una squadra squalificata per la spy story portasse uno dei suoi piloti al titolo Mondiale? Chissà.

E Nigel? Cerca di ricostruirsi una verginità scrivendo un libro: Red Mist. Nebbia Rossa. Pagine dal contenuto così forte che nessuna casa editrice trova la forza o la voglia di pubblicarlo. Del resto, le querele costano. E andare in guerra con Ferrari o McLaren non è igienico. Rischi di sporcarti. E allora? Nel dubbio che quanto scritto fosse solo ricerca di vendetta, il manoscritto resta nel cassetto. O nei file. E la verità? Chiedetela al destino. Il 2 maggio 2014 Nigel scende dalla sua auto ed è travolto e ucciso e porta con sé tutti i segreti di questa vicenda.

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