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Luca Badoer, “lo Stachanov del volante”

Tommaso Nelli

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A prima vista, la storia in F1 di Luca Badoer, 51 gran premi disputati senza mai andare a punti, fa venire in mente quei personaggi verghiani costretti a dividersi tra il duro lavoro nei campi e un’esistenza priva di particolari soddisfazioni. L’ultima Scuderia Italia senza sospensioni attive e col mal riuscito telaio Lola nel ‘93, una Forti che nel ’96 per una volta smentì il nomen omen caro agli antichi e una Minardi che lo lasciò in lacrime sul più bello. 26 settembre 1999, Nürburgring, Gran Premio d’Europa. Dalla decima fila, tenendo le gomme d’asciutto anche con la pista bagnata, questo montebellunese classe ’71 risalì fino al quarto posto. Un piccolo grande affresco di tenacia e lungimiranza. Rovinato dalla rottura del cambio a dodici giri alla fine. Quando era davanti la McLaren di Hakkinen e la Ferrari di Irvine.



Già, la Ferrari. Il capitolo più importante della sua vita sportiva. Forse il meno conosciuto. Ma sempre a prima vista, ovvio. E che invece è da approfondire, perché spiega come Badoer non sia uno da cavalleria rusticana. E come la qualifica di collaudatore, ricoperta per tredici anni, non faccia capire l’effettiva portata del suo ruolo in sella al Cavallino Rampante. Che è stato quello di vero e proprio terzo pilota, coinvolto a pieno titolo nelle decisioni di carattere tecnico della squadra. Chiamato nel 1998 al posto di Nicola Larini, il campione di Formula 3000 (l’anticamera della F1) del 1992 – davanti a gente come Coulthard e Barrichello – stabilì un’intesa straordinaria, anche sul piano umano, con Michael Schumacher, che ascoltava con attenzione le sue opinioni sulle soluzioni da portare in gara dopo averle provate nei test. Perché a Fiorano, al Mugello o a Monza, d’estate o d’inverno, alla mattina presto o alla sera tardi, Badoer non si tirava mai indietro. Macinava centinaia di chilometri (si calcola che in tutto siano stati 135.000) per sperimentare novità aerodinamiche, l’evoluzione di un motore o una nuova mescola di pneumatici. Un lavoro estenuante ma fondamentale. Per recuperare il gap dalle McLaren o per fare della Ferrari la più forte. Come è stato. Dietro ai trionfi del Red Millennium, fondati sulla cultura del collaudo, c’è quindi anche lui, “lo Stachanov del volante”, col rosso al posto del blu sulla tuta e un instancabile senso d’abnegazione addosso per il quale avrebbe avuto diritto all’oscar come miglior attore non protagonista.

Proprio al volante di una “Rossa” la sua ultima volta in F1. E proprio nel Gran Premio del Belgio che si correrà domenica. Era l’edizione 2009. Ma non fu il giusto premio dopo tanta fedeltà alla causa. Perché il destino talvolta ha una relazione conflittuale con la riconoscenza. Badoer infatti meritava la Ferrari dieci anni prima, luglio 1999, quando Schumacher s’infortunò a una gamba a Silverstone. Ma, a sorpresa, gli fu preferito Mika Salo. E lui rimase in Minardi. Perché? Non si è mai ben capito. Eppure conosceva alla perfezione la F399 e aveva il ritmo gara. Quello che gli sarebbe inevitabilmente mancato dieci anni dopo, quando fu scritta tutt’altra storia. Sempre un infortunio come prologo – Massa colpito da una molla della Brawn di Barrichello nelle qualifiche del Gran Premio d’Ungheria – ma nella trama una vettura che Badoer non conosceva, perché la F1 era entrata nel post-moderno: grosse restrizioni sui test, si poteva girare solo con la macchina dell’anno precedente. In più, l’aerodinamica era stata stravolta e il kers sulla F60 non andava d’accordo con telaio e motore, come dimostravano i risultati. Badoer pagò lo scotto nelle prime due apparizioni, dove comunque arrivò al traguardo, ma perché allontanarlo dopo Spa e a una settimana da quella Monza che conosceva come le sue tasche? Ingenerose poi le critiche su di lui da parte di molti, che si rivelarono così solo superficiali conoscitori della F1, e un’ironia ironica come tutti gli esercizi di satira su chi arriva ultimo: roba della quale se ne fa volentieri a meno.

Terza nel Costruttori, la Ferrari era a “+12” sulla McLaren quando lo sostituì. Con un altro italiano, Giancarlo Fisichella. Correva dal 1997. In cinque gare totalizzò gli stessi punti di Badoer: zero. E Maranello chiuse la stagione dietro Woking d’un punto. A dimostrazione che il problema non era il pilota. E che nella F1 si può migliorare solo attraverso il lavoro quotidiano. Cioè con i test. Quelli che hanno reso grande la Ferrari negli anni di Badoer. Quelli che, da quando sono stati limitati, hanno ridotto il senso autentico della competizione di questo sport. E, di conseguenza, parte dell’interesse del pubblico nei suoi confronti.

Fra le varie identità di Tommaso Nelli, una laurea specialistica in “Editoria e Giornalismo” alla “Sapienza Università di Roma” nel 2010 e giornalista pubblicista dal 2012, anche quella di sportivo. Calciatore maldestro in tenera età, podista amatoriale tutt'oggi, in sette anni come arbitro di calcio ha imparato che la cultura delle regole e del lavoro sono fondamentali anche nel quotidiano. Tolto il fischietto dalla bocca, continua a correre con la penna in mano. Ha fatto dieci chilometri a piedi dentro Roma per un'intervista perché bisogna sempre provare a raggiungere un obiettivo quando si ha almeno una possibilità, ha scritto di un torneo di calcio a 5 universitario come fosse un’Olimpiade perché non si sminuisce ciò che si fa e racconterebbe una maratona olimpica come una corsa fra amici a chi arriva primo perché è insofferente alla retorica e alla ridondanza. Per la Lazio di Maestrelli, l’Olanda di Cruijff, Mennea e Gilles Villeneuve avrebbe voluto nascere quindici anni prima. Il suo più grande difetto? La capacità di sintesi. Il top per un giornalista, no?

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