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Claudia Peroni: “Formula 1? Stravolta e più dura. Ferrari? Punto di riferimento. Crediamoci”

Federico Rana

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Abbiamo intervistato la giornalista sportiva Claudia Peroni, volto storico di Mediaset e massima esperta di motori, per parlare del Campionato di Formula 1, al via a Melbourne con il primo Gran Premio della stagione

Una F1 più veloce di qualche secondo al giro (almeno queste sembrano le previsioni al momento con le nuove regole) stresserà ancora di più le power unit favorendo motori tipicamente meno performanti ma più longevi come i Ferrari rispetto ai Mercedes.

Hai centrato nel segno. Oggi si parlava come ultimissima considerazione fatta dei tecnici, del fatto che ci potrebbero essere difficoltà anche per i consumi, perché grazie alle gomme più larghe c’è una maggiore aderenza, quindi si può uscire più forte in curva, prendendo punti di staccata differenti rispetto a quelli precedenti, e quindi si può andare più veloci, come si è già ampiamente visto. E di conseguenza si consuma di più, questo per darti l’idea di come anche le power unit vengano sollecitate di più, perché se c’è più potenza c’è più velocità, e quindi le power unit sono più a rischio. È una F1 sicuramente stravolta, rivista, evoluta, prima di tutto proprio dal punto di vista della potenza e della velocità. Una F1 bella, almeno per me che la ritengo anche banco di prova per le auto da produzione, ma soprattutto anche perché è la formula più importante, più esasperata, ed è giusto che vada più forte, come già si è visto nei test.

In base alla tua esperienza, pensi davvero che la Mercedes nei test abbia schierato una ‘toy car’?

Indubbiamente, non ti dico che alla Mercedes si siano nascosti, ma indubbiamente non hanno svelato tutto il proprio potenziale. Quello lo vedremo solo nel Mondiale. IO non credo che ci saranno stravolgimenti tali da definire quella usata nei test una ‘toy car’, però il passo è lungo. Ci sono delle differenze sostanziali rispetto alla Ferrari, e questo la dice lunga. Vuol dire che la Mercedes ha preso una strada, e la Ferrari un’altra, 2 direzioni totalmente differenti, e questo è anche bello, perché ora vedremo a chi le gare daranno ragione. Ma non credo che la Mercedes che vedremo in gara sarà molto diversa da quella vista nei test.

E la McLaren quante possibilità ha di recuperare durante la stagione?

La vedo dura. Mi dispiace per Fernando, perché sono una sua grande sostenitrice, però non ci sono molte speranze. È ancora molto indietro la macchina, il motore anche, non ne riescono davvero a venire a capo. Credo sia rimasto sorpreso lo stesso Fernando, quest’anno si aspettava finalmente di partire col piede giusto, invece è ancora tutto da iniziare, tutto punto e a capo. Alonso ci ha messo molto del suo, della sua  esperienza, ma a quanto pare c’è ancora tanto da fare.

Con tutti questi cambiamenti, varia anche l’importanza della preparazione atletica di un pilota?

Si, sarà una F1 che metterà a dura prova i piloti. Lo stesso Hamilton ha dovuto iniziare una nuova disciplina thailandese, un misto tra thai e box, proprio perché bisogna allenarsi molto bene. Lui stesso ha detto che non si è mai allenato così bene durante l’inverno quanto per questa ragione. E questo è significativo, se lo dice un 3 volte campione del mondo…

La carica dei neopatentati diciottenni alla guida è per te uno sviluppo positivo, o l’esperienza conta ancora di più dell’esuberanza quando si tratta di formula uno?

Beh, Verstappen l’anno scorso ha zittito tutti, perché ha fatto una grande stagione. Anche se mi sembra di capire che la FIAT stia un po’ mettendo in discussione questa sua tecnica nei sorpassi, con cambi di traiettoria al limite del regolamento. Credo che tanti giovani hanno dimostrato di saperci fare. Anche il nostro giovane Antonio Giovinazzi è un pilota da supportare che secondo me merita tantissimo, sta dimostrando di aver meritato il ruolo di terzo pilota Ferrari, di essere salito sulla Sauber, e di aver fatto bene anche lì, perché oltre il piede ha anche la testa. Insomma, i giovani di oggi evidentemente sono cresciuti anzitempo, senza nulla togliere i veterani, che hanno un’esperienza che in Formula 1 conta tantissimo, anche per conoscenza dei circuiti. Però  abbiamo avuto la riprova che ci sono tanti piloti giovanissimi di altissimo livello.

Come hai detto tu, abbiamo sotto gli occhi tutti le prestazione di Verstappen la stagione passata. Credi che talentuoso 19enne belga sia pronto per il definitivo salto di qualità?

Guarda, dietro la Red Bull non dimentichiamoci che c’è sempre Adrian Newey. Qualcuno ha detto che la Red Bull si è anche un po’ nascosta durante i test, e ci può stare. Io credo che ad oggi la lotta sia più tra Ferrari e Mercedes, ma Verstappen può fare la differenza, perché ha grande talento, senza nulla togliere a Ricciardo, e quindi potrà inserirsi spesso e volentieri per la lotta al vertice.

I tuoi 3 candidati per la vittoria finale?

Hamilton, Vettel e se la Ferrari va veramente forte anche Raikkonen lo vedo bene, perché questa Ferrari è nelle sue corde, nel suo DNA, poi lui è a fine e quindi ci può stare che faccia una grande stagione. Però senza dimenticare anche Verstappen, senza escludere Ricciardo. Nell’ordine, Vettel-Hamilton o Hamilton-Vettel, sull’ordine sono un po’ indecisa, e poi a seguire gli altri.

La sorpresa?

Giovani che possano fare dei grandi exploit non ne vedo. Forse Bottas, se vogliamo definirlo giovane, è uno che potrà regalare sorprese, anche perché guida una Mercedes.

La Ferrari tornerà davvero competitiva per il titolo, così come non è stata nell’ultimo anno?

Assolutamente si, è tornata ad andare forte. Finalmente ci aggiungo io. Vettel ha dichiarato che questa è la Ferrari migliore che lui ha guidato fino ad ora. Indubbiamente questo stravolgimento che c’è stato all’interno, con questa nuova organizzazione orizzontale, sta dando i suoi buoni risultati, come si è potuto vedere nei test, che però possono mentire, come l’anno scorso, quando a buoni test non sono susseguite buone prestazioni in gara. Però quest’anno le cose sono decisamente cambiate, e io credo che quanto di buono abbia fatto vedere la Ferrari verrà confermato anche in gara. Per cui credo che quest’anno la Ferrari sia, se non la macchina da battere, un punto di riferimento importante. E questo a detta di tutti, perfino di Hamilton.

Dove può arrivare Giovinazzi, 24enne in rampa di lancio della Ferrari la prossima stagione?

Secondo me ha tanto potenziale. L’anno scorso in GP2 già ha dimostrato, poi si è un po’ perso nell’ultima gara, vittima anche dell’emozione. Deve migliorare un po’ sotto questo punto di vista, essere un po’ più solido, ma io credo molto in lui, e sono molto positiva in tal senso.

Un pensiero finale sul ritiro del tutto inaspettato di Rosberg

Io ho pensato tantissimo a Nico, perché si è rivelato davvero un grande uomo, una bella persona. Un grandissimo, di cuore, di generosità. Di altruismo, perché lui ha detto che si vuole dedicare alle persone che sono state meno fortunate di lui, fare volontariato, partecipare ad eventi benefici. Trovo sia bellissimo quello che lui si è proposto di fare. Io reputo che lui sia appagato dal punto di vista sportivo, in più si sta costruendo una famiglia. Secondo me ha fatto bene, perché non bisogna perdere di vista la realtà della vita, e la F1 è molto lontana della realtà.

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Quando Suzuka voleva dire “Senna contro Prost”

Tommaso Nelli

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Una pista, un’evocazione. Per una storia simbolo della F1. Perché Suzuka, più del luna-park fuori il circuito o della sveglia puntata all’alba della domenica, fa venire in mente Ayrton Senna e Alain Prost. Due nomi, una rivalità. Umana e sportiva. Aspra e intensa. Anche troppo. E che nel Gran Premio del Giappone, per tre anni consecutivi, raggiunse l’apice della sua tensione perché in palio c’era sempre il titolo mondiale.

Da una parte, Senna. Riflessivo, passionale, mistico, quasi ascetico nell’approccio alle corse. L’empatia col pubblico figlia delle sue gesta al volante, il connubio panico con l’acqua. Sotto la quale era il migliore di tutti. Lo fu anche quel 30 ottobre 1988, quando partì in pole, senonché al verde l’Honda turbo della sua McLaren si spense e si riavviò soltanto grazie al rettilineo in discesa. Imbottigliato nel gruppo, all’undicesimo giro era già terzo. Prost, intanto, era in fuga verso una vittoria necessaria per giocarsi il titolo nell’ultima gara. Dal cielo, intanto, le prime gocce di pioggia, DRS naturale del brasiliano e gradite al francese quanto la luce del giorno a Dracula. La sua McLaren, inoltre, aveva fastidi al cambio, lui per un giro dovette cedere il primato alla March di Ivan Capelli, spinta dall’aspirato Judd. Fino al 27.esimo giro, quando Senna, sul rettilineo dei box, lo sorpassò e s’involò verso il trionfo.

 

Quella domenica, sul podio, erano sì rivali, ma ancora non si detestavano. Come invece sarebbe successo dodici mesi più tardi. A Imola, in aprile, il casus belli con Prost che accusò Senna di aver infranto il loro accordo di non attaccarsi nei primi giri di gara. Da quel momento, arrivarono a non rivolgersi più la parola per uno scontro, comunque motivo più che sufficiente per seguire la F1 in un 1989 targato McLaren, che ben evidenziò le loro differenze caratteriali. Per un Senna poc’anzi descritto, c’era un Prost maestro di razionalità, fine stratega che otteneva il massimo risultato da ogni situazione e, a detta di una fonte attendibile che visse da protagonista la F1 di quel tempo, il migliore in assoluto nella messa a punto e nello sviluppo della vettura.

Il 22 ottobre, sul tracciato “a otto” di proprietà della Honda, il “Professore” aveva ventuno punti in più del “Mago”, ma non era ancora campione perché, per la regola degli scarti, doveva rinunciare ai cinque peggiori risultati della stagione. Senna, dunque, con sedici punti da recuperare, in caso di vittoria avrebbe nutrito ancora chances iridate. In prova, rifilò 1”730 al francese, secondo, ma avvantaggiato dalla partenza sul lato pulito della pista. Che sfruttò, prendendo il comando alla prima curva e obbligando l’altro a inseguire. Fino al 47.esimo dei 53 giri, quando il brasiliano, alla chicane prima del traguardo, tentò il sorpasso all’interno. Contatto fra le vetture, ferme nella via di fuga. Prost uscì dall’abitacolo.

Senna, aiutato dai commissari, ripartì, sostituì il musetto danneggiato e superò Nannini a pochi giri dalla bandiera a scacchi. Dove transitò vincitore, ma dopo la quale non poté esultare. Il taglio della chicane e l’ausilio dei marshall furono ritenuti irregolari dalla giuria di gara, che lo squalificò. La decisione consegnò il titolo a Prost e la rivalità prese le sembianze di una guerra. Chi c’era in quelle ore, ha raccontato che Senna visse quella manovra come un atto deliberato nei suoi confronti. Un tipo di accusa mosso anche da altri, ma che il francese respinse sempre nel suo stile: con diplomatica naturalezza. C’è poi chi gridò al complotto contro Senna, malignando su presunti buoni uffici di Prost col connazionale Jean-Marie Balestre, al tempo presidente della federazione. Ma i fatti non cambiarono.

Di certo, che il paulista non fosse particolarmente amato dai vertici della F1 lo si vide l’anno successivo, nell’ultimo atto di una trilogia da oscar. Fu il più breve. E il più violento. Senna mirava al bis mondiale, Prost a riportarlo a una Ferrari a digiuno dai tempi di Scheckter. A patto di finire quella gara e la successiva ultima davanti il rivale. In prova, stesso copione. Senna davanti a tutti, poi Prost. Che però si trovò ancora sul lato gommato della pista. Già. Nonostante avessero rassicurato Senna dopo le qualifiche, i giudici non invertirono le piazzole di partenza. E al via, la Ferrari ne beneficiò. Fino alla prima curva. Dove la McLaren, vedendo uno spiraglio, s’infilò. I due finirono nella sabbia a oltre 200 km/h. Ayrton Senna era campione del mondo.

Nei loro commenti a caldo, la sintesi di una rivalità senza precedenti nella storia della F1, favorita da un ambiente dove l’aspetto sportivo era ancora predominante su quello economico, permettendo ai piloti di esprimere, oltre alle loro qualità, anche e soprattutto le loro personalità. Prost: “Ha fatto una cosa che per me, per un uomo che si dice sportivo, che si dice ‘onesto, non è giusto. Ha mostrato il suo vero ‘visagio’”. Senna: “Le corse sono fatte così. Qualche corsa finisce alla prima curva, qualche corsa finisce a sei giri dalla fine”. In seguito, avrebbe ammesso l’intenzionalità del gesto.

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E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

Tommaso Nelli

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In occasione dei 71 anni compiuti oggi da Gian Carlo Minardi, imprenditore e fondatore dell’omonimo team di Formula Uno vi raccontiamo il punto più alto della storia del casa automobilistica italiana.

“La fatica non è mai sprecata. Soffri, ma sogni” teorizzò Pietro Mennea, indimenticato campione d’atletica leggera, scomparso il 21 marzo di cinque anni fa. Aveva ragione. Se il sogno è fondamentale per sopportare la fatica, questa è indispensabile per porsi e provare a raggiungere un obiettivo. Che può essere un oro olimpico o il sesto posto in una gara di F1. Come quello della Minardi nel gran premio degli Stati Uniti corso a Detroit il 19 giugno 1988. Un risultato che cambiò per sempre la storia del team di Faenza.


«Lo ricordo ancora con immenso piacere, perché coincise col nostro primo punto in F1 quando ancora erano premiati solo i primi sei» racconta oggi Giancarlo Minardi, che alla vigilia di quell’appuntamento richiamò al volante Pierluigi Martini. «In quel periodo avevo un problema con Adrian Campos: non stavamo raccogliendo i risultati sperati e per questo decisi di dare uno scossone all’ambiente riprendendo Piero, con noi al debutto nel 1985, verso il quale nutrivo stima e fiducia». Al diretto interessato non parve vero. «Ricordo tutto perfettamente. A gennaio, sostenni anche un test con la Minardi all’Estoril, e andò bene. Loro poi fecero altre scelte, ma dissero che mi avrebbero richiamato non appena si sarebbe presentata l’occasione. In quel periodo, stavo correndo in F3000, anche con buoni risultati, quando mi arrivò la proposta di Minardi e dell’ingegner Caliri. Mancava meno di una settimana, ma accettai subito».

In ottava fila sulla griglia, davanti piloti (Arnoux) e costruttori (Ligier, Tyrrell) blasonati, dopo il verde Martini, a suo agio nei circuiti cittadini, scalò in fretta la classifica. «Superai diversi concorrenti e dopo una ventina di giri ero quinto». Che chiedere di meglio? Magari che la gara non fosse di sessantatré giri. Perché sotto la canicola, su un asfalto sconnesso, rattoppato col cemento affinché non si sbriciolasse, tra curve ad angolo retto e muretti troppo ravvicinati, stare in pista per due ore era un’impresa titanica. Specialmente con la M188, che montava le sospensioni senza molle idea dell’ingegner Caliri, il cui sviluppo era però rallentato dalle ridotte disponibilità economiche. «Durante la stagione, grazie anche a ingegneri come Aldo Costa e Gabriele Tredozi, migliorammo di tre secondi, ma in quel momento la macchina era dura da guidare anche per Hulk! Dovevo tenere il volante con tutta la forza anche in rettilineo» spiega il pilota romagnolo, che a un certo punto credette di non farcela. «Passai davanti al box, pensavo rimanesse poco, ero distrutto. Invece sul cartello c’era scritto “-43” giri!». Ma lo sconforto durò un attimo. «Quel risultato era troppo importante per noi, così triplicai le forze e strinsi tutto quello che avevo. Fuori e dentro di me».

Tra un tombino da schivare e un sorpasso al campione uscente Piquet sulla Lotus cammellata, complici i ritiri di Ferrari, Williams, Arrows e della Benetton di Nannini, l’unica insidia era il consumo delle gomme.  Che la Minardi decise di non cambiare. «Palmer (il padre del Jolyon oggi in Renault, ndg) ne approfittò per superarmi, ma se le avessi sostituite avrei rischiato di scivolare indietro» precisa Martini, sempre informato sull’andamento della corsa. «Con Piero comunicavamo con i segni e con la lavagna» ricorda Minardi che, più aumentavano i giri, più avvertiva la tensione. «Avevamo paura di incappare in qualche problema di affidabilità o in un errore». Come il cambio che tradì l’altra Minardi, quella di Sala, a nove giri dalla conclusione. O come il brivido regalato poco dopo dallo stesso Martini. «A cinque giri dalla fine, per tenere la macchina in pista, toccai un guard-rail in un modo che nove volte su dieci mi sarei ritirato. Invece filò tutto liscio, forse qualcuno o qualcosa voleva che andasse così».

In quei minuti al cardiopalma, nel cuore di Minardi e dei venti ragazzi della squadra, scorrevano le immagini dei sacrifici economici fatti per arrivare in F1 e di quelli tecnici per la ricerca del miglior assetto. Ma la mente non poteva vederle, quelle immagini, perché concentrata sui parziali sul giro o sul rumore della vettura quando transitava sotto il muretto. Anche chi era nell’abitacolo, pensava solo alla frenata e alla traiettoria successiva. E per non avere problemi, all’ultimo passaggio si sdoppiò di un giro da Senna, vincitore di un gran premio con otto macchine su ventisei al traguardo. Mossa rischiosa, voleva dire altri quattro chilometri, ma forse era tanta la voglia di arrivare e di avere strada libera così da evitare ogni minimo problema fino alla bandiera a scacchi. Che il box salutò con un boato. «Non dimenticherò mai quelle urla di gioia, fu un’esplosione di felicità» dice il costruttore faentino. «Per noi era il primo punto dopo tre anni non facili dal nostro arrivo in Formula-1 e segnò l’inizio di un miglioramento costante».

Se fu vitale per evitare le prequalifiche nella seconda parte della stagione e problematiche di natura finanziaria, quel risultato per lui ebbe anche un altro valore. Significò aver vinto fino in fondo la sua scommessa: stare in Formula-1 con i più grandiFerrari, Tyrrell, Lotus, McLaren, Williams, Brabhamnon da comparsa bensì da attore, recitando una parte, anche se piccola, da poter tramandare ai posteri. «Da quel giorno, anche la stampa si accorse della nostra esistenza e parlò di noi: una grande soddisfazione». Quasi inevitabile fosse arrivata con Martini, pilota dell’esordio nel Circus della scuderia e futuro protagonista dei suoi risultati più eclatanti: il comando di un gran premio (Estoril ’89), la miglior qualifica (prima fila, Phoenix ’90) e i migliori arrivi (4^posto, Imola ed Estoril ‘91).

Fra le ultime istantanee di quel sogno realizzato in riva ai Grandi Laghi del Michigan, il dopo gara con la cena all’ultimo piano della torre di Detroit e con i complimenti del presidente dello sponsor principale, che aveva accettato con riserva la sostituzione di Campos. Sulla quale Minardi rivela: «Sapevo di aver rischiato molto». Martini invece rammenta New York dall’alto, raggiunta in volo col fratello e alcuni amici. Una visione spettacolare che però non cancellò tutta la fatica. «In corsa, avevo perso la sensibilità nei polpastrelli delle mani. Erano piagate e per una settimana, a lavarle, sentii dolore». L’impresa aveva lasciato il segno. In tutti i sensi.

 

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“Incidente all’Orient Kermesse”: Singapore e il “CrashGate” del 2008

Tommaso Nelli

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“Incidente all’Orient Kermesse”. Prendendo spunto da uno dei “gialli” più famosi della letteratura mondiale, si otterrebbe il titolo per il gran premio più “noir” della Formula-1 degli ultimi vent’anni. E non perché quel 28 settembre 2008, a Singapore, si corse per la prima volta in notturna. Bensì perché andò in scena una storia degna del miglior Poirot che, come tutti i misteri, va raccontata dal fatto scatenante. Vale a dire, il casus belli. Che però, in quel caso, fu ben poco… casus!

13° dei 61 giri previsti, in testa la Ferrari di Massa, poi la McLaren di Hamilton e l’altra “Rossa” di Raikkonen. Alla curva 17 del tracciato cittadino di “Marina Bay”, la Renault di Nelsinho Piquet, figlio del tre volte campione del mondo brasiliano Nelson, dà gas in uscita, va in testacoda e finisce contro il muro. Vettura distrutta, per rimuoverla e pulire l’asfalto dai detriti obbligatoria la neutralizzazione della corsa mediante safety-car. Al tempo, esistevano ancora i rifornimenti. E dal 2007 era stata varata la norma che impediva l’accesso ai box nel giro in cui la safety-car entrava in pista. Chi avesse disobbedito, sarebbe stato punito con uno stop-and-go. Fu quanto successe a Rosberg (Williams) e Kubica (BMW) per ragioni di serbatoio. Se non si fossero fermati per il pit-stop, lo avrebbero dovuto fare lungo il circuito perché senza benzina. A pit-lane aperta, rientrarono anche i primi tre con Massa che perse la gara, e buone chances di titolo mondiale, perché ricevette il via libera prima dell’estrazione del bocchettone del carburante. Risultato? Completato il primo valzer di soste, davanti a tutti c’era l’altra Renault, quella di Fernando Alonso. Partito quindicesimo e fermatosi al 12°giro, quando era undicesimo, l’asturiano era ritornato in pista poco prima che Piquet andasse a muro e, beneficiando del caos ai box, aveva risalito la corrente. Rimase al comando fino alla bandiera a scacchi, riscoprendo il successo dopo più di un anno e attribuendo così un senso a una stagione condizionata da una monoposto poco competitiva.

30 luglio 2009. Appiedato dalla Renault all’indomani del Gran Premio d’Ungheria (26 luglio) per gli scarsi risultati (undici gare, zero punti), Nelsinho Piquet rivelò alla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) che un anno prima, a “Marina Bay”, alla curva 17, non andò per sbaglio in testacoda. Ma che si trattò di una manovra preparata prima del via per favorire la rimonta di Alonso. Secondo il brasiliano – che nel giro di ricognizione, in un altro punto del circuito, era stato protagonista di un episodio simile – lo spagnolo era all’oscuro del piano, messo a punto da Pat Symonds e Flavio Briatore, allora rispettivamente direttore tecnico e team principal della scuderia francese. Il pilota aggiunse che accettò perché era in uno stato emotivo fragile, a causa di un rinnovo del contratto che non arrivava e pensò che la sua collaborazione nella circostanza avrebbe migliorato la sua posizione dentro la squadra. Per la FIA, al tempo capeggiata da Max Mosley, c’erano tutti gli estremi per aprire un’inchiesta che accertasse i fatti. A inizio settembre, la Renault fu accusata di aver truccato il gran premio. Scoppiò il cosiddetto “crashgate”.

Il 10 settembre alla FIA, che gli aveva garantito l’immunità, Piquet confermò la versione di fine luglio. Renault e Briatore, a tutela delle rispettive immagini, sporsero querela nei suoi confronti. Le crepe nel muro però non tardarono ad arrivare. Perché Symonds disse che ci fu effettivamente qualcosa di preparato, anche se l’idea era venuta a Piquet. Alcuni giorni più tardi, appresa l’esistenza di elementi a sostegno dell’accusa (fra questi, anche la telemetria che mostrava una sua improvvisa quanto anomala accelerazione alla curva 17), la Renault cambiò strategia e scelse di non contestare le imputazioni mosse. Intanto Briatore e Symonds lasciarono il team.

Il 21 settembre, a Parigi, il Consiglio Automobilistico Mondiale della FIA emise la sentenza. Secondo le prove acquisite – fra le quali la testimonianza di un “Mister X” del team che Symonds confermò, riconoscendo così le sue responsabilitàl’incidente di Piquet a Singapore fu premeditato. La Renault, per il suo atteggiamento nelle indagini, subì sì una squalifica permanente dalla F1, ma con la condizionale di due anni. Se non avesse ripetuto altri episodi simili, dopo il 2011 il provvedimento nei suoi confronti si sarebbe estinto. Nelsinho Piquet, che non ha più corso in F1, come da accordi non subì alcuna condanna. Idem Alonso, ritenuto estraneo ai fatti. Symonds fu squalificato per cinque anni. Pena più severa per Briatore, radiato a vita dalla F1 perché aveva negato di aver avuto un ruolo negli accadimenti. Il diretto interessato ricorse al Tribunale delle Grandi Istanze di Parigi e ottenne, 5 gennaio 2010, la cancellazione della condanna perché, secondo i giudici, in quanto non titolare di licenza FIA, non era soggetto alle sue norme. Ciò avvenne anche per Symonds. La Federazione, che aveva Jean Todt il nuovo numero uno, annunciò ricorso. Il 12 aprile si arrivò al patteggiamento tra le parti: Briatore e Symonds riconobbero le loro responsabilità, ottenendo in cambio la possibilità di ritornare in F1 dal 2013.

Sei giorni dopo la sentenza, il 27 settembre 2009, nemmeno a farlo apposta, si correva proprio a Singapore. Vinse Hamilton, davanti a un sorprendente Glock e ad Alonso, che conquistò l’unico podio e gli ultimi punti della Renault nella stagione (ventisei, 8°posto su dieci). Ironia della sorte, il suo nuovo compagno di squadra, Romain Grosjean, nelle prove libere fu protagonista di un testacoda molto simile a quello di Piquet. Per la serie: “Il destino ci trascina e si fa beffa di noi”.

 

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