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Vettel, Hamilton o i giovani emergenti? Chi lotta per il titolo?

Tommaso Nelli

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Sebastian Vettel contro Lewis Hamilton: la lunga sfida è appena cominciata. Per definire il tema dominante del mondiale 2017 di Formula-1 sono bastate cinque gare, cioè un quarto di stagione. Quello che di solito (almeno fino al 2013) è l’antipasto, utile alle squadre per testare il lavoro invernale e ai piloti per qualche exploit in un campionato dove poi sarebbero stati comprimari (Fisichella su Jordan, Brasile 2003; Maldonado su Williams, Spagna 2012), ha invece offerto fin da subito il menu dell’anno ovvero il duello tra la Mercedes e la Ferrari per la conquista del titolo iridato.

Tre vittorie per le Frecce d’Argento, due per il Cavallino Rampante, ma è il ferrarista Vettel a comandare la classifica con sei punti di vantaggio sull’inglese. Nel campionato costruttori, invece, Brackley ha quattordici lunghezze in più di Maranello: merito di Bottas, vittorioso in Russia e fin qui più costante di un Raikkonen timido fino al Bahrain e atteso al definitivo rilancio tra Montecarlo e la pausa estiva.

E gli altri? Lontanissimi. Terza forza è la Red Bull. Ma solo nelle statistiche, che comunque denunciano meno della metà dei punti della Ferrari, perché i due terzi posti, Ricciardo (Spagna) e Verstappen (Cina), sono arrivati per le défaillance dei “fantastici quattro”, capaci di garantirsi l’esclusiva della top four in tre gare su cinque. Sorprende la Force India, sempre a punti nonostante le vicissitudini del suo patron, che ha mostrato un Esteban Ocon destinato a far parlare di sé. Come l’altro talento della scuola Mercedes, Pascal Wehrlein, che col settimo posto di Barcellona ha ossigenato la Sauber e inchiodato la McLaren all’ultimo posto della classifica, a zero punti e alle prese con i problemi di potenza e di affidabilità della power-unit Honda, ai quali non può porre rimedio l’indomita gagliardia di Alonso, che col settimo posto in qualifica del Montmelò ha almeno reso giustizia alla validità aerodinamica della vettura.

Ma la protagonista di questo scorcio di stagione è senza dubbio la Ferrari, che ha il grande merito di aver riacceso interesse verso uno sport dagli effetti letargici nell’ultimo triennio per via del dominio Mercedes. A nove anni dalla F2008 e per quanto visto finora, Maranello dispone finalmente di una monoposto competitiva su ogni tipo di circuito (tecnico e cittadino), sul bagnato come sull’asciutto, sia in prova – una pole-position e quattro prime file, di cui una “tutta rossa” – che in gara – due vittorie e sei podi.

Aldilà dei risultati, che certificano un Cavallino nuovamente Rampante dopo un triennio anonimo e a tratti illusorio, trasmette fiducia la ritrovata competitività della scuderia, che dall’Australia alla Spagna se l’è sempre giocata alla pari contro la più quotata Mercedes. Se in qualifica la W08 è ancora leggermente superiore – 4 a 1 le pole – in virtù di una power unit più potente, la SF70H ha stupito sul passo gara, dove ha costruito i suoi successi mandando in crisi le Frecce d’Argento. A Melbourne, con un undercut che racconta di una ritrovata brillantezza strategica al muretto come nell’era Schumacher, mentre a Sakhir per merito di un Vettel straordinario alla partenza e nell’esaltazione della macchina senza mandare in crisi le gomme. Premiata la scelta dirigenziale d’italianizzare la squadra, con Mattia Binotto a capo della direzione tecnica, e, soprattutto, il nuovo profilo comunicativo: spirito battagliero, ma esule da sbandierare ai quattro venti proclami di vittoria. Primo, fondamentale, passo per ambiziose mete.

Raggiungibili, se avverrà quello sviluppo tecnico tallone d’Achille della squadra nel 2016 e nell’era Alonso (che mai ha disposto di una vettura così valida) e, al contempo, punto di forza della Mercedes. Mai come ora chiamata al salto di qualità. Perché se ha risposto alla Ferrari con Bottas a Sochi e Hamilton a Barcellona, è consapevole che stavolta il titolo non sarà più un’esclusiva tra i suoi piloti. A complicare i piani di Wolff e soci, anche i problemi di affidabilità, esplosi con il motore di Bottas domenica scorsa ed emersi già all’Albert Park sulla macchina di Hamilton.

Il britannico non è appagato, lo testimonia la rimonta su Vettel in Spagna, e vuole riprendersi il titolo sfilatogli dall’ex compagno di squadra Nico Rosberg. Ma è comunque chiamato anche lui a uno scatto in avanti. Nel miglioramento della monoposto e nella capacità di reggere la pressione derivata dalla lotta contro un avversario di un’altra squadra. Ha sempre desiderato il duello in pista contro Vettel e i fatti sembrano accontentarlo. Ma i fatti raccontano anche di un teutonico in piena forma – due vittorie, tre secondi posti e sorpassi da urlo – e di un inglese a tratti appannato. Come a Sochi, quarto alla fine e mai competitivo. E in un mondiale così equilibrato, a fare la differenza potrebbe essere non tanto l’insieme, cioè le vittorie, quanto i dettagli come la costanza negli arrivi a podio. Perché a volte, vedi proprio il Gran Premio di Russia, permettono di guadagnare sei punti (sette quelli tra primo e secondo). Come quelli che al momento dividono Sebastian Vettel e Lewis Hamilton. La lunga sfida è appena cominciata.

 

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Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

Emanuele Catone

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Compie oggi 54 anni Kevin Schwantz, pilota iconico del Motociclismo a cavallo tra gli anni 80 e i 90. Questa è la storia del Kamikaze texano. Un “pazzo” la cui storia vale la pena conoscere.

“Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali inizio a staccare”. Basterebbe questa sua stessa dichiarazione per sintetizzare al meglio il perché Kevin Schwantz sia diventato uno dei piloti più amati ed ammirati nella storia del motociclismo, nonostante il solo ed unico mondiale vinto nel 1993.

Il texano, che ha gareggiato nella classe 500 dal 1986 al 1995, è stato un personaggio che ha fatto saltare dalla sedia i grandi appassionati e che al contempo ha allargato in maniera esponenziale il pubblico del motorsport, fino a quel momento ancora decisamente di nicchia. A chiunque ragazzino di quel tempo con la passione dei motori si chiedesse quale pilota ammirasse, la risposta era (quasi) sempre la stessa: Kevin Schwantz.

 

Sarà stato per il carattere fortemente esuberante, per la follia messa in pista mista alla semplicità di un ragazzo americano qualsiasi; Kevin ha fatto innamorare tutti. Per trasportarlo all’epoca moderna, è stato un po’ il Valentino Rossi degli anni ‘90; certo molto meno titolato, ma con quella verve da trascinatore che nessun altro aveva.

Il “pilota kamikaze” lo chiamavano nel paddock, per la sua frequenza a finire nella ghiaia pur di staccare più forte dei suoi avversari. Di lui avevano timore, poteva sorpassarti da un momento all’altro in punti impossibili e allo stesso tempo disarcionarti senza remore. Nella hall of fame del motomondiale resterà il contatto con Lawson nel ‘91 durante il GP di Assen dove, per non lasciar passare il pilota della Cagiva, Schwantz staccò più forte e chiuse la porta finendo per toccarsi e finire rovinosamente in un burrone a bordo pista; fortunatamente senza grossi danni collaterali.

Kevin non era proprietario di un grosso bagaglio tecnico in moto, veniva dal cross e questo lo portava ad avere una guida inusuale e mai vista prima il che lo rendeva anche riconoscibile a chilometri di distanza. Aveva, però, un’agilità formidabile; tra le sue mani la Suzuki numero 34 sembrava una bici mentre il texano la piegava in giro per i tracciati del mondo con una sporca eleganza indelebile dalla mente.

I suoi grandi avversari, Wayne Rainey e Mick Doohan su tutti, gli sono sempre arrivati davanti, forse anche immeritatamente, al termine delle stagioni mondiali. L’etichetta immeritata di eterno secondo (o terzo) sembrava doverlo accompagnare per tutta la carriera, finché nel 1993 il Dio dei motori che poco dà e tanto toglie colpì inesorabilmente. In quella stagione Kevin vinse quattro Gran Premi, ma il titolo sembrava comunque dover finire ancora tra le mani di Rainey; a Misano arrivò, però, un giorno che cambiò per sempre la storia del motociclismo, del pilota della Yamaha e di quello della Suzuki Lucky Strike. Il Campione del Mondo in carica perse il controllo della sua moto e finì tragicamente nella ghiaia; il verdetto fu fatale, a vita su una sedia a rotelle. Schwantz si trovò così a lottare contro nessuno e al termine del campionato vinse, per la prima ed unica volta, il titolo iridato.

La grandezza del pilota texano sta anche nell’esser stato uno dei primi piloti, e in generale degli sportivi, ad avere un rapporto diretto e soprattutto aperto con gli organi di stampa. I giornalisti si divertivano a fargli domande, lui non si tirava mai indietro e regalava perle come quella con cui si apre questo articolo.

Il 17 luglio 1995, nella sala stampa del circuito del Mugello, Schwantz annuncia al mondo il suo ritiro dal mondo delle corse. Il suo volto è rigato dalle lacrime. Le lacrime di un uomo, che in quel momento stava diventando leggenda, conscio di non poter più dare a se stesso e agli appassionati la spettacolarità di un tempo. Quelle stesse lacrime che hanno riempito gli occhi dei suoi avversari, dei suoi tifosi, dei giornalisti e di chi semplicemente lo amava. La motivazione che addusse a quella scelta fu, come sempre, pregna del suo essere: “Un tempo mi sentivo alto tre metri e a prova di proiettile. Adesso mi sento solo alto tre metri”.

Il numero 34 venne ritirato dalla Federazione Motociclistica, nessuno avrebbe mai potuto portarlo in carena come ha fatto lui; e anche se fosse ancora disponibile, nessun pilota si sentirebbe altezza di “indossarlo”.

Kevin Schwantz è stato colui che ha aperto il mondo del motociclismo alla modernità, se il motomondiale oggi è quello che vediamo è anche merito suo e del cambiamento epocale che ha portato con il suo modo di vedere questo sport. E ogni volta che tuttora lo si vede in giro per i paddock dei vari GP, un’emozione ci attraversa la spina dorsale; magari con quell’illusoria speranza di vederlo ancora un volta, per un solo giro, sfrecciare in pista come ai vecchi tempi.

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Fratelli di Montreal: quando il Gp del Canada parlava italiano

Tommaso Nelli

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Sulla linea del traguardo di Montreal, assieme a quel “Salut Gilles” in omaggio al simbolo dell’automobilismo canadese nel mondo, potrebbe essere aggiunta un’altra scritta: “Salut Italie”. Per ricordare la sempre più lunga assenza di piloti italiani – gli ultimi furono Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi nel 2011 – su un tracciato che, invece, ha visto il nostro automobilismo grande protagonista aldilà delle dieci vittorie della Ferrari nelle trentasette edizioni valevoli per il Gran Premio del Canada.

Beninteso, in copertina c’è comunque il Cavallino Rampante, perché nel 1985 era al volante di una Ferrari Michele Alboreto, unico italiano a vincere in Québec. Il milanese fu autore di una gara magistrale, condotta al comando dal 16° giro, dopo aver sorpassato il primo italiano partito in pole-position su questa pista: Elio De Angelis. Un duello corretto e spettacolare tra i nostri due migliori piloti dell’epoca, che quel giorno si scambiarono le prime due posizioni del mondiale col ferrarista che passò in vetta.

Dopo il romano della Lotus, l’unico dei nostri davanti a tutti in qualifica è stato Riccardo Patrese nel 1991 con la Williams. Per il padovano, anche tre podi, uno in meno dell’azzurro col bilancio migliore in assoluto sull’isola di Notre Dame: Giancarlo Fisichella. Sembra nata qui, la Freccia del Tiburtino: due secondi posti (’98 e ’99, Benetton), altrettanti i terzi (’97, Jordan, e 2000, di nuovo Benetton) e gli arrivi a punti. In pratica, si può dire gli sia mancata solo la vittoria.

Dai corridori ai costruttori. Piccoli nelle finanze, ma grandi nella capacità di realizzare con sacrificio e passione il sogno della Formula-1. E che a Montreal hanno vissuto una miscellanea di poetiche illusioni e romantiche soddisfazioni dal piacere eterno ogniqualvolta si rileggono, perché in quell’occasione le loro caravelle se la giocarono alla pari, sullo stesso mare, con galeoni molto più attrezzati e molto più esperti.

Tipo Enzo Coloni, proprietario dell’omonimo team, che nel 1988 ottenne il miglior risultato della sua avventura nel Circus (5 stagioni, 13 gran premi) grazie all’ottavo posto di Gabriele Tarquini, togliendosi lo sfizio di finire davanti la più blasonata Lotus dopo essere partito ultimo. Quel 12 giugno, momenti di lirismo motoristico anche per la meteora EuroBrun (2 campionati, 14 gare) che, con uno dei talenti più incompresi della nostra velocità, Stefano Modena, qui al debutto (dove nel ’91 giunse secondo con la Tyrrell) partì dall’ottava fila e si migliorò fino al 42° giro. Quando era settimo, ai margini della zona punti, comunque più che sufficiente per evitare le prequalifiche. Vi rimase fino al 60°. Quando ne mancavano nove alla fine, quando il suo Cosworth s’imbizzarrì. Rientrò ai box, scuotendo visibilmente la testa. Chiuse dodicesimo. Intanto De Cesaris, quarto, a tre giri dalla bandiera a scacchi finiva la benzina…

Gli era già successo con l’Alfa Romeo. Era il 1982. Quando Vincenzo Osella perse Riccardo Paletti, deceduto in un incidente al via. Entrambi vissero ben altri momenti nell’edizione del 1989, quando il nostro automobilismo finì sotto i riflettori. Anzi, sotto gli ombrelli. Diluviava quel giorno, a Montreal. E l’acqua, in F1, lava le differenze tecniche e centrifuga le strategie. Così, dopo un terzo di gara, quasi tutti rimontarono le rain sostituite poco prima. Non però l’Osella di Nicola Larini che, non avendole mai tolte dopo lo start, risalì la corrente fino al terzo posto. Incredulità al box piemontese: alle 8 del venerdì mattina, mentre gli altri facevano a colazione, loro erano alle prese col girone infernale delle prequalifiche. Per sette giri, il versiliese tenne dietro anche Senna. Poi Ayrton passò e tre tornate più tardi, col propulsore Cosworth, andò in fumo anche il sogno. Ma non le emozioni provate. Come quelle della Dallara-Scuderia Italia, a tre giri dalla fine catapultata al terzo posto proprio con Andrea De Cesaris, al suo ultimo podio della carriera e al primo per il team, che quel 18 giugno, portando a punti anche l’altra vettura (alla guida un altro italiano, Alex Caffi) centrò il miglior risultato in cinque anni nell’Olimpo dei motori.

A Villeneuve, al quale è intitolato il circuito, queste gesta avrebbero fatto sicuramente piacere. Perché gli avrebbero un po’ ricordato il terzo posto dell’81, sotto l’acqua e senza alettone anteriore, e il suo modo di intendere le corse: al massimo, sopperendo ai limiti della macchina e alle avversità del meteo con l’abilità, la tenacia e il gusto di provarci. Sempre e comunque. Salut Gilles, salut Italie.

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Ciao Nicky, il ragazzo normale che diventò Campione del Mondo

Emanuele Catone

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Il 23 Maggio 2017 il mondo del Motociclismo e dello Sport in generale si svegliava con gli occhi ancora scioccati dalla notizia del giorno prima: Nicky Hayden moriva in un incidente stradale durante mentre era in bicicletta nei pressi di Cesenatico. A un anno di distanza la sua mancanza si fa ancora sentire.

Nicky Hayden ci ha lasciato già da un anno. Lo ha fatto a 35 anni. In silenzio, probabilmente col sorriso sulle labbra come aveva abituato tutti a vederlo. Kentucky Kid, il ragazzo del Kentucky come veniva soprannominato, ha insegnato al mondo del motociclismo che per vincere non bisogna essere un fenomeno; si può diventare Campione del Mondo anche col lavoro minuzioso e costante, credendoci fino in fondo e non mollando mai.

Nicky, a dir la verità noi italiani un po’ ti abbiamo odiato nel 2006 ma di un odio di quelli belli che ti fanno sentire di aver fatto qualcosa di incredibile e anche per questo rimarrai nei cuori di tutti. Sei stato colui che ha strappato il Mondiale a Valentino Rossi, ma lo hai fatto con tutta la sportività e l’umiltà che il mondo ti ha donato. E quasi quasi, in quel 2006 che portava con sé “Seven Nation Army”, siamo stati felici per la tua grande conquista. “La fortuna è buona con chi è buono” dichiarasti subito dopo Valencia. Una frase magnifica che racchiudeva l’essenza del tuo essere. Avevi la faccia del bravo ragazzo di quelli che è impossibile volere male e quando abbassavi la visiera diventavi un “bastardo dall’animo leale”. Honda e Ducati ti hanno stimato, il paddock del motomondiale ti ha ammirato. Anche derapando via ci hai lasciato un insegnamento: le piste una sbavatura te la concedono, la vita no non è tanto benevola.

Il motorsport ha perso tanti gladiatori ed ognuno di questi ha impresso a fuoco nella mente degli appassionati un qualcosa che lo caratterizzava. Di Hayden ci resterà il suo “69” sui capeggiava un pizzetto da classico ragazzo americano con stampato un sorriso che significava sincerità. Spiegarsi il perché la vita giri così è difficile, quasi impossibile. Cercare una risposta ad un fato beffardo diventa un tormento che brucia l’animo e lascia senza voce. Su due ruote sei nato, cresciuto, diventato una leggenda ed un idolo. Due ruote senza motore ti hanno tolto tutto, ma non l’amore e la gioia che chi ti ha visto in pista proverà ricordando il tuo nome.

Ciao Nicky, buona corsa!

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