Tanti auguri “Fisico”, ultimo patriota della Formula 1

Tanti auguri “Fisico”, ultimo patriota della Formula 1

231 gran premi disputati in Formula 1, 19 podi, 4 pole position e 3 gare vinte; per un totale di 275 punti ottenuti nel maggiore campionato automobilistico. Tutti questi numeri riguardano Giancarlo Fisichella, ultimo pilota italiano a vestire in pista la tuta rosso Ferrari, che oggi compie 44 primavere. In tutta la sua vita, il Fisico ha sempre avuto un solo ed unico obiettivo: mettersi al volante di un qualsiasi veicolo a quattro ruote e correre, correre e ancora correre. Ad otto anni salì sul suo primo kart ed ora che quell’età si è divisa in due quattro lui continua a non mollare quel sogno, gareggiando nel Campionato GT proprio a bordo di una Ferrari.



Fisichella è stato l’ultimo pilota italiano a far saltare sulla sedia i tifosi connazionali, l’ultimo baluardo di una categoria che nel nostro paese non sforna più grandissimi talenti come un tempo, o che non li valorizza appieno, vedi Giovinazzi. Giancarlo si è fatto amare dagli appassionati di Formula 1 perché dentro di se ha sempre incarnato il carattere del vero italiano, quello che lotta con tutte le sue forze per uscire allo scoperto anche avendo contro ostacoli (in questo caso avversari) che sembrano insuperabili; a bordo della sua monoposto non c’era solamente il pilota, ma c’era l’Italia intera con i suoi pregi e i suoi difetti.

Tre GP vinti in carriera: il primo a San Paolo in Brasile, poi a Melbourne in Australia e l’ultimo in Malesia. Il primo trionfo arrivato con la Jordan, i restanti due con quella Renault che gli ha sempre ispirato un sentimento odi et amo ma che in fin dei conti è la vettura che porterà sempre nel cuore. Con la scuderia francese raggiunge nel 2006 il suo miglior risultato in carriera, un quarto posto in classifica generale merito di una stagione straordinaria, intensa e ornata da una serie di risultati incredibili. Questa soddisfazione arrivata proprio nell’anno in cui la Nazionale Italiana impegnata in Germania conquista il suo quarto titolo mondiale; proprio il calcio sì, la sua seconda passione coadiuvata al tifoso sfegatato per la sua Roma. Insieme alla tuta da corsa, infatti, Fisichella veste anche i panni del calciatore facendo parte della Nazionale Piloti con il quale, oltre che esprimere l’altro suo talento, riesce ad aiutare i meno fortunati tramite iniziative di beneficenza.

Non ci siamo però dimenticati del suo compleanno e delle sue candeline da spegnere e quindi… Tanti auguri Fisico!

Filippi e Mortara: nell’elettrico c’è anche un’Italia che guida…

Filippi e Mortara: nell’elettrico c’è anche un’Italia che guida…

Dove c’è green, c’è Italia. A parte la gara di Roma del prossimo 14 aprile, a tinteggiare d’azzurro la stagione di Formula E è soprattutto la presenza di due piloti nostrani: Luca Filippi ed Edoardo Mortara. Un binomio che rappresenta un motivo in più per seguire il campionato automobilistico rispettoso dell’ambiente, che compie così un altro smarcamento dalla Formula-1. Dove, eccezion fatta per Giovinazzi, terzo pilota Sauber e Ferrari e due volte al via nel 2017 (Australia e Cina), i driver dello Stivale mancano stabilmente dal 2011. Gli ultimi furono Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi, sfortunati protagonisti di un’annata avara di soddisfazioni a causa della scarsa competitività delle loro monoposto.



Tra l’altro, i due abruzzesi sono stati il simbolico trait d’union fra combustione a scoppio e batterie al litio. Nel 2014 d’esordio della categoria elettrica furono i portacolori dell’Italia grazie alla presenza della Trulli GP, il cui proprietario era lo stesso Jarno, che partecipò a tutte le gare della stagione, centrando un 4^ posto a Punta del Este e la pole-position a Berlino come migliori risultati. Al suo fianco, inizialmente, Michela Cerruti. Che però, dalla quinta gara, fu sostituita proprio da Liuzzi, che non riuscì ad andare oltre un 9^ posto (Germania) in un campionato complessivamente difficoltoso per tutto il team, che chiuse all’ultimo posto della classifica costruttori per poi ritirarsi dopo il secondo appuntamento del 2015-16 a causa di varie problematiche di natura tecnico-commerciale.

Ambedue neofiti della categoria, Filippi e Mortara contano di fare meglio. E le premesse sembrano esserci. Almeno per quanto visto a Hong Kong. Dove il saviglianese è riuscito a portare a casa il suo primo punto, terminando 10^ in gara-1 salvo poi essere bersagliato da problemi elettrici nella manche domenicale. Trentadue anni, Luca Filippi proviene da un quadriennio costellato da alcune gare nella Indycar con mezzi che però non gli hanno permesso di stare nel gruppo dei migliori. In precedenza, si era ben comportato in GP2 dove, nel 2011, oltre a vincere a Monza, aveva sfiorato anche il titolo, chiudendo la stagione al 2^ posto. Prestazioni che cercherà di rinverdire in Formula E al volante della cinese NIO, che l’ha scelto per affiancare Turvey e, soprattutto, sostituire Nelsinho Piquet, primo campione della specialità, da quest’anno a bordo della Jaguar sponsorizzata Panasonic.

Più spumeggiante l’esordio di Edoardo Mortara, al comando di gara-2 fino al testacoda che l’ha privato del sicuro successo a pochi chilometri dal traguardo, tagliato comunque in 2^ posizione. Anche se nato a Ginevra, dove ha vissuto a lungo, ha la doppia nazionalità per le origini italiane del padre e fino al 2014 ha corso per l’Italia, tanto che quando vinceva sul podio veniva suonato l’inno di Mameli. Causa, a quanto pare, questioni di natura burocratica, dal 2015 ha iniziato a gareggiare con la licenza svizzera. Sul suo conto, girano ottime voci, per altro confermate dal curriculum, che l’hanno visto, oltre a brillare in ogni tappa della gavetta nelle serie minori (Eurocup Formula Renault, F3 Euro Series, GP2), vincere per due volte consecutive il Grand Prix di Macao, la vetrina internazionale più luminosa della F3, che in passato, tra i suoi trionfatori, ha annotato i nomi anche di gente come Ayrton Senna e Michael Schumacher.

L’impresa è valsa a Mortara l’attenzione dell’Audi, con la quale ha mostrato le sue qualità pure con le ruote coperte, come testimonia il 2^ posto nella classifica del 2016 del campionato DTM. Passato alla Mercedes, non è però riuscito a ripetersi. Nel suo approdo in Formula E alla monegasca Venturi c’è chi ha intravisto una sperimentazione della Stella a Tre Punte in previsione di un suo sbarco nella disciplina dal 2018-19. Per il momento, viene invece da chiedersi come sia possibile che finora, uno con il suo talento, non abbia mai avuto una chance in Formula-1. Dove anche lo stesso Filippi, eccezion fatta per un 2008 da collaudatore della Honda, non ha mai trovato spazio. L’auspicio è che la Formula E possa trasformarsi nell’occasione ideale per esprimere a pieno le loro qualità e togliersi tante soddisfazioni.

Foto Copertina: Alastair Staley / LAT Images

La Formula 1 e quel titolo Mondiale prima di Capodanno, ma dopo Natale

La Formula 1 e quel titolo Mondiale prima di Capodanno, ma dopo Natale

Che fa un pilota di F1 tra Natale e Capodanno? Trascorre le feste in famiglia, è a giro per il mondo con la fidanzata o gli amici, magari ha già ripreso ad allenarsi oppure, se ancora appiedato, è in caccia di un volante per la nuova stagione. Di sicuro, mai penserà, tra il panettone e il brindisi di mezzanotte, di correre un gran premio. Tanto più di vincere un titolo mondiale. Come invece accadde a uno dei padri dell’alta velocità a ruote scoperte, l’inglese Graham Hill, il 29 dicembre 1962 a East London, in un Sudafrica fresco d’indipendenza dal Regno Unito, ma già vittima dell’apartheid.

Un pilota britannico che rischia la vita mentre cerca la gloria dall’altra parte del mondo, in uno stato che di Sua Maestà non voleva più saperne niente e in un’epoca dalla comunicazione primordiale. Solo questi ingredienti sarebbero più che sufficienti per un romanzo d’avventura, dove è sottile il confine tra realtà e immaginifico, dove agli uomini basta poco per tramutarsi in eroi impermeabili alle avversità e sprezzanti del pericolo.

Più o meno come nella F1 d’inizio Anni Sessanta. Dove le vetture assomigliavano alla fusoliera di un aereo un po’ più schiacciata, con un volante, quattro ruote e un motore; dove la cilindrata massima era di 1500cc; dove la Dunlop forniva gomme a tutti; dove non c’erano i team radio; dove era tutto libero: cilindri, benzina, aerodinamica. Tutto molto spartano, tutto molto bello, ma tutto molto pericoloso. I piloti erano “protetti” da un casco che lasciava scoperto il viso, riparato giusto da un paio di occhialoni a maschera. Lungo i tracciati, tanta erba e qualche balla di paglia. Quando andava bene. Altrimenti, si sfrecciava a una media di 180 km/h con la roccia o gli alberi come perenni compagni di viaggio.


Ci voleva tanto coraggio a salire in macchina, in quel periodo. Ma anche tanta resistenza. Perché le corse, al contrario di oggi, superavano le due ore di durata ovunque. Su circuiti di omerica lunghezza tipo il vecchio Nürburgring (22,810 km) o la primigenia Spa (14,810 km), di fulgida brevità come Watkins Glen (appena 3 km), di lucida follia (Monza senza chicane, Zandvoort senza quasi mai togliere il piede dall’acceleratore) e di vera e propria epica automobilistica: Montecarlo, 100 giri!

Un Mondiale si disputava su poche gare, nove in quel 1962, e le scuderie non partecipavano sempre a tutte. Quell’anno si cominciò il 20 maggio, in Olanda, e la BRM di Hill dettò subito legge. Ma in quella F1 i valori potevano cambiare da un gran premio all’altro tanto che i primi quattro ebbero quattro vincitori differenti. Poi fu un duello fra il futuro padre di Damon e la folgore scozzese, Jim Clark. A bordo di una Lotus avveniristica, la prima col telaio monoscocca quando ancora spopolavano i tubi d’acciaio, vinse ad Aintree e Watkins Glen, rinviando la questione iridata all’ultimo atto in riva all’Oceano Indiano. Dove Hill si presentò con 43 punti, di cui 33 validi per la classifica, che conteggiava solo i migliori cinque risultati. Lui ne aveva sette, mentre Clark, complice la fragilità della sua vettura, appena quattro. Che però erano valsi 30 punti. E con un primo posto il titolo sarebbe stato suo, perché un eventuale arrivo a pari merito lo avrebbe favorito per il maggior numero di successi (4 a 3). Perché quella era anche una F1 che premiava le vittorie, come vuole lo sport, non i piazzamenti, come vuole la ragioneria (sistema di punteggio 2003-2009).

Il 29 dicembre, sull’asfalto del George Prince”, Clark siglò la pole con tre decimi sul rivale. In gara, segnò il giro veloce e mantenne agevole la testa, con Hill secondo e sempre più rassegnato alla sconfitta tanto che, sul giro singolo, fu più lento anche dell’australiano Brabham. Senonché, a trequarti di corsa, l’ennesimo guasto della stagione, una perdita d’olio, mandò in fumo la meccanica della Lotus e i sogni dello scozzese. Graham Hill non avrebbe potuto chiedere regalo migliore a Babbo Natale. Vinse senza patemi e poté indossare l’attesa corona iridata, che lo avrebbe cinto anche nel 1968, stavolta alla guida della Lotus rimasta orfana proprio di Clark, nel frattempo conquistatore di due allori.

Il Sudafrica consegnò anche la Coppa Costruttori alla BRM, altra protagonista della F1 degli Anni Sessanta. Quando le corse sconfinavano nel leggendario, quando tra Natale e Capodanno un pilota poteva anche vincere un titolo mondiale.

Auto e Sport: la cultura della guida e della passione

Auto e Sport: la cultura della guida e della passione

Con l’Editoriale di ACI Italia, inizia il nostro viaggio all’interno dell’Universo degli Sport Sostenibili, partendo da quelli motoristici. 

Quando si pensa alle gare automobilistiche si evocano la velocità, la passione, il coraggio, la tenacia. Ma i primi valori degli sport motoristici sono i grandi valori dello Sport come la lealtà ed il rispetto delle regole, il significato del lavoro di squadra, l’accettazione della sconfitta, il rispetto dell’altro, le opportunità pari per tutti, a iniziare dai diversamente abili.

Il motorsport ha però ulteriori suoi valori caratterizzanti, frutto della cultura delle competizioni automobilistiche che sono nate insieme e con l’auto: il valore del progresso tecnologico e il valore della creatività.


Il progresso tecnologico alimentato costantemente dalle competizioni, che sono l’avanguardia delle innovazioni poi trasferite nelle nostre automobili. La creatività nell’individuare soluzioni e design funzionale che ci consegna forme di assoluta bellezza e razionalità.

Senza dimenticare il ruolo di promozione del territorio (anche all’estero) e quello sociale aggregante svolto nel passato da gare come la Mille Miglia e la Targa Florio, che attraversando la Penisola unirono genti completamente diverse tra loro con il filo rosso della passione, promuovendo le diverse realtà culturali e territoriali del nostro Paese.

Innovazione e creatività sono anche le due bandiere dell’Italia che è da oltre un secolo una delle culle indiscusse del motorismo mondiale.

È giusto ricordare che nel 2016 il comparto industriale dell’auto ha contribuito per il 5% al PIL Italiano, con 1,1 milioni di veicoli prodotti in Italia e 40 miliardi di dollari di export italiano nel settore. Frutto di una leadership italiana che permane, anzi cresce, proprio nella fascia più prestigiosa del mercato, con Ferrari, Maserati, Lamborghini, Alfa Romeo, Fiat e con la componentistica di qualità con Brembo, Pirelli, Magneti Marelli, e tantissime altre formidabili aziende. Sarebbe lo stesso senza decenni di sfide e di successi nella Formula 1 come nei Rally o nelle gare in salita?

Dall’esperienza dei grandi piloti di tutti i tempi emerge anche un dato significativo: chi diventa pilota, acquisendo la licenza Acisport – Federazione dell’Automobilismo Sportivo, non solo si diverte e si appassiona al nostro sport, ma diventa anche un automobilista più prudente e responsabile.

La diffusione della cultura della guida e di come affrontare le situazioni critiche al volante si devono in gran parte proprio ai piloti, professionisti e gentleman, che con la loro consapevolezza dei limiti e dei rischi ci raccomandano a essere sempre concentrati, rispettosi delle regole e preparati agli imprevisti. E ce lo insegnano attraverso le tante iniziative e i corsi di guida sicura rivolti soprattutto ai più giovani che diventano così Ambasciatori della Sicurezza Stradale, ma che ognuno di noi dovrebbe fare almeno una volta.

Ecco le tanti ragioni dell’importante impegno di ACI per lo sviluppo degli sport automobilistici, lavorando con passione per realizzare ogni anno in Italia quasi 1000 competizioni, da quelle entry level al Gran Premio di Formula 1 a Monza, che si realizzano grazie ai circa 35 mila tesserati ACI Sport e che coinvolgono centinaia di migliaia di appassionati.

Ecco perché ACI ritiene fondamentale che l’Italia sia palcoscenico delle gare più prestigiose e tecnicamente impegnative e ha contribuito a portare a Roma nel 2018 la Formula-E delle auto elettriche, affinché in tanti possano ascoltare il silenzioso sfrecciare del nostro futuro prossimo.

Cosa c’è dietro il ritorno dell’Alfa Romeo in Formula Uno?

Cosa c’è dietro il ritorno dell’Alfa Romeo in Formula Uno?

Dietro un rientro in grande stile, sinergie e prestigio in espansione. Oltre a interrompere un digiuno trentennale, il ritorno dell’Alfa Romeo in Formula-1 in qualità di partner della Sauber indica, da un lato, il rafforzamento dei buoni uffici tra la Ferrari e la scuderia elvetica e, dall’altro, l’aumento della caratura della figura di Sergio Marchionne sulla scacchiera del Circus.

Costituitosi nel 1997 mediante la fornitura motoristica adoperata dal Cavallino nella stagione precedente (ribattezzata Petronas per ragioni commerciali), il legame Maranello-Hinwil si protrasse fino al 2005 ed è ripreso nel 2010, quando la formazione svizzera, a seguito dell’uscita della BMW dalla Formula-1, era ritornata nelle mani del suo fondatore, Peter Sauber. Con risultati comunque soddisfacenti: quattro podi (tre di Perez e uno di Kobayashi) nel 2012 e ripetuti piazzamenti a punti, con tanto di giro veloce di Gutierrez a Barcellona, nel 2013. Ma proprio il finale di quell’anno aprì una crisi economica della squadra che, oltre al faticoso sostenimento di alcune spese, uscì sconfitta dalla causa intentatale dal pilota olandese Giedo Van der Garde, che le imputò di non aver rispettato il contratto che prevedeva il suo ingaggio per il 2015. Nel 2016, il passaggio di consegne da parte di Sauber a una finanziaria rossocrociata, la Longbow Finance SA. E nella stagione appena terminata, l’avvicendamento al muretto tra Monisha Kaltenborn e Frédéric Vasseur. Una lunga serie di perturbazioni che si sono ripercosse anche in pista dove, escluso un discreto 2015, le monoposto non hanno mai superato i 5 punti a fine campionato e si son ritrovate a essere le più deboli del gruppo, precedendo giusto le meteoriche Caterham (2014) o Manor (2016).

Assume quindi i contorni di un “piano Marshall” la partnership con l’Alfa Romeo, poiché non sarà soltanto commerciale bensì anche, e soprattutto, tecnica e tecnologica. Si parla di venti ingegneri pronti a lavorare per il team fin dai test del prossimo febbraio. La Sauber può aspirare a un legittimo miglioramento delle prestazioni, soddisfacendo anche Maranello, perché al volante ci sarà il ventenne monegasco Charles Leclerc, vincitore nel 2017 del titolo mondiale di Formula-2, ma in particolare prodotto della FDA (Ferrari Driver Academy), che disporrà così dell’ambiente ideale per acquisire esperienza nella disciplina e prepararsi a un possibile rientro alla base. E come lui, anche Antonio Giovinazzi, confermato terzo pilota e che nel 2017 ha corso due gran premi, ruolo che ricoprirà anche per conto del Cavallino.

Se il Biscione ritornerà a sibilare, è stato merito soprattutto dell’insistenza di Sergio Marchionne, che nei mesi scorsi, in più di una circostanza, si era pubblicamente espresso favorevole al suo rientro nella categoria regina della velocità su quattro ruote. Considerando che il marchio Alfa Romeo, al pari di quello Ferrari, fa parte del gruppo FCA (dove lo stesso Marchionne ricopre la carica di amministratore delegato) e che entrambi saranno coinvolti nelle sorti di un’altra scuderia, la già citata Sauber, ne consegue una crescita d’autorevolezza delle opinioni del manager italo-canadese in merito alle decisioni che la Formula-1 dovrà prendere per il suo futuro. Il pensiero corre subito al regolamento tecnico che entrerà in vigore dal 2021, quando sarà scaduto il Patto della Concordia, e in particolare al format delle nuove power unit. Un argomento nelle scorse settimane già oggetto di forti divergenze. La Ferrari al momento è schierata su una linea ben differente da quella proposta dalla Federazione e Marchionne, sul punto, ha rilasciato una frase abbastanza eloquente: “La Formula 1 è parte del nostro dna sin dal giorno in cui siamo nati, ma se il parco dove abbiamo sempre giocato cambia così tanto da diventare irriconoscibile, non voglio più giocare”. Parole forti, che hanno subito messo in subbuglio il paddock. E che adesso, col ritorno di un nome che ha scritto i primi capitoli della Storia della Formula-1 – con Nino Farina e Juan Manuel Fangio l’Alfa Romeo vinse le prime due edizioni del mondiale (1950 e 1951) – non potranno rimanere inascoltate. Né da Liberty Media” e né a Place de la Concorde. Perché, oltre all’eventualità di perdere un mito delle corse, rischierebbero di veder andar via chi è appena tornato e chi, trovandosi dall’oggi al domani senza il know-how di questi due simboli, sentirebbe messa in seria discussione la sua presenza nel tempio dei motori.

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