Robert Kubica, il pilota che visse due volte

Robert Kubica, il pilota che visse due volte

Una volta è un caso, due una coincidenza. A pochi giorni dai centoquindici giri sul tracciato di Valencia alla guida di una Lotus (la E20 del 2012) che hanno segnato il suo ritorno su una F1 dopo sei anni dal grave incidente nei rally che interruppe la sua carriera di pilota, Robert Kubica stringerà di nuovo il volante di una monoposto della massima categoria automobilistica. Il 2 luglio, sempre sulla E20, girerà sul circuito di Goodwood, in occasione dell’annuale edizione del “Godwood Festival of Speed”, la rassegna motoristica, dedicata alle vetture storiche, che si tiene all’alba di ogni estate.

Per il trentaduenne polacco, la salita di un altro gradino lungo la scala che lo può portare a essere nuovamente un pilota di F1, è una notizia speciale. Perché quella che può essere la normalità per un pilota, cioè tornare a calarsi in un abitacolo dopo un incidente, per lui ha assunto le sembianze di un sogno a causa di un destino avverso, che il 6 febbraio 2011 lo volle al centro di uno schianto pauroso mentre era impegnato in una prova del rally di Andora. Fuoripista ad alta velocità, guard-rail che entra nell’abitacolo, frattura alla gamba destra e gravi lesioni al braccio e alla mano destra che sembrarono addirittura pregiudicarne l’utilizzo. Un esito scongiurato da delicati interventi chirurgici, che però avevano fatto intravedere il capolinea alla carriera del corridore di Cracovia.

Ma lui non si è mai perso d’animo. Nonostante varie operazioni, la lunga riabilitazione, l’inevitabile susseguirsi dei mesi e il conseguente rischio che il suo nome uscisse dal giro del Circus, ha sempre pensato di poter ritornare a guidare e ha cominciato a porsi traguardi intermedi per farcela. Innanzitutto, risalire in macchina. Una volta che ci è riuscito, ha disputato tre stagioni nei rally, conquistando, grazie a cinque successi con la Citröen, il titolo mondiale 2013 nel WRC-2 (“World Rally Championship-2”).

Però l’obiettivo di Kubica, quello in fondo al suo cuore, è sempre stato la F1. Quando vi approdò, sognava un giorno di diventare campione del mondo. Oggi, dopo le ottime risposte avute a Valencia e l’altrettanta soddisfacente impressione suscitata in coloro che gli hanno proposto il test – a cominciare da Alan Permane, direttore delle operazioni in pista della Renault, col quale era rimasto in ottimi rapporti dopo il 2010 – la rincorsa a quel sogno è ricominciata perché ne è stato realizzato un altro ancor più importante: poterlo sognare, quel sogno. Cioè poter riprendere a correre in F1.

Un traguardo molto più vicino quando, nello scorso Gran Premio del Canada, è apparso in un collegamento televisivo affermando che sarebbe ricomparso nel paddock di un gran premio soltanto in tuta e con un casco in mano. Parole chiare per idee altrettanto chiare: Kubica vuole rientrare nel proprio ambiente da attore principale, non da comparsa. E forse non è un caso che test e dichiarazioni siano coincisi col week-end di Montreal. Un tracciato che ha segnato la sua carriera: lì ha conquistato la prima e unica vittoria in F1 (2008), lì il primo e unico giro veloce (2010), lì fu protagonista di un altro momento drammatico. Era il 2007, la sua BMW-Sauber in prossimità del tornantino Epingle si disintegrò contro le barriere dopo un leggero contatto con la Toyota che la precedeva. Ne uscì illeso, a parte un lieve trauma cranico e una distorsione alla caviglia. Saltò la successiva gara d’Indianapolis solo perché glielo imposero i medici. Poi, tre settimane dopo, era di nuovo già in pista.

L’auspicio è che ci riesca anche stavolta. Sarebbe il premio più bello a quest’impasto umano di tenacia, speranza e combattività. E se annovera precedenti sfavorevoli – negli anni Ottanta, Jabouille e Pironi dovettero chiudere la carriera proprio dopo due impatti violenti – la storia della F1, riguardo piloti al centro d’incidenti tremendi, offre anche esempi molto più beneauguranti. Per esempio, Niki Lauda e Mika Hakkinen. Entrambi campioni del mondo per due volte dopo, rispettivamente, un rogo e due giorni di coma. Piloti che vissero due volte. Come Robert Kubica. Per il quale, a questo punto, si attende lo step successivo a Goodwood. Perché se la prima volta è un caso e la seconda una coincidenza, la terza è una certezza.

Kimi Raikkonen: eterno piazzato o intramontabile Top Driver?

Kimi Raikkonen: eterno piazzato o intramontabile Top Driver?

A Montecarlo, Kimi Raikkonen avrebbe avuto comunque un motivo per essere soddisfatto perché, arrivando alle spalle del compagno di squadra Sebastian Vettel, è diventato il pilota col maggior numero di secondi e terzi posti nella storia della Formula-1. Sono infatti 66 le sue medaglie d’argento e di bronzo, una in più di Fernando Alonso, detentore del record a inizio stagione, e due di Michael Schumacher.

Se con ogni probabilità non addolcirà la sua amarezza per aver mancato quella vittoria che insegue da 83 gran premi (Melbourne 2013), la notizia è anche uno spunto per chiedersi che tipo di pilota sia il finlandese: un eterno piazzato o un intramontabile top driver?

Il titolo mondiale del 2007 (l’unico della sua carriera e della Ferrari post Schumacher) sarebbe più che sufficiente per liquidare il dibattito, ma sarebbe anche una risposta superficiale per comprendere a pieno la caratura del trentasettenne di Espoo, resa invece più chiara proprio col primato stabilito sulle stradine del Principato. Di quei 66 podi, infatti, 47 (cioè il 71,2%) sono arrivati con vetture che non erano le migliori del lotto. Con loro il finnico non ha quasi mai lottato per l’iride e, quando ci si è trovato, è stato più per la loro affidabilità che per le loro prestazioni. Come la McLaren del 2003, terza nel Costruttori dietro Ferrari e Williams, con la quale Iceman vinse solo in Malesia per ottenere poi nove podi che, complice un sistema di punteggio premiante più i piazzamenti che i primi posti, ne fecero il principale antagonista di Schumacher (autore di sei vittorie) fino all’ultima sfida.

In quella stagione, Raikkonen sfoggiò le qualità che hanno contraddistinto la sua carriera: tenacia, rispetto della meccanica, amministrazione delle gomme e capacità di estrarre il massimo dal mezzo a disposizione in ogni situazione. Come nel 2012 e nel 2013 quando, rientrato in F1 dopo un biennio nei rally, conquistò 13 podi in 37 gare (conditi da due successi) con la Lotus quarta forza del Circus. Oppure come nel 2009, quando tenne a galla con quattro podi e la meraviglia di Spa una Ferrari alle prese con una F60 non competitiva e l’incidente di Massa in Ungheria.

Su 258 gran premi disputati, soltanto all’esordio (2001, Sauber) e nel disgraziato 2014, non è comparso almeno una volta in stagione fra i primi tre. Un bilancio sinonimo di grande costanza sulla lunga distanza, avvalorato dai 45 giri più veloci in gara (secondo solo alla leggenda Schumacher) e in netta controtendenza con le pole-position (17), che certificano come non sia un purosangue della velocità, alla Hamilton per intenderci, ma un mezzofondista del volante, un Paavo Nurmi dei motori.

Tutt’altro discorso per Alonso, autore di 27 apparizioni ai lati del vincitore (media del 41,5%) quando tra le mani aveva auto di secondo piano (’03, ’04, ’08, ’09, ’14) o che, vedi la Ferrari del 2011 e del 2013 presi qui in esame, erano la seconda forza senza però mai davvero impensierire chi si sarebbe laureato campione. La media dell’asturiano è di poco superiore a quella di Schumacher (25 piazzamenti, 39%), ma il tedesco detiene il record di successi (91), quindi è normale vederlo indietro in questa classifica.

Proprio le sole 20 vittorie (media del 7.75%) spiegano come Raikkonen abbia disposto solo in tre casi di monoposto davvero competitive. Con esse ha trionfato 15 volte, aggiudicandosi un mondiale e mancandone un altro per fragilità del mezzo (McLaren, 2005) o per un suo calo motivazionale (Ferrari, 2008). Quasi a voler dire che, quando possiede una macchina in grado di vincere, sa bene come riuscirci.

Lecito dunque attendersi che a breve interrompa il suo digiuno, perché la SF70H è ottima. Certo, uno come Vettel al proprio fianco non aiuta perché, oltre a essere molto veloce in qualifica, il teutonico in corsa sfodera un pregio, la continuità nei ritmi elevati sul giro, che è anche il difetto del finlandese. Ma che ne rispecchia l’indole: mite e decisa, ma senza tuoni e fulmini. Perché Raikkonen è un fuoco regolare nella sua combustione. Nessuna vampata, però calore garantito.

A Maranello, devono averlo capito e hanno fatto bene a confermarlo per il 2017. Le sue capacità e la sua esperienza, coerentemente col personaggio, stanno progressivamente emergendo (vedi la pole di Monaco) e alla fine dell’anno potrebbero risultare fondamentali nell’economia del campionato.

Vettel, Hamilton o i giovani emergenti? Chi lotta per il titolo?

Vettel, Hamilton o i giovani emergenti? Chi lotta per il titolo?

Sebastian Vettel contro Lewis Hamilton: la lunga sfida è appena cominciata. Per definire il tema dominante del mondiale 2017 di Formula-1 sono bastate cinque gare, cioè un quarto di stagione. Quello che di solito (almeno fino al 2013) è l’antipasto, utile alle squadre per testare il lavoro invernale e ai piloti per qualche exploit in un campionato dove poi sarebbero stati comprimari (Fisichella su Jordan, Brasile 2003; Maldonado su Williams, Spagna 2012), ha invece offerto fin da subito il menu dell’anno ovvero il duello tra la Mercedes e la Ferrari per la conquista del titolo iridato.

Tre vittorie per le Frecce d’Argento, due per il Cavallino Rampante, ma è il ferrarista Vettel a comandare la classifica con sei punti di vantaggio sull’inglese. Nel campionato costruttori, invece, Brackley ha quattordici lunghezze in più di Maranello: merito di Bottas, vittorioso in Russia e fin qui più costante di un Raikkonen timido fino al Bahrain e atteso al definitivo rilancio tra Montecarlo e la pausa estiva.

E gli altri? Lontanissimi. Terza forza è la Red Bull. Ma solo nelle statistiche, che comunque denunciano meno della metà dei punti della Ferrari, perché i due terzi posti, Ricciardo (Spagna) e Verstappen (Cina), sono arrivati per le défaillance dei “fantastici quattro”, capaci di garantirsi l’esclusiva della top four in tre gare su cinque. Sorprende la Force India, sempre a punti nonostante le vicissitudini del suo patron, che ha mostrato un Esteban Ocon destinato a far parlare di sé. Come l’altro talento della scuola Mercedes, Pascal Wehrlein, che col settimo posto di Barcellona ha ossigenato la Sauber e inchiodato la McLaren all’ultimo posto della classifica, a zero punti e alle prese con i problemi di potenza e di affidabilità della power-unit Honda, ai quali non può porre rimedio l’indomita gagliardia di Alonso, che col settimo posto in qualifica del Montmelò ha almeno reso giustizia alla validità aerodinamica della vettura.

Ma la protagonista di questo scorcio di stagione è senza dubbio la Ferrari, che ha il grande merito di aver riacceso interesse verso uno sport dagli effetti letargici nell’ultimo triennio per via del dominio Mercedes. A nove anni dalla F2008 e per quanto visto finora, Maranello dispone finalmente di una monoposto competitiva su ogni tipo di circuito (tecnico e cittadino), sul bagnato come sull’asciutto, sia in prova – una pole-position e quattro prime file, di cui una “tutta rossa” – che in gara – due vittorie e sei podi.

Aldilà dei risultati, che certificano un Cavallino nuovamente Rampante dopo un triennio anonimo e a tratti illusorio, trasmette fiducia la ritrovata competitività della scuderia, che dall’Australia alla Spagna se l’è sempre giocata alla pari contro la più quotata Mercedes. Se in qualifica la W08 è ancora leggermente superiore – 4 a 1 le pole – in virtù di una power unit più potente, la SF70H ha stupito sul passo gara, dove ha costruito i suoi successi mandando in crisi le Frecce d’Argento. A Melbourne, con un undercut che racconta di una ritrovata brillantezza strategica al muretto come nell’era Schumacher, mentre a Sakhir per merito di un Vettel straordinario alla partenza e nell’esaltazione della macchina senza mandare in crisi le gomme. Premiata la scelta dirigenziale d’italianizzare la squadra, con Mattia Binotto a capo della direzione tecnica, e, soprattutto, il nuovo profilo comunicativo: spirito battagliero, ma esule da sbandierare ai quattro venti proclami di vittoria. Primo, fondamentale, passo per ambiziose mete.

Raggiungibili, se avverrà quello sviluppo tecnico tallone d’Achille della squadra nel 2016 e nell’era Alonso (che mai ha disposto di una vettura così valida) e, al contempo, punto di forza della Mercedes. Mai come ora chiamata al salto di qualità. Perché se ha risposto alla Ferrari con Bottas a Sochi e Hamilton a Barcellona, è consapevole che stavolta il titolo non sarà più un’esclusiva tra i suoi piloti. A complicare i piani di Wolff e soci, anche i problemi di affidabilità, esplosi con il motore di Bottas domenica scorsa ed emersi già all’Albert Park sulla macchina di Hamilton.

Il britannico non è appagato, lo testimonia la rimonta su Vettel in Spagna, e vuole riprendersi il titolo sfilatogli dall’ex compagno di squadra Nico Rosberg. Ma è comunque chiamato anche lui a uno scatto in avanti. Nel miglioramento della monoposto e nella capacità di reggere la pressione derivata dalla lotta contro un avversario di un’altra squadra. Ha sempre desiderato il duello in pista contro Vettel e i fatti sembrano accontentarlo. Ma i fatti raccontano anche di un teutonico in piena forma – due vittorie, tre secondi posti e sorpassi da urlo – e di un inglese a tratti appannato. Come a Sochi, quarto alla fine e mai competitivo. E in un mondiale così equilibrato, a fare la differenza potrebbe essere non tanto l’insieme, cioè le vittorie, quanto i dettagli come la costanza negli arrivi a podio. Perché a volte, vedi proprio il Gran Premio di Russia, permettono di guadagnare sei punti (sette quelli tra primo e secondo). Come quelli che al momento dividono Sebastian Vettel e Lewis Hamilton. La lunga sfida è appena cominciata.

 

Ciao Nicky, il ragazzo normale che diventò Campione del Mondo

Ciao Nicky, il ragazzo normale che diventò Campione del Mondo

Nicky Hayden ci ha lasciato. Lo ha fatto a 35 anni. In silenzio, probabilmente col sorriso sulle labbra come aveva abituato tutti a vederlo. Kentucky Kid, il ragazzo del Kentucky come veniva soprannominato, ha insegnato al mondo del motociclismo che per vincere non bisogna essere un fenomeno; si può diventare Campione del Mondo anche col lavoro minuzioso e costante, credendoci fino in fondo e non mollando mai.

Nicky, a dir la verità noi italiani un po’ ti abbiamo odiato nel 2006 ma di un odio di quelli belli che ti fanno sentire di aver fatto qualcosa di incredibile e anche per questo rimarrai nei cuori di tutti. Sei stato colui che ha strappato il Mondiale a Valentino Rossi, ma lo hai fatto con tutta la sportività e l’umiltà che il mondo ti ha donato. E quasi quasi, in quel 2006 che portava con sé “Seven Nation Army”, siamo stati felici per la tua grande conquista. “La fortuna è buona con chi è buono” dichiarasti subito dopo Valencia. Una frase magnifica che racchiudeva l’essenza del tuo essere. Avevi la faccia del bravo ragazzo di quelli che è impossibile volere male e quando abbassavi la visiera diventavi un “bastardo dall’animo leale”. Honda e Ducati ti hanno stimato, il paddock del motomondiale ti ha ammirato. Anche derapando via ci hai lasciato un insegnamento: le piste una sbavatura te la concedono, la vita no non è tanto benevola. Il motorsport ha perso tanti gladiatori ed ognuno di questi ha impresso a fuoco nella mente degli appassionati un qualcosa che lo caratterizzava. Di Hayden ci resterà il suo “69” sui capeggiava un pizzetto da classico ragazzo americano con stampato un sorriso che significava sincerità. Spiegarsi il perché la vita giri così è difficile, quasi impossibile. Cercare una risposta ad un fato beffardo diventa un tormento che brucia l’animo e lascia senza voce. Su due ruote sei nato, cresciuto, diventato una leggenda ed un idolo. Due ruote senza motore ti hanno tolto tutto, ma non l’amore e la gioia che ti ha visto in pista proverà ricordando il tuo nome. Ciao Nicky, buona corsa!

Formula 1: fare gioco di squadra non è peccato

Formula 1: fare gioco di squadra non è peccato

Bottas che, su richiesta radiofonica del box Mercedes, lascia strada a Hamilton nei giri finali del Gran Premio del Bahrain ha riportato d’attualità il tema dei giochi di squadra in Formula-1.

Al centro di forti discussioni nel primo decennio degli anni Duemila, specialmente in Italia e specialmente da una parte di opinione pubblica che lo prendeva a pretesto per andare sempre e comunque contro la Ferrari, l’argomento è poi scivolato nel retrobottega dei dibattiti fino a scomparire del tutto quando la federazione, nel 2010, tolse ai team il divieto di ricorrere agli ordini di scuderia.

Una decisione che indipendentemente dalla sua liceità – sulla quale si può obiettare perché il diritto al dissenso è uno dei principi della convivenza democratica – spinge a chiedersi perché mai i giochi di squadra debbano essere visti come fumo negli occhi. Dopotutto, la Formula-1 è uno sport collettivo, dove l’obiettivo della vittoria del titolo mondiale contempla, oltre al contributo del pilota diretto interessato, anche quello di altri soggetti di una squadra: gli ingegneri, i meccanici, gli uomini al muretto, quelli in fabbrica e, non ultimo, il secondo pilota. E se per caso egli, escluso dai giochi per l’iride, può cedere la propria posizione al compagno di colori, permettendogli di migliorare il primato o di ridurre il distacco dagli avversari, perché mai il team dovrebbe impedirlo?

I proibizionisti controbattono con tre motivi. Il principale è che i giochi di squadra sono contrari all’etica dello sport. Un ragionamento venato d’ipocrisia e che denota una conoscenza superficiale delle dinamiche della Formula-1. Sleale è adoperare la seconda guida per eliminare dalla corsa il rivale della prima, non alternare la posizione dei propri piloti, a risultato ormai blindato, per interessi di classifica. Una scelta invece lungimirante, perché finalizzata al bene della squadra sul lungo periodo attraverso la massima valorizzazione di un’occasione che, se non sfruttata a pieno, potrebbe trasformarsi in un grosso rimpianto. Sia per la classifica, sia per il clima nel team (che comunque si ripercuoterebbe sull’andamento della stagione). Ne sa qualcosa la Ferrari, che nel Gran Premio di San Marino del 1982 non congelò le posizioni (Villeneuve davanti a Pironi), lasciando aperta la battaglia col francese che sopravanzò il canadese all’ultimo giro per una doppietta vuota di gioia e piena di tensioni.

C’è poi chi parla di danno d’immagine. Obiezione da accogliere se i giochi di squadra sono fin troppo razionali e non tengono conto del buonsenso. Sempre la Ferrari nel 2002, a Zeltweg, sesto appuntamento di un mondiale vinto da Schumacher con sei gare d’anticipo, poteva evitare di ordinare a Barrichello che il tedesco doveva transitare per primo sul traguardo, perché il risultato non avrebbe pregiudicato le sorti del campionato, data la manifesta superiorità di Maranello (17 gran premi, 15 vittorie). Ma nel 1999, a Hockenheim, con la McLaren di Hakkinen fuorigioco, logico dire a Salo di lasciare strada a un Irvine improvvisamente in lotta per la corona. Anzi, in certi casi, proprio la rinuncia al gioco di squadra sarebbe un boomerang in termini d’immagine, perché trasmetterebbe il messaggio di una scuderia priva di quelle virtù strategiche fondamentali per raggiungere i grandi traguardi.

Per finire, c’è chi sostiene che gli ordini di scuderia diminuiscano l’interesse del pubblico verso la Formula-1 perché sono una mancanza di rispetto nei confronti di chi assiste, dal vivo o in tv, ai gran premi. Sennonché anche qui i fatti raccontano altro. Per esempio, di un Gilles Villeneuve che nel 1979, pur essendo più veloce del compagno di vettura Jody Scheckter, lo scortò fino alla bandiera a scacchi, rinunciando al successo in una Monza dove non avrebbe mai più avuto occasione per esultare, pur di consentirgli la conquista dell’unico titolo della carriera.  A fine gara, sotto il podio, a festeggiare quel mondiale e quella giornata memorabile, un mare di gente e una marea di bandiere rosse.

Immagini più che sufficienti a spiegare che a fare la differenza, affinché un evento sportivo come un gran premio di F1 generi felicità e armonia, non occorre tanto un particolare provvedimento legislativo o una gamma di principi da vademecum del buon bigotto, quanto la sensibilità degli uomini nell’interpretare momenti e situazioni nel miglior modo possibile.