E lucevan le stelle: la Sinfonia di Elio De Angelis

E lucevan le stelle: la Sinfonia di Elio De Angelis

«CE L’HA FATTA!!» esclamò al microfono Mario Poltronieri quando lo vide tagliare il traguardo del Gran Premio d’Austria. Elio De Angelis aveva vinto la sua prima gara in Formula-1. Era il 15 agosto 1982 e a Zeltweg, sul vecchio e storico Österreichring, quasi sei chilometri di saliscendi a oltre 220 km/h di media, conquistava definitivamente un posto al sole dell’automobilismo quel ragazzo romano di ottima famiglia (costruttore e campione mondiale di motonautica il padre, Giulio De Angelis) e dall’animo squisito. «Elio non si dava arie, non si atteggiava a primadonna, ma era umile, educato e affabile. Insieme abbiamo trascorso tanti momenti divertenti» ricorda Jaime Manca Graziadei, team manager della Minardi dal 1987 al 1990 e amico di De Angelis da prima che esordisse in F1 (Argentina ‘79, su una crepuscolare Shadow). Un legame nato dal comune amore per le corse, la più grande passione di Elio, seguita da quella per la musica classica e per la forma fisica. «Andava a correre a Villa Glori, gli piaceva tenersi allenato, e quando andavo a trovarlo a casa, capitava che si mettesse a suonare il pianoforte. Era bravissimo e componeva da solo i brani».

Lo fece anche in quel Ferragosto di trentacinque anni fa. Non su uno spartito, al fresco dei Parioli, ma sull’asfalto della calda Stiria. E fu un’opera tanto bella quanto inaspettata. «Speranze concrete non ce n’erano molte, quell’anno» racconta Andrea Gallignani, figlio di Angelo (industriale nel mondo degli accessori per l’auto e partner, con la sua Everest, di Giancarlo Minardi negli anni della Formula-2), coetaneo e amico fraterno di De Angelis da quando correva nelle formule minori e poi quasi sempre presente ai suoi gran premi. «I motori Ford Cosworth erano affidabili, ma non reggevano il confronto con i turbo». Come dargli torto? Ferrari, Renault e BMW avevano dagli 80 ai 100 cavalli in più e De Angelis, al terzo anno in Lotus, fino a quel momento aveva raccolto tredici punti (tre quarti e due quinti posti).

«C’erano due campionati, quello dei turbo e quello degli altri. Cioè il nostro. E noi anche quel giorno in Austria puntavamo ad arrivare davanti alle nostre principali avversarie, Williams e McLaren». Esordisce così Luis Ruzzi, argentino di origini italiane (origini abruzzesi per il padre), manager e amico di De Angelis. Obiettivo centrato nell’overture, quando Elio (7° in prova) balzò davanti proprio alla Williams di Rosberg. Un giro dopo, il ferrarista Tambay (4°) fu costretto al pit-stop per una foratura e rientrò ultimo. Da allegro andante la gara si trasformò in un crescendo armonioso. I turbo avevano una controindicazione, l’affidabilità, e sovente alzavano bandiera bianca. Al 15° giro, steccò il Renault di Arnoux. Al 27°, il BMW di Patrese, in quel momento leader della corsa e amico di De Angelis (i due furono tra i promotori delle partite di calcio tra piloti e giornalisti), che a metà gara era così secondo. Lontano, a oltre trenta secondi, Prost, più vicino Piquet, scivolato indietro con l’altra Brabham per un contrattempo al cambio gomme e poi messo ko da un guaio elettrico.

«Il nostro riferimento rimaneva comunque Rosberg» prosegue Ruzzi. Poi, all’improvviso, al muretto Lotus, un urlo. Le turbine del Renault di Prost erano in fiamme e a cinque giri dalla fine, per la prima volta in carriera, Elio De Angelis era in testa a un gran premio di F1. E con Rosberg a oltre tre secondi, c’erano le premesse perché la composizione si trasformasse in sinfonia. Senonché all’inizio dell’ultimo giro la Williams si era portata a 1”6. Cosa stava succedendo alla “91” di De Angelis? Lo svela Gallignani. «Mi spiegò che all’improvviso gli mancarono una o due marce». E così il futuro padre di Nico, negli ultimi chilometri, gli piombò negli scarichi. Tentò un paio d’attacchi alla Texaco Chicane, ma De Angelis non abboccò e tenne duro anche nel tratto veloce che precedette l’ultima curva, la Jochen Rindt, dove le due vetture si ritrovarono praticamente affiancate. «Mi disse: “Non l’avrei mai fatto passare!”» rivela sempre Gallignani, che aggiunge come i due fossero molto amici. «Quando eravamo a casa della fidanzata (la tedesca Ute Kittelberger, ndg), Keke ogni tanto passava a trovarlo. Giocavano spesso a ping-pong».

«Il pubblico era per lui, c’erano molti italiani, e quando Elio andò in testa, al muretto mi raggiunse Michele Alboreto, erano amici. Guardammo insieme gli ultimi giri, sulla linea del traguardo le macchine sembravano appaiate, non si distingueva chi avesse vinto, ma quando vidi Colin Chapman lanciare in aria il suo berrettino nero, capii che ce l’aveva fatta. Fu uno dei momenti più emozionanti della mia vita». La commozione si fa largo in Ruzzi quando ripensa a quelle immagini. La bandiera a scacchi; De Angelis che esulta con entrambe le braccia al cielo durante il giro d’onore; Chapman – che lo aveva ingaggiato nel 1980 dopo che in un test lo aveva visto mettere in riga altri pretendenti a quel sedile: Jan Lammers, Eddie Cheever e Nigel Mansell – che lo abbraccia al rientro ai box; la camminata verso il podio; l’intervista dove compare anche il manager sudamericano, felice: «Stavo dietro di lui. Mi sono emozionato quando l’ho rivista»; la premiazione e la corsa per i campi, con la coppa in mano, verso un aerodromo per volare in Sardegna dalla famiglia e dagli amici, che non erano presenti a Zeltweg. A differenza di Ute e di Ruzzi, che ha ancora negli occhi l’atterraggio. «Uno spettacolo! Si complimentarono anche dalla torre di controllo, tanta gente ad aspettarlo, abbracci, applausi… fu un’accoglienza da vittoria del campionato del mondo!».

15 agosto 1982. Nella terra di Mozart e Strauss, Elio De Angelis aveva composto un’indimenticabile sinfonia di Ferragosto.

 

Crazy Paddock: Imprese e stravaganze della vecchia MotoGp

Crazy Paddock: Imprese e stravaganze della vecchia MotoGp

Mentre la MotoGP è in pausa e i reparti corse si preparano in vista della seconda metà di stagione, è il momento giusto per un tuffo nel passato con alcune delle storie più bizzarre del vecchio motomondiale: un Amarcord fatto di gente che scappava con valige piene di contanti, piloti ritirati che ‘bastonavano’ i colleghi più giovani, fiammiferi, taniche di benzina, incidenti e fratture.

L’evasore fiscale, Jarno Saarinen – Finlandese, celebrato come uno dei più lesti piloti di tutti i tempi, è scomparso in un incidente a Monza nel 1973 mentre era in testa al campionato del mondo della 500. Proprio in quell’anno, prima dell’inizio ufficiale della stagione, vince la 200 Miglia di Daytona aggiudicandosi un premio gara di 17.000 dollari. Il bottino va però spartito con il fisco americano, che pretende una percentuale. Saarinen stipa i contanti in una borsa subito dopo la cerimonia di premiazione, vola a New York e ignora i messaggi diffusi dagli speaker dell’aeroporto, che lo invitano a presentarsi allo sportello della US Tax Authority. Il finlandese fa finta di niente, si imbarca su un aereo Finnair e rientra a Helsinki. A rimetterci è l’American Motorcycle Association, costretta a pagare al posto suo di fronte al fisco a stelle e strisce. Per Saarinen quei soldi erano ossigeno: la famiglia della moglie navigava in ristrettezze finanziarie. E lui, pilota privato fino all’anno precedente, aveva speso quasi tutto nelle corse.

Il piromane, Barry Sheene – Britannico, campione del mondo della classe 500 nel 1976 e 77, nel 71 stava facendo la gavetta nelle categorie minori. Il paddock del motomondiale a quei tempi era simile a un villaggio di nomadi dallo spirito hippie, estranei agli stupefacenti ma assuefatti all’adrenalina. L’ambiente era familiare e caloroso, fatto di camper e tendoni, ma le condizioni igieniche in alcuni casi lasciavano a desiderare. I bagni del circuito finlandese di Imatra, per esempio, consistevano in una palafitta sul fiume Vuoksi. Il frutto delle sessioni alla toilette cadeva direttamente nelle acque, l’aspetto non era dei migliori, la pulizia neppure. Infastidito, Sheene si armò di benzina e appiccò il fuoco alla struttura. L’anno successivo arrivarono bagni nuovi. Per la gioia di tutti.

L’eroe, Paolo Pileri – Ternano, nel 1974 era stato chiamato dalla Morbidelli, che produceva moto da competizione con spirito artigiano, per sviluppare la 125 pesarese e prepararsi al debutto in 250, in programma due anni più tardi. In Cecoslovacchia, sul circuito di Brno, quasi 14 chilometri al giro, cade durante la prova della quarto di litro, corsa con una Yamaha, e si rompe una spalla. Viene portato in ospedale, dove i medici locali optano per il ricovero. Ma lui vuole prendere il via alla gara delle 125. Scappa dalla finestra, prende un taxi e raggiunge il circuito, sotto gli occhi increduli del suo team. Fa appena in tempo a partire, dà il massimo e all’ultima curva è in testa. Ma una biella dà forfait. Lui arriva secondo, spingendo la moto negli ultimi metri del rettifilo finale. Stremato e fratturato. Nel 1975 vincerà il campionato del mondo.

Il performer, Walter Villa – Emiliano, quattro volte campione del mondo dal 1974 al 1976 nelle classi 250 e 350 con la Harley-Davidson, nel 1972, durante la prima edizione della 200 Miglia di Imola, diede vita a una delle prime performance di body painting. Gli organizzatori della competizione, che assieme allo spettacolo volevano offrire un look ispirato agli States, imposero l’utilizzo di tute di pelle multicolore al posto del nero che aveva dominato fino ad allora. A Villa però quella scelta sembrava un’imposizione. E così, per fare un po’ di scena, si colorò metà tuta con una bomboletta spray bianca. Senza nemmeno togliersela di dosso. Nel bel mezzo della corsia box.

Il castiga-giovani, Kenny Roberts – Biondo, californiano, cresciuto nel flat track e prestato alla velocità, nel 1978 esordisce in 500 e fa strike vincendo il mondiale. Ma è dopo aver appeso il casco al chiodo che riserva due ‘lezioni’ alle leve più giovani di lui. La prima coinvolge la Cagiva, che nel 1985, sfiduciata dai risultati scarsi portati a casa dagli italiani Marco Lucchinelli e Virginio Ferrari, lo convoca per fargli testare la sua 500 e capire se il problema riguarda la competitività del mezzo o le motivazioni dei piloti. Fermo da due anni, King Kenny vola a Misano a titolo gratuito, sale in sella e gira due secondi più veloce dei ‘titolari’, a 52 centesimi dalla pole position fatta segnare un anno prima da Freddie Spencer.

Leggendario inoltre l’aneddoto raccontato dall’inglese Alan Carter, che nell’84 correva con la Yamaha 250, con Roberts come team manager. Il britannico e lo statunitense Wayne Rainey, poco performanti, chiesero al boss di provare la moto. E lui non si fece pregare. Prese un jet, raggiunse la Francia, ascoltò i commenti dei due e scese in pista a Le Castellet. Fece appena 5 giri, con un crono di un secondo più veloce rispetto ai suoi piloti. «Ora ho due punti fermi», disse secondo il racconto di Carter. «Punto primo, siete delle teste di cazzo. Punto secondo, salite in moto e date più gas. Se non ci sono domande, ora io me ne torno in California».

Quei luoghi comuni (da sfatare) sul Gran Premio d’Ungheria

Quei luoghi comuni (da sfatare) sul Gran Premio d’Ungheria

Una pista dove è impossibile superare. E dove chi fa la pole-position, ha già vinto. Senza contare che ci si corre in piena estate, quando Budapest è una sauna, quindi inutile aspettarsi chissà quali colpi di scena. Ci manca solo il “non succede mai niente, che barba, che noia” di una fortunata sit-com televisiva e poi si potrebbe fare del Gran Premio d’Ungheria il manifesto ideale contro l’insonnia. Eppure, guardando un po’ la sua storia, si nota come certe voci sul suo conto siano più luoghi comuni che critiche.

A cominciare dal discorso che all’Hungaroring sia impossibile sorpassare. Un’affermazione sulla quale è probabile che Nelson Piquet e Nigel Mansell non siano molto d’accordo. Impegnato in un duello ravvicinato col connazionale Senna durante la prima edizione (1986), il brasiliano della Williams s’involò verso il trionfo dopo aver inventato un sorpasso magistrale sulla Lotus: all’esterno, in staccata in fondo al rettilineo, intraversando tutta la vettura per rimanere in pista. Una delle più belle manovre nella storia della F1. Tre anni dopo, toccò al “Leone d’Inghilterra” sfatare le leggende. Piazzatosi dodicesimo in prova, in gara tenne quanto mai fede al suo soprannome. Già ottavo dopo il primo giro, al quarantesimo entrò in zona-podio con un sorpasso sulla McLaren di Prost e al cinquantottesimo, dopo il ritiro del leader Patrese, famelico come uno squalo davanti l’odore del sangue, balzò sull’altra McLaren, quella di Senna, per infilarla in un frammento rettilineo che non era il traguardo, approfittando anche del doppiaggio della Onyx di Johansson, ex di Ferrari e McLaren. Per Mansell, una vittoria straordinaria, frutto di una rimonta degna antenata di quella compiuta dieci anni dopo dallo United sul Bayern nella finale di Champions League.

Dai sorpassi impossibili al meteo immutabile. Che si dice? Ah già, che a Budapest ci sia sempre il sole e faccia un gran caldo. Ok. Ma se n’è mai parlato con Jenson Button e Daniel Ricciardo? No, perché nel 2006 l’inglese, al volante della Honda, conquistò la sua prima vittoria in F1 dribblando, dalla quattordicesima posizione sulla griglia, le insidie dell’acqua come un Ryan Giggs delle quattro ruote. Nel 2014, invece, un tempo lunatico scombinò strategie e valori, permettendo all’alfiere della Red Bull di mettersi alle spalle le Mercedes, per poi andare a vincere dopo aver sorpassato a pochi giri dalla bandiera a scacchi la Ferrari di Alonso, che aveva azzardato l’ultimo pit-stop quando ne mancavano più di trenta.

Partiva quarto quel giorno, l’australiano. Eppure com’era la storia? Che su quei quattro chilometri di curve e frenate, chi parte in pole ha già vinto? Forse ci si è dimenticati del 2000, quando Hakkinen dal terzo posto bruciò Coulthard e Schumacher alla prima curva per andare solitario verso il primo posto, o del 2015, quando dalla stessa piazzola Vettel replicò il copione del finnico (al pari di Raikkonen, che da quinto svoltò secondo alla prima curva) per regalare alla Ferrari un successo insperato.

Verrebbe da aggiungere: e meno male mancavano i colpi di scena. Qualora però ancora non bastino, si prega di contattare Damon Hill o Felipe Massa. Nel 1997, l’inglese stava per fare dell’Arrows una specie di Leicester dell’automobilismo ante litteram: terzo in prova, favorito dalla simbiosi tra l’asfalto e le sue Bridgestone prese presto il comando della corsa, facendo il vuoto dietro di sé. Senonché il cambio si bloccò in terza marcia e all’ultimo giro fu costretto a cedere alla Williams di Villeneuve. Chiuse secondo e gli andò bene, pensando al brasiliano della Ferrari nel 2008. Bruciate le McLaren di Hamilton e Kovalainen al via, Felipe pregustava il gradino più alto del podio quando fu appiedato dal motore a tre giri dalla fine.

Per finire, si dice anche che il Gran Premio d’Ungheria sia incapace di regalare emozioni. Bene. Se qualcuno ha un paio d’ore libere, apra sul suo pc il file dell’edizione ‘98. Quella di un capolavoro della F1 odierna. Autori, Michael Schumacher e la Ferrari. Terzi in prova e distanti dalle McLaren, ribaltarono i pronostici in gara, inventandosi una strategia su tre soste col pilota tedesco che, tra il secondo e il terzo pit-stop, realizzò diciannove giri a ritmo da qualifica che lasciarono di sale gli avversari e sbalordirono pubblico e osservatori.

A quanto pare, dunque, girano molte voci sul Gran Premio d’Ungheria. Ma proprio questa sembra essere l’unica con un po’ di fondamento.

Il guasto è meccanico ma a pagare è sempre il pilota. Perché?

Il guasto è meccanico ma a pagare è sempre il pilota. Perché?

L’arretramento di cinque posizioni di Lewis Hamilton al via del Gran Premio d’Austria, per la sostituzione del cambio dopo le prove del venerdì, ha riportato in superficie l’interrogativo se non sia eccessivo infliggere a un pilota una punizione sportiva per problemi di questa natura. Un tema affrontato nelle scorse settimane anche dall’ex pilota di F1 Mark Webber e che a Silverstone potrebbe riguardare anche Fernando Alonso che, per un intervento sulla power-unit della sua McLaren, potrebbe scattare dal fondo dello schieramento.

È giusto che, per un guasto meccanico, sia il pilota a pagare con una gara condizionata da una non felice posizione di partenza? Questo metro di giudizio, a seconda di chi è il penalizzato, non potrebbe andare a incidere anche sull’esito di un campionato?

Domande che sorgono davanti all’elevato livello di ricerca e alla complessità meccanica della F1 odierna. Dove un problema di affidabilità tra qualifica e gara è, purtroppo, da mettere in preventivo. Un po’ come l’infortunio di un calciatore alla vigilia di una partita, se non addirittura durante il riscaldamento della stessa. Però, se a mezz’ora dal fischio d’inizio della finale mondiale, una nazionale deve rinunciare a un titolare, non è che subisca sanzioni. Anzi, semmai l’ipotetica garanzia di una maggior freschezza del sostituto si controbilancia con l’incognita sulla sua equivalente capacità d’integrarsi con i compagni rispetto a chi ha sostituito. Concetto simile anche per l’alta velocità su quattro ruote. Avvicendare una componente meccanica, dovrebbe assicurare maggior affidabilità e maggior potenza. Ma non è garantito che il nuovo pezzo sia migliore del precedente e in corsa può sempre sorgere un altro imprevisto.

E allora: perché dev’essere penalizzato il pilota? Quando la F1 è entrata nell’era turbo-elettrica (2014), fu adattata al nuovo format motoristico una regola della prima metà degli anni Duemila che, in caso di sostituzione del propulsore dopo le qualifiche o prima che avesse completato due gran premi, prevedeva la perdita di posizioni sulla griglia del pilota. Era una norma che mirava a contenere i costi e a concentrare gli sviluppi sull’affidabilità per cercare un’omogeneità prestazionale tra team abbienti e quelli con un budget economico ridotto. Obiettivo? Ottenere gran premi più agguerriti e più spettacolari.

Ora, se le ultime stagioni non hanno certo sgranato rosari d’emozioni visti i domini Red Bull e Mercedes, disturbati giusto in due casi dalla Ferrari di Alonso, è comunque innegabile che un pretendente alla corona costretto a partire indietro, come Hamilton a Zeltweg, renda più appetibile la visione di una gara. Non tanto per gli aficionados, quanto per lo sportivo medio, che quella domenica sarà più invogliato ad accendere il televisore proprio per vedere se ci sarà la rimonta.

Solo che questo spostamento imposto dei concorrenti non rischia un esito della competizione meno naturale di quello garantito dall’imprevedibilità di fattori tipici delle corse, quali per esempio un motore in fumo all’ultimo giro o una vittoria dall’undicesima posizione a suon di sorpassi dopo una qualifica da dimenticare? Qualora un pretendente al titolo per quattro gare su venti (cioè il 20% della stagione) fosse afflitto da fastidi meccanici richiedenti la sostituzione del pezzo andato ko, non subirebbe una pena sproporzionata rispetto al danno trovandosi obbligato, nella migliore delle ipotesi, a partire dalla terza fila? Ok, si deve incentivare l’affidabilità per calmierare le spese. Ma se una scuderia fosse costretta a sfornare cambi o power unit in serie perché troppo fragili, non sarebbe essa stessa la prima a lavorare proprio sull’affidabilità per non appesantire il suo bilancio?

Se è condivisibile penalizzare un pilota per eventuali comportamenti antisportivi, lo è un po’ meno per questioni di natura tecnica. Un campo dove, tra l’altro, servirebbero meno vincoli. Tipo nella scelta delle gomme – perché almeno due mescole a gara? – e nell’aerodinamica. Dopotutto, se la F1 è la ricerca dell’eccellenza in ambito motoristico, non sarebbe meglio lasciare i team liberi di scegliere e quindi anche liberi di sbagliare? Forse proprio così si otterrebbe quello spettacolo in pista tanto desiderato.

Formula E: quando lo Sport eco-sostenibile diventa insostenibile

Formula E: quando lo Sport eco-sostenibile diventa insostenibile

E’ possibile pensare che in una città dove per mancanza di manutenzione si stanno abbassando tutti i limiti di velocità si possa svolgere, ad aprile 2018, un Gran Premio di Formula E, dove E sta per elettrica, che non è la Formula 1 ma che vede sfrecciare comunque i bolidi elettrici a folli velocità?

Sarà questa manifestazione un punto di equilibrio credibile tra le ragioni del fare e le ragioni del proteggere?

Non sono contrario a priori a questa manifestazione ma, vi confesso, che stamani dopo aver letto una riflessione di un esperto ambientale qualche dubbio mi sta venendo. “Una città non è una pista per bolidi. La città è un luogo vissuto da bambini, anziani, persone che lavorano, si muovono respirano e che come oggi sono costretti (se poveri) a spostarsi sotto i 42 gradi di una città senza ombra (il sindaco gli amministratori, si spostano invece tra aria condizionata dell’ufficio e aria condizionata della macchina)
Ombra? Dove c’è un bolide non ci può essere ombra.
Un bolide per essere tale ha bisogno di una pista piatta lineare fatta di tanto asfalto liscio, liscio. Una strada di città invece è sempre cosa diversa perché la strada oltre a servire alle automobili serve agli uomini che ci vivono. Per realizzare questo circuito, un circuito che dovrà essere piatto, piatto bisognerà tagliare tanti, tanti alberi. Gli alberi si sa sporcano, hanno radici che sollevano l’asfalto, pigne che cadono a terra rami foglie. Ma ci regalano anche vita (ossigeno, ombra, acqua e bellezza).” scrive Antimo Palumbo, grande esperto di alberi e di verde.

Nella conferenza stampa di presentazione, l’evento è stato presentato come un modo per avvicinare “i cittadini in maniera divertente a temi importanti come la mobilità sostenibile”.

Strano concetto di mobilità sostenibile. Io per mobilità sostenibile vedrei un’incentivazione all’uso dei servizi pubblici, un vero bike sharing con piste ciclabili degne di tale nome e veramente non comprendo come si possa spacciare l’uso di bolidi elettrici per un Gran Premio come un incentivo a usare mezzi elettrici. Stiamo veramente così indietro?

Che bisogna mirare a un sistema eco-efficiente riducendo il prelievo delle risorse naturali e riducendo l’inquinamento riversato nell’ambiente è oramai patrimonio di tutti e che, purtroppo, da sola l’innovazione tecnologica non potrà bastare è anch’esso risaputo. Occorre cambiare le tipologie dei servizi per il welfare passando a servizi ed a consumi con contenuti materiali inferiori e con minore produzione d’inquinamento. Si tratta di un cambiamento per il quale occorre la cooperazione consapevole dei produttori e dei consumatori ma specialmente una classe politica che faccia politica e che non corra dietro alla logica del “grande evento”. Serve politica quotidiana e non interventi a spot e questo specialmente nello sport che, grazie alle implicazioni dell’imponente pretesto mediatico offerto dallo spettacolo sportivo diventa una gigantesca opportunità per veicolare messaggi.

E il problema sono proprio i messaggi…e il messaggio che oggi passa per il Gran premio di Formula E è che per qualche anno, fino a quando si svolgerà, avremo, all’ Eur (Roma Sud), qualche bel tratto di strada perfettamente asfaltata con marciapiedi senza alberi.