6 anni senza il Sic

6 anni senza il Sic

23 ottobre 2011. Sei anni fa, si interrompe la corsa di Marco Simoncelli. Sepang, Malesia. Marco vuole vincere e ha il consueto approccio da guerriero alla corsa. Secondo giro: Sic, in piena bagarre, nel tentativo di non lasciare cadere la moto, scivola a terra, tradito dalla perdita di aderenza dell’anteriore e taglia in due la pista. Da dietro arrivano Edwards e Rossi. Impatto inevitabile. Simoncelli perde il casco e resta immobile, sull’asfalto. Alle 11.07 la comunicazione del decesso. La MotoGP perde un campione. Gli appassionati, un idolo.

Già, perché Sic, era un motociclista “sui generis”: alto, lungo, dinoccolato, piedi e mani troppo grandi per domare una 800 cilindri a 4 tempi capace di sviluppare 240 cavalli di potenza. Eppure, Simoncelli, correva. Correva, rideva, vinceva. E rideva. Un po’ fumetto, un po’ eroe. Anche per quella “zazzera”, che lo identificava. “Per favore, non mi chiedere dei capelli eh? Non so perché li porto così. Ma non li taglio: sono più famosi di me”.

Sic, abnegazione e coraggio. Sic, pilota vecchio stampo. Sic, centauro “pane e salame”: quelli che abbassano la visiera, entrano in pista e corrono. Quelli che, in curva, aggrappati alla moto, aprono il gas per primi e frenano per ultimi. La staccata al limite unico “state of mind”: il vero pericolo è ritrovarsi dietro, e non davanti, agli avversari in rettilineo. Nessuna alternativa per un bambino che aveva un sogno: “andare forte sulle moto grosse”.

Sic andava forte. Giudicato eccessivo, irruento dagli avversari. Marco, a sentirli, gli scappava da ridere. Perché lui, con buonumore, se ne fregava. “Diobò parlan così, perché han preso la paga”. Il  suo accento e modo di fare, irresistibilmente romagnolo, irritava specialmente gli spagnoli. Sic, ci godeva da matti a batterli e punzecchiarli. Memorabile un commento tranchant.Devono farsi un esame di coscienza, e pensare che se sono dietro, non è per colpa mia per il sorpasso che ho fatto lì, ma perché magari devono fare un po’ meno pugnette e darci un po’ più di gas“.

Sic et simpliciter: semplice. Come il modo di intendere la vita: pochi fronzoli. “Quando andiamo a far spesa al supermercato e compriamo quello che ci piace, senza guardare il prezzo. Quello è già essere ricchi”. Babbo Paolo sempre al seguito,  la sorellina come mascotte, la fidanzata a bordo pista. Intorno a lui gli amici di sempre. Prima della gara, una piadina e un saluto alla fidanzata. “Le ombrelline? Ho rinnovato il contratto alla Kate”. Lei dava sempre un bacio al casco del Sic prima della partenza, si salutavano così. L’ultima volta sei anni fa. Nel rivederle quelle immagini, si prova ancora un profondo senso di ingiustizia. Paolo Simoncelli ha trovato la forza di spiegarselo. “Sono incazzato con Dio, ma  d’accordo con mia moglie quando dice che se Marco fosse stato un muratore, quel giorno sarebbe caduto dall’impalcatura”.

Invece è caduto in pista. Succede perchè “Diobò son le corse”. Quattro parole ripetute spesso da chi affrontava la gara come una sfida innanzitutto con sé stesso. Sempre più forte, sempre più coraggioso. Sic non era un campione, lo è diventato partendo da lontano, sgasando su e giù per i colli romagnoli. Il sogno, diventare campione del mondo. Coronato in 250. A modo suo, di prepotenza. E di prepotenza, così come in pista, è entrato nel cuore della gente.

Sic non ha fatto in tempo a vincere un titolo in MotoGP. Però il suo nome corre ancora: nel 2017 la “Sic58” la scuderia intitolata a Marco per aiutare i bambini che altrimenti non avrebbero mai potuto correre, è scesa in pista nel motomondiale della Moto3. Che peccato, non vederlo in griglia. Immaginiamo la risposta scanzonata del Sic. Diobò, son le corse.

Dovi, sei da Mondiale?

Dovi, sei da Mondiale?

Alla vigilia del terz’ultimo weekend del Motomondiale 2017, ci siamo una domanda semplice ma allo stesso tempo tremendamente complessa: le aspirazioni di titolo del pilota Ducati sono legittime?

Abbiamo deciso di giocare a carte scoperte: ecco i pro e i contro per cui Dovizioso può davvero vincere il Mondiale. La Ducati, Marquez e gli italiani…

“La speranza è l’ultima a morire”. Sarà questa la frase che gira nella testa di Andrea Dovizioso, con il motomondiale fa tappa a Philipp Island per il Gran Premio d’Australia, terzultimo appuntamento della stagione a due ruote.

Undici. Sono solo undici i punti di svantaggio del pilota forlivese dal leader del mondiale Marq Maquez. Un distacco importante arrivato fin qui, ma che può avere un risvolto dolce per il pilota Ducati. Perché dopo la doppietta a Misano ed Aragon, sembrava ormai essere tutto in discesa per il campione iridato in carica. Due gare in cui il pilota italiano ha concluso rispettivamente terzo e settimo, alternando momenti di aggressività a tremendi cali di convinzione. Dubbi, legittimi se si ha la prima vera chance per vincere un mondiale. Dubbi, che non dovrebbero esistere, se si vuole vincere il proprio primo mondiale. Dubbi, che sono svaniti d’incanto nell’ultima gara.

A Motegi infatti Dovi ha mostrato tutti i propri pregi e difetti. Difficoltà nel weekend, in cui le condizioni meteo non hanno per niente aiutato. Dramma nel Q2 di sabato, in cui la conquista della nona posizione in griglia sapeva tanto di bandiera bianca, con Marquez terzo e costantemente tra i più veloci nella tre giorni nipponica. Poi domenica, la metamorfosi: partenza arrembante e gas a martello, tipico di chi non ha più nulla da perdere, e sembra quasi ritrovare il piacere della guida dopo un periodo in cui pressioni e timori hanno speso e volentieri preso il sopravvento su aspirazioni e speranze. Il finale a puro contenuto adrenalinico è stato un antipasto di quello che probabilmente ci aspetta da qui alla fine: Dovizioso e Marquez fianco a fianco, spalla contro spalla, a giocarsi tutto fino all’ultima spilla di energia. Vincere con un sorpasso alla curva finale, con la giusta dose di irriverenza ed incoscienza, vale molto più dei 25 punti sul referto. Vale uno sprint di fiducia e motivazioni da qui fino al 12 novembre, giorno del GP conclusivo a Valencia. Vale un Mondiale?

PERCHÈ NO

Siamo italiani, popolo storicamente fatto di scaramantici. Pertanto, vogliamo partire dai motivi per cui vediamo difficile, se non impossibile, il successo di un pilota italiano, 8 anni dopo l’ultimo trionfo (targato Rossi).

Prima di tutto, c’è da sfatare un tabù che vede nelle ultime 7 stagioni, ben 6 titoli andati ad un pilota iberico. Tre di questi sono stati vinti proprio da Marc Marquez (gli altri 3 sono nella bacheca di Jorge Lorenzo), antagonista del Dovi quest’anno. Il pilota Honda ha vinto in scioltezza l’ultima stagione, dimostrando una maturità che a detta di molti gli era spesso mancata in precedenza. In un mondiale per certi versi atipico come lo scorso, in cui il forte equilibrio ha dato occasioni a diversi piloti di mettersi in mostra, Marquez è stato il più costante, non trovando mai davvero un rivale alla propria altezza. Una perseveranza che ha trovato seguito anche i questa stagione, in cui forse è mancato meno di lucidità, ma dimostrandosi in grado di fare il bello e il cattivo tempo senza doversi troppo curare delle prestazioni degli avversari.

L’avversario poi, è di quello che mai vorresti incontrare nelle occasioni che contano. Testardo, tenace, imprevedibile. Marc Marquez ha vinto almeno una volta negli ultimi 3 anni nei 3 circuiti conclusivi nel Mondiale. Come a dire: se è il momento per fare la differenza, non sono certo il tipo che si tira indietro. Vincere aiuta a vincere, ed essere abituato a gestire situazioni che scottano in momenti da dentro e fuori ti rendono un pilota tra i più difficili da debellare. Un killer instinct che Andrea ancora non ha.

PERCHÈ SÌ

Ma come nel più classico dei casi, oltre a dei contro, ci sono dei fortissimi pro.

Il primo fra tutti è quello relativo all’esponenziale crescita di Andrea nel corso dell’ultima stagione, in cui l’anatroccolo Dovizioso è diventato uno stupendo cigno. In questa annata il numero delle sue vittorie è più che raddoppiato. Ma come capita spesso, ciò che più conta non sta nelle cifre. Perché oltre ai punti, ai successi, la crescita del pilota Ducati si è vista nell’atteggiamento in pista, decisamente più aggressivo, più spericolato per quanto sempre accompagnato dal suo quasi eccessivo raziocinio, e dall’immancabile sorriso di chi alla fine conserva la passione per le corse fin da bambino.

Altro punto a favore è la moto. Dopo anni di calvario, la Ducati sembra essere tornata al top,  finalmente capace di interrompere il binomio Honda-Yamaha che da troppo tempo faceva storcere il naso a Borgo Panigale. Ora la casa italiana presenta sulla pista una moto che oltre a conservarsi regina in velocità sui rettilinei, ha un equilibrio, bilanciando potenza ed esigenze del pilota anche nelle staccate. Il risultato è la desmovettura più affidabile dell’ultimo lustro. Merito va a chi l’ha guidata negli ultimi anni, da Rossi, pessimo nel rendimento ma fondamentale nei consigli puramente pratici, a Iannone, che ha perso il ballottaggio proprio con il Dovi per essere il secondo (?) pilota dietro a Lorenzo. E proprio i piloti di Yamaha e Suzuki potrebbero fare da ago della bilancia in questa ennesima sfida tra Italia e Spagna.

Già, perché mai come in questi casi si fa forte un sentimento di patriottismo tra i piloti tricolore che, per quanto svilisca l’etica dello sport, spesso fa sorridere per ciò che rappresenta. È successo nel 2015, quando i vari Petrucci e Iannone cercarono di favorire la rimonta impossibile di Rossi nell’ultimo GP, facendosi passare dal Dottore e cercando (invano) di rallentare Lorenzo. Per molti potrebbe essere una pratica capace di inquinare uno dei Mondiali più equilibrati dell’ultima decade. Ma ormai abbiamo imparato come sulle due ruote nulla si possa dare per scontato.

Tutte queste parole lasceranno tra poco spazio ai fatti. Le qualifiche hanno detto che Marquez è quasi imprendibile mentre Dovizioso in difficoltà partirà undicesimo. Per molti c’è la voglia di far bene, per altri il pensiero va già alla vettura del prossimo anno, da plasmare lungo gli ultimi km di questa stagione. Solamente per due di loro (a meno di un colpo di coda di Vinales) c’è l’onore e l’onere di giocarsi il mondiale. La Ducati ad inseguire la Honda. Per il completamento della rimonta sarà il Dovi che dovrà pensare al come e al quando.

 

 

Formula E: sarà la Formula del Futuro?

Formula E: sarà la Formula del Futuro?

Formula E, formula futuro? Più d’uno comincia a chiedersi se il campionato automobilistico della velocità a ruote scoperte con monoposto spinte da motori elettrici possa diventare il punto di riferimento per gli appassionati del motorsport, spodestando dal trono dell’interesse la storica Formula 1.

Finora, di lei, poco si è parlato. Anche se fin dall’inizio molto ha suggestionato. Perché in quelle vetture pressoché silenziose e a basso impatto ambientale molti hanno visto il domani non solo delle competizioni a quattro ruote, ma del mondo dell’auto per ciò che concerne la produzione delle vetture da strada. Niente più carburante, non ci si fermerà più ai distributori per fare rifornimento bensì in postazioni predisposte a ricaricare le batterie, atmosfera molto più salubre, inquinamento acustico azzerato. O quasi. Uno scenario non inverosimile, pensando soprattutto all’esaurimento dei giacimenti petroliferi.

“E” come ecologia, dunque. Ma anche come esperimento. L’ottica sotto la quale, nel 2014, fu varata la prima stagione ufficiale di questa disciplina, tanto voluta dai vertici della Federazione Internazionale dell’Automobile, che il prossimo a 2 dicembre, a Hong-Kong, accenderà le luci della quarta edizione. Quella dell’evoluzione. Vediamo perché.

Intanto per l’aumento della potenza dei propulsori. Che, se rimarrà di 200 kW nelle qualifiche (per una velocità intorno ai 250 km/h), in gara aumenterà da 170 a 180 kW (circa 200 km/h). Questo permetterà alle vetture di essere sì più veloci, però obbligherà i piloti anche a una miglior gestione dell’energia a disposizione. Se in Formula-1, dove la potenza e le velocità di punta sono ben altre, dev’essere parzializzato il consumo della benzina, salvo ritrovarsi fermi lungo la pista perché rimasti a secco come il più improvvido guidatore della domenica, nella Formula E occorre evitare di arrivare all’ultimo giro con le batterie pressoché esaurite altrimenti obbligatorio l’abbandono del mezzo vicino i muretti del circuito.

Già, i tracciati. Altra peculiarità di questa formula. Interamente stradali, quasi sempre in grandi città del mondo. L’elettrico permette al motorsport di esibirsi in località di fama planetaria – Parigi, Londra, Berlino, Marrakech – che, a loro volta, possono vantare l’organizzazione di un evento che, altrimenti, sarebbe pressoché impossibile. Perché la F1, vedi Budapest per esempio, ha bisogno di circuiti solitamente situati fuori i centri abitati. L’annata che verrà, oltre a toccare il record di quattordici appuntamenti, vedrà la Formula E sbarcare a Zurigo (dove i motori mancano dal 1954) e a Roma con l’E-Prix che si disputerà nel quartiere dell’EUR, che nel 2009 si vociferava fosse pronto a ospitare proprio un gran premio di Formula-1.

Infine, a contribuire alla crescita della serie, l’aumento dei grandi nomi del mercato dell’auto. Per una Renault presente fin dall’inizio, attraverso la fornitura di motore e cambio alla DAMS vincitrice di tutti e tre i campionati costruttori, e una Jaguar reduce da un primo anno di apprendistato, nel 2017-18 schiaccerà l’interruttore su “ON” anche l’Audi, che ha rilevato l’ABT Schaeffler del campione in carica Lucas Di Grassi del quale finora era partner ufficiale. “Chiamarsi ABT è uno svantaggio” hanno detto a Ingolstadt il giorno della presentazione della nuova vettura. Un messaggio chiaro su come la Formula E possa rappresentare un investimento proficuo. Parteciparvi è molto meno dispendioso rispetto alla Formula-1 o al WEC ed essere protagonisti nello sport con una scelta a tutela dell’ambiente garantisce innegabili vantaggi in termini d’immagine.

Siamo dunque davanti a una svolta per l’universo delle corse? Molto dipenderà anche da quanto accadrà in pista. Nei tre campionati fin qui disputati, le gare avvincenti non sono mancate. Però l’assenza di grandi nomi, su tutti Ferrari e Mercedes che da sole evocano fama e prestigio, ha il suo peso in quanto a popolarità e fa sì che la Formula-1 continui a essere la regina del motorsport. Per quanto ancora, però, non si sa. E qui sta la sfida ambiziosa e affascinante della Formula E. Capire se, oltre a elettrica, economica ed ecologica, potrà diventare anche l’eletta fra le categorie dell’automobilismo sportivo.

 

Formula Uno: I pirati della Malesia. Capitolo Finale

Formula Uno: I pirati della Malesia. Capitolo Finale

Si è corsa questa mattina, alle 9 ora italiana, l’ultima edizione del Gran Premio della Malesia, presente nel calendario di F1 dal 1999. Gli organizzatori e il governo locale hanno deciso di non rinnovare l’oneroso accordo con “Liberty Media”, la società proprietaria del Circus dopo Ecclestone, a fronte della scarsa partecipazione di pubblico (45.000 presenze su 120.000 nel 2016) e dei costi dell’evento: 67 milioni di dollari, secondo quanto dichiarato dal Ministro del Turismo e della Cultura malese.

Numeri di una certa rilevanza, una consuetudine però per la F1 (nel 2015 Monza fu confermata per 25 milioni di euro) e che rendono l’idea del turbine di denaro generato dall’alta velocità a quattro ruote sia in termini di spesa che di ricavo. Questi ultimi, un richiamo irresistibile, tipo canto delle sirene di Ulisse, per i Paesi di tutto il globo tanto che ben quaranta località avrebbero presentato domanda per ospitare un gran premio.

Una cifra che, se analizzata in ottica esclusivamente sportiva, avrebbe due spiegazioni: il Paese interessato ha un pilota di primo piano nel mondiale oppure la contesa per il titolo è sempre tanto combattuta che vale la pena ospitarne una puntata. Esclusa la prima ipotesi – Spagna, Inghilterra, Germania e Australia (le nazioni dei principali attori del volante) già hanno, o riavranno col rientro di Hockenheim, una corsa – decade anche l’eventualità di una F1 straordinariamente intrigante. Perché limitandosi all’era power-unit (2014-2017) ed esulando dall’attuale duello Hamilton-Vettel, nelle altre stagioni, su 59 gare, 51 successi Mercedes. Un monopolio divertente giusto sull’asse Stoccarda-Brackley.

Da ciò si deduce quindi una F1 palcoscenico ancora appetito soprattutto per il guadagno economico che può assicurare. Sennò, come nel caso della Malesia, che paga anche la concorrenza con la vicina Singapore, nonostante il sostegno di colossi come la Petronas (anche sponsor Mercedes) meglio lasciar stare e passare la mano. Tra l’altro, il Circus non ha particolari problemi a spostarsi in un’altra sede. Basta ci siano le condizioni finanziarie. Altrimenti niente da fare. Nel 2018 si ritornerà in Francia, assente dal 2008, e nella già citata Germania. Due nazioni patrie dell’automobilismo che però ricompariranno in scena non tanto per un desiderio di ritorno alle origini della F1, quanto perché innanzitutto hanno trovato le risorse per farne parte. “Money, money, money”, dunque. Come diceva la celebre canzone degli ABBA. E che il business sia al potere lo dimostra anche un calendario ricco di appuntamenti (nel 2018 dovrebbero essere ventuno). Più corse comportano una maggior vendita di diritti televisivi. E siccome le scuderie percepiscono una parte dei ricavi intascati dalla F1, più volte si sfideranno in pista, più denari fluiranno nelle loro casse.

Ma sulla lunga distanza, in termini d’interesse del pubblico, quanto può essere vantaggiosa questa strategia? Secondo questi dati, la F1 tra il 2009 e il 2016, cioè da quando è entrata nell’era cosiddetta “post-moderna” (per intenderci, quella dell’azzeramento dei test privati delle scuderie e dell’espansione in Medio ed Estremo Oriente), in Italia si è passati da una media di 5,5 milioni a una di 3,9 milioni spettatori a gara. Ok, nel mezzo c’è stato il passaggio alla pay-tv. Però occorre anche tenere a mente che sei di questi campionati sono stati all’insegna dell’egemonia tecnica – quando Red Bull, quando Mercedes, quando Brawn GP – con la Ferrari vincente in appena sette circostanze. Viene quindi da pensare che, se Maranello non lotti per il vertice, la domenica tanta gente non abbia un così spasmodico desiderio di velocità.

E sempre fatti alla mano, è doverosa anche un’altra constatazione. In queste otto stagioni, a ridestare l’interesse del pubblico italiano (attestatosi su una media di 6,5 milioni a gara), salvando le emozioni e regalando la possibilità di un finale diverso da quello scritto dopo le prime corse, ci ha pensato Fernando Alonso. Che nel 2010 e nel 2012, con una Ferrari non best competitor, sfiorò il titolo mondiale grazie a otto successi che, in molti casi, per la loro connotazione epica, riaffermarono il primato dell’uomo sulla meccanica come non si vede più da decenni. Uno di questi, proprio a Sepang, 25 marzo 2012, partendo dalla quinta fila e dopo un’ora di sospensione causa pioggia. Che a Kuala Lumpur è stata sovente protagonista. Al punto da anticipare la fine della corsa (2009) o mostrare un Michael Schumacher primo al traguardo dopo un fuoripista e un pit-stop superiore al minuto (2001).

Buon mix di carico aerodinamico e velocità, uno dei migliori progetti di Hermann Tilke (l’ingegnere autore di altre piste contemporanee quali Abu Dhabi, Bahrain, Singapore, ecc.), il tracciato nella terra di Sandokan è in età da maturità, diciannovesima edizione, e avrebbe meritato di andare all’università. Ma a quanto pare, in questa F1, gli studi hanno il loro costo. E non sempre sono un investimento vantaggioso.

Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

“Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali inizio a staccare”. Basterebbe questa sua stessa dichiarazione per sintetizzare al meglio il perché Kevin Schwantz sia diventato uno dei piloti più amati ed ammirati nella storia del motociclismo, nonostante il solo ed unico mondiale vinto nel 1993.

Il texano, che ha gareggiato nella classe 500 dal 1986 al 1995, è stato un personaggio che ha fatto saltare dalla sedia i grandi appassionati e che al contempo ha allargato in maniera esponenziale il pubblico del motorsport, fino a quel momento ancora decisamente di nicchia. A chiunque ragazzino di quel tempo con la passione dei motori si chiedesse quale pilota ammirasse, la risposta era (quasi) sempre la stessa: Kevin Schwantz.

maxresdefault

Sarà stato per il carattere fortemente esuberante, per la follia messa in pista mista alla semplicità di un ragazzo americano qualsiasi; Kevin ha fatto innamorare tutti. Per trasportarlo all’epoca moderna, è stato un po’ il Valentino Rossi degli anni ‘90; certo molto meno titolato, ma con quella verve da trascinatore che nessun altro aveva.

Il “pilota kamikaze” lo chiamavano nel paddock, per la sua frequenza a finire nella ghiaia pur di staccare più forte dei suoi avversari. Di lui avevano timore, poteva sorpassarti da un momento all’altro in punti impossibili e allo stesso tempo disarcionarti senza remore. Nella hall of fame del motomondiale resterà il contatto con Lawson nel ‘91 durante il GP di Assen dove, per non lasciar passare il pilota della Cagiva, Schwantz staccò più forte e chiuse la porta finendo per toccarsi e finire rovinosamente in un burrone a bordo pista; fortunatamente senza grossi danni collaterali.

Kevin non era proprietario di un grosso bagaglio tecnico in moto, veniva dal cross e questo lo portava ad avere una guida inusuale e mai vista prima il che lo rendeva anche riconoscibile a chilometri di distanza. Aveva, però, un’agilità formidabile; tra le sue mani la Suzuki numero 34 sembrava una bici mentre il texano la piegava in giro per i tracciati del mondo con una sporca eleganza indelebile dalla mente.

01171659a17428d90f8152a1d14a5be2

I suoi grandi avversari, Wayne Rainey e Mick Doohan su tutti, gli sono sempre arrivati davanti, forse anche immeritatamente, al termine delle stagioni mondiali. L’etichetta immeritata di eterno secondo (o terzo) sembrava doverlo accompagnare per tutta la carriera, finché nel 1993 il Dio dei motori che poco dà e tanto toglie colpì inesorabilmente. In quella stagione Kevin vinse quattro Gran Premi, ma il titolo sembrava comunque dover finire ancora tra le mani di Rainey; a Misano arrivò, però, un giorno che cambiò per sempre la storia del motociclismo, del pilota della Yamaha e di quello della Suzuki Lucky Strike. Il Campione del Mondo in carica perse il controllo della sua moto e finì tragicamente nella ghiaia; il verdetto fu fatale, a vita su una sedia a rotelle. Schwantz si trovò così a lottare contro nessuno e al termine del campionato vinse, per la prima ed unica volta, il titolo iridato.

La grandezza del pilota texano sta anche nell’esser stato uno dei primi piloti, e in generale degli sportivi, ad avere un rapporto diretto e soprattutto aperto con gli organi di stampa. I giornalisti si divertivano a fargli domande, lui non si tirava mai indietro e regalava perle come quella con cui si apre questo articolo.

Il 17 luglio 1995, nella sala stampa del circuito del Mugello, Schwantz annuncia al mondo il suo ritiro dal mondo delle corse. Il suo volto è rigato dalle lacrime. Le lacrime di un uomo, che in quel momento stava diventando leggenda, conscio di non poter più dare a se stesso e agli appassionati la spettacolarità di un tempo. Quelle stesse lacrime che hanno riempito gli occhi dei suoi avversari, dei suoi tifosi, dei giornalisti e di chi semplicemente lo amava. La motivazione che addusse a quella scelta fu, come sempre, pregna del suo essere: “Un tempo mi sentivo alto tre metri e a prova di proiettile. Adesso mi sento solo alto tre metri”.

Il numero 34 venne ritirato dalla Federazione Motociclistica, nessuno avrebbe mai potuto portarlo in carena come ha fatto lui; e anche se fosse ancora disponibile, nessun pilota si sentirebbe altezza di “indossarlo”.

Kevin Schwantz è stato colui che ha aperto il mondo del motociclismo alla modernità, se il motomondiale oggi è quello che vediamo è anche merito suo e del cambiamento epocale che ha portato con il suo modo di vedere questo sport. E ogni volta che tuttora lo si vede in giro per i paddock dei vari GP, un’emozione ci attraversa la spina dorsale; magari con quell’illusoria speranza di vederlo ancora un volta, per un solo giro, sfrecciare in pista come ai vecchi tempi.

Close