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Record sul giro, Toy Car e un tuffo nel passato: come sarà la nuova Mercedes?

Tommaso Nelli

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Si spengono le luci, si accende la curiosità. Mentre a Barcellona si oscurano i semafori della seconda sessione dei test invernali, rimane alto l’interesse sull’effettivo potenziale della Mercedes per il mondiale che verrà. Il sibilo cronometrico di Bottas (1’19”310 con gomme supersoft) stride con l’eco delle parole di Niki Lauda riguardo la toy car che le “Frecce d’Argento” avrebbero utilizzato nella sessione della scorsa settimana (e di conseguenza anche in questa) poiché la vettura ufficiale, dotata di tutte le novità aerodinamiche del caso, dovrebbe vedersi per la prima volta soltanto alla gara d’apertura in Australia.

Fra meno di venti giorni dunque si conosceranno pensieri, parole, opere e omissioni eventuali dei campioni in carica, ma l’attesa, se consuma quando affrontata con negatività, può invece schiudersi in un immaginario multiforme e anche piacevole se approcciata con positività. Soprattutto se intreccia il vissuto di ieri, cioè la storia della F1, con i protagonisti di oggi: Niki Lauda e la Mercedes.

Se davvero dai box di Melbourne dovesse uscire una versione della W08 senza rivali e a loro ancora sconosciuta, per l’attuale “Grande Capo” della Mercedes sarà un po’ come salire sulla “DeLorean” e ritornare al 1979 del suo primo ritiro come pilota ed entrato negli annali per il titolo mondiale di una monoposto che debuttò al terzo gran premio: la Ferrari 312T4, ribattezzata anche “la pantofola” per la sua forma a ciabatta. Molto schiacciata, quasi rettangolare, si contraddistinse per un’idea di Forghieri: l’allungamento delle fiancate fino quasi alle ruote anteriori, che la resero inapprezzabile sul piano estetico, ma che ottimizzarono il famoso “effetto suolo”, rendendola pressoché imbattibile.

Non era una “wing-car” come voleva la moda del tempo e come spiegò l’ingegnere modenese dopo il trionfo dell’esordio, giunto a Kyalami, Sudafrica, sabato 3 marzo. Secondo e terzo tempo in griglia, poi dominio incontrastato in una corsa imprevedibile, che evidenziò l’abilità sul bagnato di Villeneuve e il senso strategico di Scheckter. Una doppietta non episodica, perché Maranello con la “pantofola” aveva appena trovato la scarpa vincente. Nelle successive quattro gare, altre tre vittorie per le “Rosse”, che nella seconda parte della stagione controllarono la situazione per poi riprendersi le luci del palcoscenico a Watkins Glen (Villeneuve), ma soprattutto a Monza, dove il canadese scortò il compagno di squadra in cima al podio e alla classifica iridata.

Trascorsi quasi quarant’anni, alla Mercedes si augurano di scrivere un racconto analogo, pur avendone già uno che narra di una monoposto da spedire in pista a stagione iniziata. Era il 2003 e a Stoccarda si “limitavano” a motorizzare la McLaren che, dopo il dorato biennio finnico di Hakkinen, non si era più ripresa dalla sconfitta contro la Ferrari a Suzuka (8 ottobre 2000). A Woking meditavano la rivincita e cominciarono con largo anticipo la progettazione della macchina del 2003. Era molto estrema, la MP4-18. Forse troppo. Alcune soluzioni aerodinamiche causarono problemi di raffreddamento e un’evidente inaffidabilità, aggravata dal mancato superamento dei crash test laterali, la trasformarono nella “magnifica incompiuta”. Così, per affrontare il campionato, Ron Dennis e soci dovettero adeguare la MP4-17D del 2002, con la quale comunque un giovane Raikkonen, aiutato anche dall’introduzione di un sistema di punteggio più benevolo con i piazzati che con i vincitori, si giocò il titolo fino all’ultimo.

Per una vettura che sbaraglia e una che si sbaraglia, la Storia racconta anche di una che fu sbaragliata. Dai regolamenti. Era il 1981, era una F1 romantica nel bene (sorpassi, costruttori avventurosi, piloti salgariani), ma anche nel male: incidenti mortali, poca sicurezza, interpretazione borderline delle norme. A volte anche troppo. Come la Lotus che, per aggirare il divieto sull’uso delle “minigonne”, escogitò un doppio telaio che garantiva comunque l’effetto suolo. Una soluzione bocciata dall’allora FISA, che costrinse Colin Chapman a pensionare fin da subito la versione “88” della sua creatura.

Un finale che né Lauda e né la Stella a tre punte, alle prese con le recenti polemiche della Red Bull per il terzo elemento idraulico della sospensione posteriore progettata a Brackley, mai vorrebbero per la loro W08.

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Senna contro Prost: la leggendaria rivalità all’ombra del Sol Levante

Tommaso Nelli

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Compie oggi 63 anni Alain Prost, leggendario pilota di Formula Uno. Per celebrarlo, ricordiamo una delle rivalità più belle della Storia dello Sport, quella con l’indimenticabile Ayrton Senna. A fare da sfondo il mitico circuito di Suzuka, in Giappone.

Una pista, un’evocazione. Per una storia simbolo della F1. Perché Suzuka, più del luna-park fuori il circuito o della sveglia puntata all’alba della domenica, fa venire in mente Ayrton Senna e Alain Prost. Due nomi, una rivalità. Umana e sportiva. Aspra e intensa. Anche troppo. E che nel Gran Premio del Giappone, per tre anni consecutivi, raggiunse l’apice della sua tensione perché in palio c’era sempre il titolo mondiale.

Da una parte, Senna. Riflessivo, passionale, mistico, quasi ascetico nell’approccio alle corse. L’empatia col pubblico figlia delle sue gesta al volante, il connubio panico con l’acqua. Sotto la quale era il migliore di tutti. Lo fu anche quel 30 ottobre 1988, quando partì in pole, senonché al verde l’Honda turbo della sua McLaren si spense e si riavviò soltanto grazie al rettilineo in discesa. Imbottigliato nel gruppo, all’undicesimo giro era già terzo. Prost, intanto, era in fuga verso una vittoria necessaria per giocarsi il titolo nell’ultima gara. Dal cielo, intanto, le prime gocce di pioggia, DRS naturale del brasiliano e gradite al francese quanto la luce del giorno a Dracula. La sua McLaren, inoltre, aveva fastidi al cambio, lui per un giro dovette cedere il primato alla March di Ivan Capelli, spinta dall’aspirato Judd. Fino al 27.esimo giro, quando Senna, sul rettilineo dei box, lo sorpassò e s’involò verso il trionfo.

Quella domenica, sul podio, erano sì rivali, ma ancora non si detestavano. Come invece sarebbe successo dodici mesi più tardi. A Imola, in aprile, il casus belli con Prost che accusò Senna di aver infranto il loro accordo di non attaccarsi nei primi giri di gara. Da quel momento, arrivarono a non rivolgersi più la parola per uno scontro, comunque motivo più che sufficiente per seguire la F1 in un 1989 targato McLaren, che ben evidenziò le loro differenze caratteriali. Per un Senna poc’anzi descritto, c’era un Prost maestro di razionalità, fine stratega che otteneva il massimo risultato da ogni situazione e, a detta di una fonte attendibile che visse da protagonista la F1 di quel tempo, il migliore in assoluto nella messa a punto e nello sviluppo della vettura.

Il 22 ottobre, sul tracciato “a otto” di proprietà della Honda, il “Professore” aveva ventuno punti in più del “Mago”, ma non era ancora campione perché, per la regola degli scarti, doveva rinunciare ai cinque peggiori risultati della stagione. Senna, dunque, con sedici punti da recuperare, in caso di vittoria avrebbe nutrito ancora chances iridate. In prova, rifilò 1”730 al francese, secondo, ma avvantaggiato dalla partenza sul lato pulito della pista. Che sfruttò, prendendo il comando alla prima curva e obbligando l’altro a inseguire. Fino al 47.esimo dei 53 giri, quando il brasiliano, alla chicane prima del traguardo, tentò il sorpasso all’interno. Contatto fra le vetture, ferme nella via di fuga. Prost uscì dall’abitacolo.

Senna, aiutato dai commissari, ripartì, sostituì il musetto danneggiato e superò Nannini a pochi giri dalla bandiera a scacchi. Dove transitò vincitore, ma dopo la quale non poté esultare. Il taglio della chicane e l’ausilio dei marshall furono ritenuti irregolari dalla giuria di gara, che lo squalificò. La decisione consegnò il titolo a Prost e la rivalità prese le sembianze di una guerra. Chi c’era in quelle ore, ha raccontato che Senna visse quella manovra come un atto deliberato nei suoi confronti. Un tipo di accusa mosso anche da altri, ma che il francese respinse sempre nel suo stile: con diplomatica naturalezza. C’è poi chi gridò al complotto contro Senna, malignando su presunti buoni uffici di Prost col connazionale Jean-Marie Balestre, al tempo presidente della federazione. Ma i fatti non cambiarono.

Di certo, che il paulista non fosse particolarmente amato dai vertici della F1 lo si vide l’anno successivo, nell’ultimo atto di una trilogia da oscar. Fu il più breve. E il più violento. Senna mirava al bis mondiale, Prost a riportarlo a una Ferrari a digiuno dai tempi di Scheckter. A patto di finire quella gara e la successiva ultima davanti il rivale. In prova, stesso copione. Senna davanti a tutti, poi Prost. Che però si trovò ancora sul lato gommato della pista. Già. Nonostante avessero rassicurato Senna dopo le qualifiche, i giudici non invertirono le piazzole di partenza. E al via, la Ferrari ne beneficiò. Fino alla prima curva. Dove la McLaren, vedendo uno spiraglio, s’infilò. I due finirono nella sabbia a oltre 200 km/h. Ayrton Senna era campione del mondo.


 

Nei loro commenti a caldo, la sintesi di una rivalità senza precedenti nella storia della F1, favorita da un ambiente dove l’aspetto sportivo era ancora predominante su quello economico, permettendo ai piloti di esprimere, oltre alle loro qualità, anche e soprattutto le loro personalità. Prost: “Ha fatto una cosa che per me, per un uomo che si dice sportivo, che si dice ‘onesto, non è giusto. Ha mostrato il suo vero ‘visagio’”. Senna: “Le corse sono fatte così. Qualche corsa finisce alla prima curva, qualche corsa finisce a sei giri dalla fine”. In seguito, avrebbe ammesso l’intenzionalità del gesto.

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Monza 1988, l’incredibile doppietta rossa in ricordo di Enzo Ferrari

Luigi Pellicone

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Il 17 Febbraio 1898, Modena dava i natali a Enzo Ferrari, illuminato imprenditore che diede vita alla Scuderia Ferrari. Per celebrarlo riviviamo quell’incredibile GP di Monza 1998, quando il Drake lasciò il suo segno sebbene ci avesse salutato pochi giorni prima.

Monza, 11 settembre 1988. Dodicesima prova del Mondiale di F1. Un Gran Premio d’Italia molto particolare. Sulle tribune dell’Autodromo Nazionale, c’è un posto vacante. L’antefatto si consuma alle 7 del mattino del 14 agosto a Modena: a 90 anni, muore Enzo Ferrari, fondatore della “Scuderia Ferrari”, un marchio capace di imporsi sia in pista che nel mercato dell’automobile.

In quel periodo, però, si vince poco. Anzi. Il Mondiale è dominato dalle McLaren di Ayrton Senna e Alain Prost: due cannibali. Su 11 Gran Premi disputati, sette vittorie per il brasiliano, quattro per il francese. La Ferrari, lontana anni luce delle monoposto anglo-giapponesi, è affidata a Berger e Alboreto. I primi dei “normali”. I due piloti vivacchiano su e giù dal gradino più basso del podio. Poche soddisfazioni e tanta polvere. Monza, però, è la gara di casa…


Il weekend procede senza sorprese: le qualifiche premiano la scuderia di Woking. La prima fila, come prevedibile, è tutta Mc Laren. Prost e Senna. Berger e Alboreto in seconda fila. Si profila l’ennesima gara a senso unico. Prost e Senna, Senna e Prost. Uffa, che noia. I due piloti si giocano il titolo mondiale su una macchina che viaggia come un’astronave: staccano facilmente le due Ferrari che arrancano in terza e quarta posizione.

Al 35esimo giro, però, il primo colpo di scena. Prost rallenta, gira su tempi altissimi, la sua macchina produce un rumore sordo. Guasto elettrico. Berger lo attacca e lo supera senza difficoltà alle curva di Lesmo. Il cedimento del propulsore del compagno lascia via libera a Senna. Il brasiliano, primo e senza il suo avversario più pericoloso ha oltre 10 secondi di vantaggio sulle due Ferrari. Deve solo gestire la gara e portare la sua monoposto al traguardo per guadagnare punti preziosissimi in ottica mondiale.

A tre giri dalla fine, però, accade qualcosa di incredibile: Senna deve doppiare Schlesser, un pilota Williams che neanche doveva parteciparvi, a quel Gran Premio. Gareggia solo perché Nigel Mansell (che ha già firmato con la Ferrari per l’anno successivo) ha il più classico dei “mal di pancia”. Il pilota di riserva della monoposto inglese vede la sagoma di Senna ingrandirsi negli specchietti. Il brasiliano è sempre più vicino… quanto basta per far perdere la testa al pilota francese. Schlesser prima frena, poi inchioda, quindi taglia la curva al limite delle leggi della fisica e della logica. Senna non può evitarlo, il tocco è inevitabile. Testa coda. La gara di Ayrton, finisce lì, a pochi passi dal drappo del Cavallino…

Berger e Alboreto si ritrovano al comando. Restano due giri. É una lunga passerella: il pubblico in visibilio accompagna i due sino alla bandiera a scacchi. Le due rosse fra cori da stadio più che da autodromo, tagliano il traguardo praticamente insieme, a 512 millesimi l’uno dall’altra. Doppietta Ferrari. Evento che, da queste parti, non si verificava da 9 anni. Un successo maturato a metà fra l’imprevisto e l’imponderabile. Per la cronaca, le McLaren vinceranno le ultime quattro gare in calendario e chiuderanno il loro 1988 con 15 vittorie su 16 GP. Vinte tutte, insomma. Tranne a Monza. Non lì, non allora. Non si correre più veloci del destino. E l’11 settembre 1988, a Monza, vi era un avversario insuperabile: il ricordo del Drake. E cosa, se non il trionfo tutto Ferrari, per celebrarlo?

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Auguri Dottore, 39 anni di rivoluzione

Emanuele Catone

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Spegne oggi 39 candeline Valentino Rossi. A contarle sono tante per uno sportivo, poche invece per lui e chi ancora brama di vederlo sfrecciare in pista. A questa età, i piloti si avviano verso il tramonto della propria carriera o al massimo cercano un modo per restare tra i primi cinque o sei in classifica. Il Dottore no. Lui vuole ancora primeggiare, lottare con i ragazzini terribili che sforna il vivaio del motociclismo e allo stesso tempo insegnare ai più giovani cosa vuol dire essere un Campione; di quelli, appunto, con la “C” maiuscola.

Valentino Rossi ha portato nel mondo del motociclismo la rivoluzione: l’ironia, lo scherzo, la cattiva semplicità di un ragazzo qualunque che qualunque non è. Da “RossiFumi” alla bambola gonfiabile, dal dito medio a Biaggi alle sportellate con Gibernau e Marquez; Rossi è tante sfaccettature di uno sport che ancora si riconosce, stando all’epoca moderna, nel suo nome. Il 46 giallo è diventato un marchio riconoscibile in tutto il mondo, anche se ci si dovesse trovare a parlare di tutt’altro quel numero sarebbe immediatamente ricondotto a lui.

39 anni come fossero ancora 18, 20 o 25; segnati però da eventi che ne hanno forgiato un carattere già di per se duro. Nella sua carriera ha demolito motociclisticamente e psicologicamente i suoi avversari, il suo è stato accostato a tutti i piloti che si sono avvicendati nella lotta al titolo. C’è chi ne parla male, chi bene; ma tutti concordano sull’esemplarità del soggetto. Sarebbe inutile elencare tutti i suoi numeri, quasi un’offesa. Tra poco più di un mese ricomincerà la sua rincorsa al decimo titolo mondiale, quello sottratogli due anni fa da un connubio spagnolo che ha deciso di mettersi contro la storia. Rossi si ama, si contempla; lo si disprezza anche. Nulla, però, cancellerà il suo nome inciso e marchiato a suon di derapate sull’asfalto di tutti i circuiti del globo. Auguri Dottore, Valentino Rossi, Campione o semplicemente leggenda.

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