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Mauro Sanchini: “Da ex pilota, ho più paura adesso. Valentino e il decimo titolo? Può farcela”

Emanuele Catone

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La sua voce ci tiene compagnia e ci emoziona durante tutti i Gran Premi del Motomondiale; con le sue esclamazioni enfatiche e passionali riesce ad arrivare agli spettatori con una facilità unica facendoli sentire quasi come se fossero in pista. Si tratta di Mauro Sanchini, ex motociclista italiano ora telecronista di MotoGP e Moto3 su Sky Sport MotoGP HD. A lui è affidato anche il compito di spigare pieghe e traiettorie in pista attraverso lo “Sky Sport Tech”, l’esclusivo touchscreen che permette di analizzare e confrontare la tecnica di guida dei piloti (foto). La stagione delle due ruote si è conclusa e abbiamo deciso di intervistarlo per tirare le somme del campionato appena terminato con un sguardo particolare anche al prossimo anno e alla crescita dei giovani piloti italiani.

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Valentino Rossi in questa annata è stato, a detta di tutti, il pilota più competitivo ma non è riuscito comunque a portare a casa il mondiale; l’anno prossimo, con una primavera in più sulle spalle, riuscirà a lottare e conquistare questo tanto agognato decimo titolo?

“Sinceramente credo di sì, il Valentino che abbiamo visto negli ultimi GP è stato molto competitivo; lasciando la competizione a novembre e riprendendola a marzo, non credo che questi tre mesi possano essere determinanti su una carriera così lunga. Sono convinto che possa assolutamente farcela. Quest’anno è stato molto positivo per lui, sia a livello di pole position che di prestazioni in gara; poi ci sono state delle sventure, come quella del Mugello, che ne hanno implicato il cammino. Vincendo la gara in Italia sarebbe tornato a casa vicinissimo se non sopra Marquez; trovandosi in vantaggio di 30 punti è stato più facile per lo spagnolo fare il ragioniere. L’errore pesantissimo di Valentino ad Assen e poi la gara in Germania, prima bagnata e poi asciutta, hanno dato la botta finale alle speranze di titolo”.

Iannone, Lorenzo e Vinales i top riders che hanno cambiato scuderia. Chi tra questi tre può trovare più vantaggi dal cambio sella?

“Credo che il maggior vantaggio di tutti possa averlo Vinales; guida una moto che in due anni ha fatto primo e secondo nel mondiale e poi secondo e terzo. È vero che Yamaha dovrà lavorare molto dato che il prototipo 2017 che portato a Valencia non ha funzionato al massimo, tant’è che sia lo spagnolo che Valentino hanno fatto i propri miglior tempi con le moto del 2016. Penso comunque che tra Ducati, Suzuki e Yamaha quest’ultima sia quella messa meglio. Lorenzo e Iannone, però, faranno lo stesso una bella stagione; la Suzuki ha dimostrato di essere una moto molto competitiva e Andrea è un pilota che va forte. La moto italiana, invece, ha raggiunto ottimi risultati con Iannone e Dovizioso e penso che con Lorenzo possa migliorare ulteriormente; vedo lo spagnolo con la Ducati favorito per la gara di esordio in Qatar”.

Tre dei piloti top della Moto2, ovvero Zarco, Rins e Lowes sono passati in MotoGP; rispettivamente su Yamaha, Suzuki ed Aprilia. Chi tra questi potrà adattarsi meglio alla nuova categoria?

“Dei tre, anche se non lo avrei detto prima dei test, ti dico Zarco. Il francese, così come il suo compagno Folger, ha la fortuna di guidare una moto ben sviluppata come la Yamaha; pensavo che il francese fosse un pilota un po’ costruito stando in Moto2 e in realtà il suo modo di guidare una MotoGP mi è piaciuto molto, da pilota già abituato a questa categoria. Quindi, tra i tre, dico che Zarco possa essere il best rookie  del prossimo anno”.

Nelle cilindrate inferiori, lo Sky Racing Team VR46 si è ampliato portando un team anche in Moto2 dove ci saranno Pecco Bagnaia e Stefano Manzi. In Moto3, invece, Migno e Bulega proveranno a portare in alto i colori italiani. In prospettiva, come pensi si comporteranno i quattro piloti azzurri?

Migno è stata la sorpresa più grande del motomondiale e su di lui vorrei spendere alcune parole: penso che Andrea rappresenti in maniera perfetta lo spirito del progetto Sky e Academy. Se si prende un pilota già forte e lo si mette su una moto competitiva allora è più “semplice” vincere; ad esempio Bulega era un ragazzo già affermato e da lui ci si aspettavano determinati risultati. Migno, invece, era un po’ più sconosciuto e per quello che è lo spirito del team Sky, ovvero di scoprire nuovi talenti, è l’esempio perfetto. Il prossimo anno, se crede di più in se stesso come fatto nelle ultime gare, può essere un pilota che può lottare per il mondiale. Bulega è stato sfortunato in questa stagione, un paio di volte è stato coinvolto in delle cadute, ma penso che nel 2017, insieme a tanti altri italiani, sia uno dei favoriti. Per la Moto2, invece, è un discorso tutto nuovo e dire prima quello che potrà venire è molto difficile. È una categoria particolare con una moto priva di elettronica, dove a fare la differenza è più la conoscenza del mezzo stesso. Sarà un anno di transizione, i piloti e il team dovranno imparare a conoscere la moto; i primi test hanno mostrato che già son partiti forte, soprattutto Bagnaia che ha fatto una stagione straordinaria. Credo che vada lasciato loro il tempo di lavorare per poi essere l’anno dopo uno dei team favoriti. A parer mio penso che il progetto Sky sia molto bello; dare a dei ragazzi la possibilità di crescere, di sbocciare, in Moto3 dargli il passaggio in Moto2 e poi, se vengono fuori, dargli la possibilità di arrivare in MotoGP, che è il sogno di tutti i bambini quando salgono in sella, penso sia fantastico”.

Sei stato a lungo un pilota Kawasaki nel Mondiale Superbike, con la “verdona” giapponese Rea si è laureato campione per il secondo anno consecutivo ma nell’ultima gara della stagione ha destato scalpore il suo gesto di lasciar passare il compagno di squadra Sykes per permettergli di conquistare il titolo di vice-campione ai danni del ducatista Chaz Davies. Come giudichi quest’azione da parte del pilota inglese?

“Qualcuno gli ha fatto i complimenti e altri hanno alzato la polemica; io credo che si sia trattato di un normale gioco di squadra e non sia giusto parlare di scandalo. Non ho visto quella gara in diretta e mi era stato raccontato l’accaduto come una scena brutta con Rea che aveva preso in giro Sykes, veniva presentata come una barzelletta; poi ho guardato la corsa e non ho visto nulla di tutto ciò. L’inglese ha fatto una gara pazza, cercando in tutti i modi di sorpassare Davies consegnando così comunque il secondo posto al compagno di squadra; visto che non ci è riuscito giustamente ha lasciato il posto a Sykes. I team investono tanti soldi e un minimo di gioco di squadra è lecito. Max Biaggi ha vinto un Mondiale Superbike per mezzo punto grazie a Laverty che lo aveva lasciato passare in Russia. Un aiuto sarebbe sporco se un pilota facesse cadere un altro per avvantaggiare il proprio compagno di marca, quella sarebbe una cosa poco sportiva. Del resto Davies non ha perso il secondo posto lì, ma in altre gare dove ha commesso degli errori”.

Dopo aver vissuto tanti anni in sella ad una moto, adesso ti trovi a raccontare le vicende che accadono in pista e grazie allo “Sky Tech” anche a spiegare alle persone da casa come si comportano i piloti in gara. Cosa te ne pare di questo nuovo ruolo che pare ti calzi a pennello?

“Quando sei impegnato personalmente in pista l’adrenalina che si prova è un’emozione pesante. Sei lì da solo a lottare col cronometro, la moto, quando riesci vinci; è tutto molto forte, tanto è vero che tanti piloti in passato hanno fatto fatica poi a trovare le stesse emozioni nella vita fuori dalle gare. In questa nuova veste io mi sto divertendo molto, sto provando grandissime emozioni perché probabilmente ci sono portato; mi è sempre piaciuto farlo. Da ragazzini si era soliti fare gli sciocchi col motorino tra le strade del paese ed era una mia abitudine auto-commentare quello che facevo; mi creavo una gara finta, immaginavo i sorpassi, le traiettorie, riuscivo a non vincere anche se ero da solo (ride ndr) e mi divertivo da matti facendo la telecronaca delle mie azioni. Probabilmente quindi una certa predisposizione a questo lavoro già l’avevo. Mi piace vedere quello che fanno i piloti, ho la fortuna di riuscire a leggere quello che succede in pista e sono felice di portare tutto questo nelle case delle persone. Mi succede una cosa strana: quando ero in moto non avevo paura, ora che sono fuori invece la sento perché da quest’altra parte vedi e senti di più il rischio. Mi è capitato una volta che un pilota ha fatto un highside ed io sono caduto dalla poltrona, istintivamente ho delle reazioni forti e questo mi permette di sentire in maniera quasi telepatica quello sentono i ragazzi in moto e arrivare meglio a chi ascolta in televisione. Quando una cosa la fai con passione e ti diverte, può essere solo positivo”.

Chiudiamo con dei pronostici secchi: i prossimi campioni Moto3, Moto2 e MotoGP saranno?

“Non riesco a dirteli ed evito la domanda dicendoti che il 2017 sarà un anno bellissimo dal punto di vista della spettacolarità per la lotta ai mondiali. In Moto3, e qui i ragazzi non devono deludermi perché li adoro e li ho visti crescere, abbiamo dei piloti bravissimi che possono arrivare in alto; da Bastianini a Fenati, da Di Giannantonio a Bulega, da Antonelli a Migno. In Moto2, invece, Morbidelli deve lottare sicuramente per il campionato così come Baldassarri. In MotoGP ci sarà per la prima volta l’anno prossimo una testa di serie per ogni marca; ognuno di loro potrà di la sua in ottica mondiale”.

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Niki Lauda: L’uomo, la Macchina: una storia di volontà e passione

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E’ in libreria da giovedì 5 luglio “Lauda – L’uomo, la macchina”, scritto da Paolo Marcacci per l’editore milanese Kenness.

Niki Lauda, la faccia della Formula Uno, di ieri e di oggi. Un nome e un cognome che, da soli, bastano a evocare l’età dell’oro dell’automobilismo, quella in cui una meccanica che distillava potenze mostruose non era ancora domata dall’elettronica ma dal talento di una generazione irripetibile di piloti. In mezzo a loro, Lauda seppe essere il paradigma del rischio, della gestione di esso e di un coraggio lucido, che lo fece “resuscitare” alle corse soltanto 42 giorni dopo l’incidente del quale ha scelto di portare per sempre i segni sul volto. 

Paolo Marcacci lo racconta in pagine dense di pathos e ricche di particolari inediti, dagli esordi osteggiati dalla famiglia fino al terzo titolo mondiale, vinto per mezzo punto su Alain Prost. 
Storia di un uomo irripetibile, del suo talento e della sua forza di volontà, acciaio temprato al fuoco di una passione smisurata, la cui personalità ha saputo prevalere su tutti i giudizi e i luoghi comuni che ancora oggi lo circondano; insegnandoci in modo irriverente che “una macchina si guida innanzitutto col culo” e che per essere amati non bisogna per forza essere simpatici.

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Giochi di palazzo

Luglio 2007: quando la Formula Uno si trasformò in una Spy Story

Luigi Pellicone

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Di questi tempi, nel 2007, la Formula Uno veniva scossa da eventi che cambiarono per sempre il dorato mondo dell’automobilismo. Accadde di tutto e nulla fu come prima. Vi raccontiamo questa incredibile spystory.

12 luglio. Una data che segna lo spartiacque nel mondo della F1.  11 anni fa, la McLaren è convocata dalla FIA. L’accusa è pesante: spionaggio industriale. Inizia la Spy-Story, a meta fra un romanzo noir e una storia da 007.

CAPITOLO I – TELEFONATE NOTTURNE FRA AMICI DELUSI

Tutto ha inizio a Maranello: inverno 2006,  grande Freddo in casa Ferrari. Jean Todt è prossimo a lasciare la gestione sportiva. Un ruolo ambitissimo: per prestigio, storia, stipendio. Fra gli aspiranti alla poltrona c’è Nigel Stepney. Coordinatore della squadra meccanici, nonché collante fra la dirigenza modenese e il reparto corse. Nigel è in Ferrari da anni: Todt ha cieca fiducia in lui, ma come organizzatore. Non da dirigente. Non a caso, il francese sceglie come successore Stefano Domenicali. Stepney è deluso, protesta. Richieste respinte al mittente con perdita.

Ricusato, non la digerisce. Accumula frustrazione. Ci vorrebbe un amico. Chi? Ma si, Mike. Meglio sentirlo…

Mike è Mike Coughlan, amico e collega di Nigel  ai tempi della Tyrrel, anni ’90. Adesso lui lavora alla McLaren e fa il progettista. I contatti fra i due si infittiscono. Arriva la primavera, dopo un inverno passato al telefono e qualche parola di troppo. Controprova, il GP d’Australia

In quel di Melbourne, Kimi Raikkonen centra la pole position. E però, c’è qualcosa di strano: i commissari di corsa girano intorno la Ferrari come api intorno all’alveare. Evidentemente, cercano qualcosa. Ma cosa? Ispezione. Negativo. La Ferrari è in regola, sebbene  “qualcosa” di non meglio specificato sia al limite delle regole, pur non violandole. Però qualcosa sotto c’è. Eh già, proprio sotto. La McLaren chiede chiarimenti sulla regolamentazione delle zavorre a bordo delle monoposto.  Che cooooosa? Insinuate che la rossa vinca grazie a un sistema che garantisca un assetto perfetto sia in accelerazione che in frenata? Ma come vi permettete? E, sopratutto, come sapete queste cose?

CAPITOLO II – CHI E’ LA TALPA?

Allarme rosso. Qualcuno ha spifferato. Todt e Domenicali ne sono certi. E ne hanno ben donde. Il sistema progettato per le monoposto di f1 è INVISIBILE a occhio nudo e alle verifiche tecniche, che hanno il compito di misurare l’altezza del fondo piatto dall’asfalto e la eventuale flessibilità. Chi ha parlato? Chi poteva sapere? Vuoi vedere che Nigel…

Stepney da qualche tempo non bazzica i circuiti. E non è felice. Vuole un ruolo importante, in pista, laddove si sfida la fisica e l’aerodinamica. E allora cosa fa? Alza il telefono e chiama Mike. Hai visto mai se in McLaren c’è posto per un vecchio amico…

Una telefonata di troppo, questa volta dall’ufficio.

Errore fatale. Todt e Domenicali, insospettiti, avevano predisposto un sistema di controllo delle chiamate in entrata e uscita. Mail comprese. Nigel era già sospettato, dopo l’Australia. Però un indizio è solo un indizio. La telefonata, il secondo, è una coincidenza. La terza, però, è la prova: la McLaren, in particolare Coughlan, è in possesso di mail che indicano tutti gli standard utili per apprezzare l’efficienza di una monoposto in gara. Quanta roba. Troppa per resistere alla tentazione. Coughlan chiama Jonathan. Jonathan è Jonathan Neal. Gli sottopone i documenti. Le informazioni passano ai piloti. In McLaren, accanto a un giovanissimo Hamilton, c’è Fernando Alonso. Uno che, al contrario di Nigel, sogna il percorso inverso. Vuole la Ferrari: in McLaren, alle prese, con quel ragazzino così arrogante, non si trova proprio a suo agio. Intanto Coughlan recita la parte dell’amico del cuore: sponsorizza Stepney a Ron. Ron è Ron Dennis, boss di Woking. Bene, il grande capo McLaren non stima Nigel. Anzi, non lo vuole vedere neanche in fotografia. L’astio affonda le radici in un tradimento (vabbè allora è un vizio): Stepney era amico di Barnard, simpatico a Dennis quanto la criptonite a Superman..

CAPITOLO III – LA FUGA DI NOTIZIE

Intanto il circus è a Montecarlo, dove accade qualcosa di insolito. I meccanici come consuetudine, passano al setaccio le Ferrari ai box. Cosa c’è li, vicino al serbatoio? Fertilizzante. E chi diavolo ha messo quel fertilizzante? Domenicali ordina di smontare la monoposto. Tutti a rapporto tranne uno. Nigel, che cavolo c’è nel tuo armadietto? E perché quella polverina è cosi simile a quella trovata ai box? No, non è simile, è proprio identica.

SABOTAGGIO. NIGEL, SEI LICENZIATO.  Dalle verifiche effettuate sul computer dell’ormai ex dipendente, emerge la verità: scambio di mail fra Stepney e Coughlan. Non contento, Nigel, accecato dalla rabbia, cosa fa? In barca, mentre si corre il GP di Barcellona, consegna, così come sono, i progetti della Ferrari. Coughlan ha del materiale che scotta. Per raffreddarlo, si confina in una copisteria di bassissima lega in Inghilterra. Sfortunatamente, il gestore del negozio è un tifoso della Ferrari. Oltre alle copie richiesta dal cliente, ne tiene qualcuna per se. E dove le invia? Esatto. A Maranello. Boom.

CAPITOLO IV – L’AUTODISTRUZIONE

La Ferrari ha le prove. Ed è anche incazzata visto che il Mondiale sta prendendo una brutta piega. Todt chiama i legali a rapporto. Ci sono gli estremi per lo spionaggio industriale? Sissignore, che ci sono.Quanto basta per inchiodare la McLaren in Italia e in Inghilterra. Semaforo verde alla carta bollata. Detto, fatto. La vicenda si conclude. L’8 settembre, quando si corre a Monza, la Mc Laren è raggiunta da avviso di garanzia. Una settimana dopo è squalificata dal mondiale costruttori e condannata a 100 milioni di dollari di risarcimento. Coughlan sospeso, Stepney depennato dalla F1.

E dal lato sportivo? Beh, anche qui, c’è una bella storia da raccontare: Hamilton, a due gare dal termine è in vantaggio su Raikkonen di ben 17 punti. E ne ha anche 10 su Alonso. In Cina, però, si ritira. Vince il finlandese che si porta a -7.  Ultima GP. In Brasile la McLaren si presenta con due piloti in testa al Mondiale. E riesce a perderlo: il cambio tradisce l’inglese che non va oltre il settimo posto finale. L’iride è a portata di mano di Alonso, che è terzo, e lì rimane, dietro le due Ferrari in fuga. Vince la Ferrari. Evviva la Ferrari campione del mondo: 110 punti Raikkonen, 109 Alonso ed Hamilton. A pensare male ci si chiede: Alonso che passerà in Ferrari non ha attaccato volutamente? In realtà quel pomeriggio la monoposto dello spagnolo non andava proprio anche perché superando Massa secondo avrebbe vinto il Mondiale. Si vociferò inoltre che il distacco dalla Rossa fosse frutto di un sabotaggio tecnico della McLaren che, pur di sfavorirlo (Hamilton da sempre il prediletto di Dennis), gli avrebbe manomesso l’assetto se non addirittura montato pneumatici già consumati. Ma queste sono solo voci e tali resteranno. C’è poi una seconda teoria che apre ad una domanda: è mai possibile che una squadra squalificata per la spy story portasse uno dei suoi piloti al titolo Mondiale? Chissà.

E Nigel? Cerca di ricostruirsi una verginità scrivendo un libro: Red Mist. Nebbia Rossa. Pagine dal contenuto così forte che nessuna casa editrice trova la forza o la voglia di pubblicarlo. Del resto, le querele costano. E andare in guerra con Ferrari o McLaren non è igienico. Rischi di sporcarti. E allora? Nel dubbio che quanto scritto fosse solo ricerca di vendetta, il manoscritto resta nel cassetto. O nei file. E la verità? Chiedetela al destino. Il 2 maggio 2014 Nigel scende dalla sua auto ed è travolto e ucciso e porta con sé tutti i segreti di questa vicenda.

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Motori

Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

Emanuele Catone

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Compie oggi 54 anni Kevin Schwantz, pilota iconico del Motociclismo a cavallo tra gli anni 80 e i 90. Questa è la storia del Kamikaze texano. Un “pazzo” la cui storia vale la pena conoscere.

“Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali inizio a staccare”. Basterebbe questa sua stessa dichiarazione per sintetizzare al meglio il perché Kevin Schwantz sia diventato uno dei piloti più amati ed ammirati nella storia del motociclismo, nonostante il solo ed unico mondiale vinto nel 1993.

Il texano, che ha gareggiato nella classe 500 dal 1986 al 1995, è stato un personaggio che ha fatto saltare dalla sedia i grandi appassionati e che al contempo ha allargato in maniera esponenziale il pubblico del motorsport, fino a quel momento ancora decisamente di nicchia. A chiunque ragazzino di quel tempo con la passione dei motori si chiedesse quale pilota ammirasse, la risposta era (quasi) sempre la stessa: Kevin Schwantz.

 

Sarà stato per il carattere fortemente esuberante, per la follia messa in pista mista alla semplicità di un ragazzo americano qualsiasi; Kevin ha fatto innamorare tutti. Per trasportarlo all’epoca moderna, è stato un po’ il Valentino Rossi degli anni ‘90; certo molto meno titolato, ma con quella verve da trascinatore che nessun altro aveva.

Il “pilota kamikaze” lo chiamavano nel paddock, per la sua frequenza a finire nella ghiaia pur di staccare più forte dei suoi avversari. Di lui avevano timore, poteva sorpassarti da un momento all’altro in punti impossibili e allo stesso tempo disarcionarti senza remore. Nella hall of fame del motomondiale resterà il contatto con Lawson nel ‘91 durante il GP di Assen dove, per non lasciar passare il pilota della Cagiva, Schwantz staccò più forte e chiuse la porta finendo per toccarsi e finire rovinosamente in un burrone a bordo pista; fortunatamente senza grossi danni collaterali.

Kevin non era proprietario di un grosso bagaglio tecnico in moto, veniva dal cross e questo lo portava ad avere una guida inusuale e mai vista prima il che lo rendeva anche riconoscibile a chilometri di distanza. Aveva, però, un’agilità formidabile; tra le sue mani la Suzuki numero 34 sembrava una bici mentre il texano la piegava in giro per i tracciati del mondo con una sporca eleganza indelebile dalla mente.

I suoi grandi avversari, Wayne Rainey e Mick Doohan su tutti, gli sono sempre arrivati davanti, forse anche immeritatamente, al termine delle stagioni mondiali. L’etichetta immeritata di eterno secondo (o terzo) sembrava doverlo accompagnare per tutta la carriera, finché nel 1993 il Dio dei motori che poco dà e tanto toglie colpì inesorabilmente. In quella stagione Kevin vinse quattro Gran Premi, ma il titolo sembrava comunque dover finire ancora tra le mani di Rainey; a Misano arrivò, però, un giorno che cambiò per sempre la storia del motociclismo, del pilota della Yamaha e di quello della Suzuki Lucky Strike. Il Campione del Mondo in carica perse il controllo della sua moto e finì tragicamente nella ghiaia; il verdetto fu fatale, a vita su una sedia a rotelle. Schwantz si trovò così a lottare contro nessuno e al termine del campionato vinse, per la prima ed unica volta, il titolo iridato.

La grandezza del pilota texano sta anche nell’esser stato uno dei primi piloti, e in generale degli sportivi, ad avere un rapporto diretto e soprattutto aperto con gli organi di stampa. I giornalisti si divertivano a fargli domande, lui non si tirava mai indietro e regalava perle come quella con cui si apre questo articolo.

Il 17 luglio 1995, nella sala stampa del circuito del Mugello, Schwantz annuncia al mondo il suo ritiro dal mondo delle corse. Il suo volto è rigato dalle lacrime. Le lacrime di un uomo, che in quel momento stava diventando leggenda, conscio di non poter più dare a se stesso e agli appassionati la spettacolarità di un tempo. Quelle stesse lacrime che hanno riempito gli occhi dei suoi avversari, dei suoi tifosi, dei giornalisti e di chi semplicemente lo amava. La motivazione che addusse a quella scelta fu, come sempre, pregna del suo essere: “Un tempo mi sentivo alto tre metri e a prova di proiettile. Adesso mi sento solo alto tre metri”.

Il numero 34 venne ritirato dalla Federazione Motociclistica, nessuno avrebbe mai potuto portarlo in carena come ha fatto lui; e anche se fosse ancora disponibile, nessun pilota si sentirebbe altezza di “indossarlo”.

Kevin Schwantz è stato colui che ha aperto il mondo del motociclismo alla modernità, se il motomondiale oggi è quello che vediamo è anche merito suo e del cambiamento epocale che ha portato con il suo modo di vedere questo sport. E ogni volta che tuttora lo si vede in giro per i paddock dei vari GP, un’emozione ci attraversa la spina dorsale; magari con quell’illusoria speranza di vederlo ancora un volta, per un solo giro, sfrecciare in pista come ai vecchi tempi.

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