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E lucevan le stelle: la Sinfonia di Elio De Angelis

Tommaso Nelli

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«CE L’HA FATTA!!» esclamò al microfono Mario Poltronieri quando lo vide tagliare il traguardo del Gran Premio d’Austria. Elio De Angelis aveva vinto la sua prima gara in Formula-1. Era il 15 agosto 1982 e a Zeltweg, sul vecchio e storico Österreichring, quasi sei chilometri di saliscendi a oltre 220 km/h di media, conquistava definitivamente un posto al sole dell’automobilismo quel ragazzo romano di ottima famiglia (costruttore e campione mondiale di motonautica il padre, Giulio De Angelis) e dall’animo squisito. «Elio non si dava arie, non si atteggiava a primadonna, ma era umile, educato e affabile. Insieme abbiamo trascorso tanti momenti divertenti» ricorda Jaime Manca Graziadei, team manager della Minardi dal 1987 al 1990 e amico di De Angelis da prima che esordisse in F1 (Argentina ‘79, su una crepuscolare Shadow). Un legame nato dal comune amore per le corse, la più grande passione di Elio, seguita da quella per la musica classica e per la forma fisica. «Andava a correre a Villa Glori, gli piaceva tenersi allenato, e quando andavo a trovarlo a casa, capitava che si mettesse a suonare il pianoforte. Era bravissimo e componeva da solo i brani».

Lo fece anche in quel Ferragosto di trentacinque anni fa. Non su uno spartito, al fresco dei Parioli, ma sull’asfalto della calda Stiria. E fu un’opera tanto bella quanto inaspettata. «Speranze concrete non ce n’erano molte, quell’anno» racconta Andrea Gallignani, figlio di Angelo (industriale nel mondo degli accessori per l’auto e partner, con la sua Everest, di Giancarlo Minardi negli anni della Formula-2), coetaneo e amico fraterno di De Angelis da quando correva nelle formule minori e poi quasi sempre presente ai suoi gran premi. «I motori Ford Cosworth erano affidabili, ma non reggevano il confronto con i turbo». Come dargli torto? Ferrari, Renault e BMW avevano dagli 80 ai 100 cavalli in più e De Angelis, al terzo anno in Lotus, fino a quel momento aveva raccolto tredici punti (tre quarti e due quinti posti).

«C’erano due campionati, quello dei turbo e quello degli altri. Cioè il nostro. E noi anche quel giorno in Austria puntavamo ad arrivare davanti alle nostre principali avversarie, Williams e McLaren». Esordisce così Luis Ruzzi, argentino di origini italiane (origini abruzzesi per il padre), manager e amico di De Angelis. Obiettivo centrato nell’overture, quando Elio (7° in prova) balzò davanti proprio alla Williams di Rosberg. Un giro dopo, il ferrarista Tambay (4°) fu costretto al pit-stop per una foratura e rientrò ultimo. Da allegro andante la gara si trasformò in un crescendo armonioso. I turbo avevano una controindicazione, l’affidabilità, e sovente alzavano bandiera bianca. Al 15° giro, steccò il Renault di Arnoux. Al 27°, il BMW di Patrese, in quel momento leader della corsa e amico di De Angelis (i due furono tra i promotori delle partite di calcio tra piloti e giornalisti), che a metà gara era così secondo. Lontano, a oltre trenta secondi, Prost, più vicino Piquet, scivolato indietro con l’altra Brabham per un contrattempo al cambio gomme e poi messo ko da un guaio elettrico.

«Il nostro riferimento rimaneva comunque Rosberg» prosegue Ruzzi. Poi, all’improvviso, al muretto Lotus, un urlo. Le turbine del Renault di Prost erano in fiamme e a cinque giri dalla fine, per la prima volta in carriera, Elio De Angelis era in testa a un gran premio di F1. E con Rosberg a oltre tre secondi, c’erano le premesse perché la composizione si trasformasse in sinfonia. Senonché all’inizio dell’ultimo giro la Williams si era portata a 1”6. Cosa stava succedendo alla “91” di De Angelis? Lo svela Gallignani. «Mi spiegò che all’improvviso gli mancarono una o due marce». E così il futuro padre di Nico, negli ultimi chilometri, gli piombò negli scarichi. Tentò un paio d’attacchi alla Texaco Chicane, ma De Angelis non abboccò e tenne duro anche nel tratto veloce che precedette l’ultima curva, la Jochen Rindt, dove le due vetture si ritrovarono praticamente affiancate. «Mi disse: “Non l’avrei mai fatto passare!”» rivela sempre Gallignani, che aggiunge come i due fossero molto amici. «Quando eravamo a casa della fidanzata (la tedesca Ute Kittelberger, ndg), Keke ogni tanto passava a trovarlo. Giocavano spesso a ping-pong».

«Il pubblico era per lui, c’erano molti italiani, e quando Elio andò in testa, al muretto mi raggiunse Michele Alboreto, erano amici. Guardammo insieme gli ultimi giri, sulla linea del traguardo le macchine sembravano appaiate, non si distingueva chi avesse vinto, ma quando vidi Colin Chapman lanciare in aria il suo berrettino nero, capii che ce l’aveva fatta. Fu uno dei momenti più emozionanti della mia vita». La commozione si fa largo in Ruzzi quando ripensa a quelle immagini. La bandiera a scacchi; De Angelis che esulta con entrambe le braccia al cielo durante il giro d’onore; Chapman – che lo aveva ingaggiato nel 1980 dopo che in un test lo aveva visto mettere in riga altri pretendenti a quel sedile: Jan Lammers, Eddie Cheever e Nigel Mansell – che lo abbraccia al rientro ai box; la camminata verso il podio; l’intervista dove compare anche il manager sudamericano, felice: «Stavo dietro di lui. Mi sono emozionato quando l’ho rivista»; la premiazione e la corsa per i campi, con la coppa in mano, verso un aerodromo per volare in Sardegna dalla famiglia e dagli amici, che non erano presenti a Zeltweg. A differenza di Ute e di Ruzzi, che ha ancora negli occhi l’atterraggio. «Uno spettacolo! Si complimentarono anche dalla torre di controllo, tanta gente ad aspettarlo, abbracci, applausi… fu un’accoglienza da vittoria del campionato del mondo!».

15 agosto 1982. Nella terra di Mozart e Strauss, Elio De Angelis aveva composto un’indimenticabile sinfonia di Ferragosto.

 

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Niki Lauda: L’uomo, la Macchina: una storia di volontà e passione

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E’ in libreria da giovedì 5 luglio “Lauda – L’uomo, la macchina”, scritto da Paolo Marcacci per l’editore milanese Kenness.

Niki Lauda, la faccia della Formula Uno, di ieri e di oggi. Un nome e un cognome che, da soli, bastano a evocare l’età dell’oro dell’automobilismo, quella in cui una meccanica che distillava potenze mostruose non era ancora domata dall’elettronica ma dal talento di una generazione irripetibile di piloti. In mezzo a loro, Lauda seppe essere il paradigma del rischio, della gestione di esso e di un coraggio lucido, che lo fece “resuscitare” alle corse soltanto 42 giorni dopo l’incidente del quale ha scelto di portare per sempre i segni sul volto. 

Paolo Marcacci lo racconta in pagine dense di pathos e ricche di particolari inediti, dagli esordi osteggiati dalla famiglia fino al terzo titolo mondiale, vinto per mezzo punto su Alain Prost. 
Storia di un uomo irripetibile, del suo talento e della sua forza di volontà, acciaio temprato al fuoco di una passione smisurata, la cui personalità ha saputo prevalere su tutti i giudizi e i luoghi comuni che ancora oggi lo circondano; insegnandoci in modo irriverente che “una macchina si guida innanzitutto col culo” e che per essere amati non bisogna per forza essere simpatici.

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Giochi di palazzo

Luglio 2007: quando la Formula Uno si trasformò in una Spy Story

Luigi Pellicone

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Di questi tempi, nel 2007, la Formula Uno veniva scossa da eventi che cambiarono per sempre il dorato mondo dell’automobilismo. Accadde di tutto e nulla fu come prima. Vi raccontiamo questa incredibile spystory.

12 luglio. Una data che segna lo spartiacque nel mondo della F1.  11 anni fa, la McLaren è convocata dalla FIA. L’accusa è pesante: spionaggio industriale. Inizia la Spy-Story, a meta fra un romanzo noir e una storia da 007.

CAPITOLO I – TELEFONATE NOTTURNE FRA AMICI DELUSI

Tutto ha inizio a Maranello: inverno 2006,  grande Freddo in casa Ferrari. Jean Todt è prossimo a lasciare la gestione sportiva. Un ruolo ambitissimo: per prestigio, storia, stipendio. Fra gli aspiranti alla poltrona c’è Nigel Stepney. Coordinatore della squadra meccanici, nonché collante fra la dirigenza modenese e il reparto corse. Nigel è in Ferrari da anni: Todt ha cieca fiducia in lui, ma come organizzatore. Non da dirigente. Non a caso, il francese sceglie come successore Stefano Domenicali. Stepney è deluso, protesta. Richieste respinte al mittente con perdita.

Ricusato, non la digerisce. Accumula frustrazione. Ci vorrebbe un amico. Chi? Ma si, Mike. Meglio sentirlo…

Mike è Mike Coughlan, amico e collega di Nigel  ai tempi della Tyrrel, anni ’90. Adesso lui lavora alla McLaren e fa il progettista. I contatti fra i due si infittiscono. Arriva la primavera, dopo un inverno passato al telefono e qualche parola di troppo. Controprova, il GP d’Australia

In quel di Melbourne, Kimi Raikkonen centra la pole position. E però, c’è qualcosa di strano: i commissari di corsa girano intorno la Ferrari come api intorno all’alveare. Evidentemente, cercano qualcosa. Ma cosa? Ispezione. Negativo. La Ferrari è in regola, sebbene  “qualcosa” di non meglio specificato sia al limite delle regole, pur non violandole. Però qualcosa sotto c’è. Eh già, proprio sotto. La McLaren chiede chiarimenti sulla regolamentazione delle zavorre a bordo delle monoposto.  Che cooooosa? Insinuate che la rossa vinca grazie a un sistema che garantisca un assetto perfetto sia in accelerazione che in frenata? Ma come vi permettete? E, sopratutto, come sapete queste cose?

CAPITOLO II – CHI E’ LA TALPA?

Allarme rosso. Qualcuno ha spifferato. Todt e Domenicali ne sono certi. E ne hanno ben donde. Il sistema progettato per le monoposto di f1 è INVISIBILE a occhio nudo e alle verifiche tecniche, che hanno il compito di misurare l’altezza del fondo piatto dall’asfalto e la eventuale flessibilità. Chi ha parlato? Chi poteva sapere? Vuoi vedere che Nigel…

Stepney da qualche tempo non bazzica i circuiti. E non è felice. Vuole un ruolo importante, in pista, laddove si sfida la fisica e l’aerodinamica. E allora cosa fa? Alza il telefono e chiama Mike. Hai visto mai se in McLaren c’è posto per un vecchio amico…

Una telefonata di troppo, questa volta dall’ufficio.

Errore fatale. Todt e Domenicali, insospettiti, avevano predisposto un sistema di controllo delle chiamate in entrata e uscita. Mail comprese. Nigel era già sospettato, dopo l’Australia. Però un indizio è solo un indizio. La telefonata, il secondo, è una coincidenza. La terza, però, è la prova: la McLaren, in particolare Coughlan, è in possesso di mail che indicano tutti gli standard utili per apprezzare l’efficienza di una monoposto in gara. Quanta roba. Troppa per resistere alla tentazione. Coughlan chiama Jonathan. Jonathan è Jonathan Neal. Gli sottopone i documenti. Le informazioni passano ai piloti. In McLaren, accanto a un giovanissimo Hamilton, c’è Fernando Alonso. Uno che, al contrario di Nigel, sogna il percorso inverso. Vuole la Ferrari: in McLaren, alle prese, con quel ragazzino così arrogante, non si trova proprio a suo agio. Intanto Coughlan recita la parte dell’amico del cuore: sponsorizza Stepney a Ron. Ron è Ron Dennis, boss di Woking. Bene, il grande capo McLaren non stima Nigel. Anzi, non lo vuole vedere neanche in fotografia. L’astio affonda le radici in un tradimento (vabbè allora è un vizio): Stepney era amico di Barnard, simpatico a Dennis quanto la criptonite a Superman..

CAPITOLO III – LA FUGA DI NOTIZIE

Intanto il circus è a Montecarlo, dove accade qualcosa di insolito. I meccanici come consuetudine, passano al setaccio le Ferrari ai box. Cosa c’è li, vicino al serbatoio? Fertilizzante. E chi diavolo ha messo quel fertilizzante? Domenicali ordina di smontare la monoposto. Tutti a rapporto tranne uno. Nigel, che cavolo c’è nel tuo armadietto? E perché quella polverina è cosi simile a quella trovata ai box? No, non è simile, è proprio identica.

SABOTAGGIO. NIGEL, SEI LICENZIATO.  Dalle verifiche effettuate sul computer dell’ormai ex dipendente, emerge la verità: scambio di mail fra Stepney e Coughlan. Non contento, Nigel, accecato dalla rabbia, cosa fa? In barca, mentre si corre il GP di Barcellona, consegna, così come sono, i progetti della Ferrari. Coughlan ha del materiale che scotta. Per raffreddarlo, si confina in una copisteria di bassissima lega in Inghilterra. Sfortunatamente, il gestore del negozio è un tifoso della Ferrari. Oltre alle copie richiesta dal cliente, ne tiene qualcuna per se. E dove le invia? Esatto. A Maranello. Boom.

CAPITOLO IV – L’AUTODISTRUZIONE

La Ferrari ha le prove. Ed è anche incazzata visto che il Mondiale sta prendendo una brutta piega. Todt chiama i legali a rapporto. Ci sono gli estremi per lo spionaggio industriale? Sissignore, che ci sono.Quanto basta per inchiodare la McLaren in Italia e in Inghilterra. Semaforo verde alla carta bollata. Detto, fatto. La vicenda si conclude. L’8 settembre, quando si corre a Monza, la Mc Laren è raggiunta da avviso di garanzia. Una settimana dopo è squalificata dal mondiale costruttori e condannata a 100 milioni di dollari di risarcimento. Coughlan sospeso, Stepney depennato dalla F1.

E dal lato sportivo? Beh, anche qui, c’è una bella storia da raccontare: Hamilton, a due gare dal termine è in vantaggio su Raikkonen di ben 17 punti. E ne ha anche 10 su Alonso. In Cina, però, si ritira. Vince il finlandese che si porta a -7.  Ultima GP. In Brasile la McLaren si presenta con due piloti in testa al Mondiale. E riesce a perderlo: il cambio tradisce l’inglese che non va oltre il settimo posto finale. L’iride è a portata di mano di Alonso, che è terzo, e lì rimane, dietro le due Ferrari in fuga. Vince la Ferrari. Evviva la Ferrari campione del mondo: 110 punti Raikkonen, 109 Alonso ed Hamilton. A pensare male ci si chiede: Alonso che passerà in Ferrari non ha attaccato volutamente? In realtà quel pomeriggio la monoposto dello spagnolo non andava proprio anche perché superando Massa secondo avrebbe vinto il Mondiale. Si vociferò inoltre che il distacco dalla Rossa fosse frutto di un sabotaggio tecnico della McLaren che, pur di sfavorirlo (Hamilton da sempre il prediletto di Dennis), gli avrebbe manomesso l’assetto se non addirittura montato pneumatici già consumati. Ma queste sono solo voci e tali resteranno. C’è poi una seconda teoria che apre ad una domanda: è mai possibile che una squadra squalificata per la spy story portasse uno dei suoi piloti al titolo Mondiale? Chissà.

E Nigel? Cerca di ricostruirsi una verginità scrivendo un libro: Red Mist. Nebbia Rossa. Pagine dal contenuto così forte che nessuna casa editrice trova la forza o la voglia di pubblicarlo. Del resto, le querele costano. E andare in guerra con Ferrari o McLaren non è igienico. Rischi di sporcarti. E allora? Nel dubbio che quanto scritto fosse solo ricerca di vendetta, il manoscritto resta nel cassetto. O nei file. E la verità? Chiedetela al destino. Il 2 maggio 2014 Nigel scende dalla sua auto ed è travolto e ucciso e porta con sé tutti i segreti di questa vicenda.

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Motori

Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

Emanuele Catone

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Compie oggi 54 anni Kevin Schwantz, pilota iconico del Motociclismo a cavallo tra gli anni 80 e i 90. Questa è la storia del Kamikaze texano. Un “pazzo” la cui storia vale la pena conoscere.

“Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali inizio a staccare”. Basterebbe questa sua stessa dichiarazione per sintetizzare al meglio il perché Kevin Schwantz sia diventato uno dei piloti più amati ed ammirati nella storia del motociclismo, nonostante il solo ed unico mondiale vinto nel 1993.

Il texano, che ha gareggiato nella classe 500 dal 1986 al 1995, è stato un personaggio che ha fatto saltare dalla sedia i grandi appassionati e che al contempo ha allargato in maniera esponenziale il pubblico del motorsport, fino a quel momento ancora decisamente di nicchia. A chiunque ragazzino di quel tempo con la passione dei motori si chiedesse quale pilota ammirasse, la risposta era (quasi) sempre la stessa: Kevin Schwantz.

 

Sarà stato per il carattere fortemente esuberante, per la follia messa in pista mista alla semplicità di un ragazzo americano qualsiasi; Kevin ha fatto innamorare tutti. Per trasportarlo all’epoca moderna, è stato un po’ il Valentino Rossi degli anni ‘90; certo molto meno titolato, ma con quella verve da trascinatore che nessun altro aveva.

Il “pilota kamikaze” lo chiamavano nel paddock, per la sua frequenza a finire nella ghiaia pur di staccare più forte dei suoi avversari. Di lui avevano timore, poteva sorpassarti da un momento all’altro in punti impossibili e allo stesso tempo disarcionarti senza remore. Nella hall of fame del motomondiale resterà il contatto con Lawson nel ‘91 durante il GP di Assen dove, per non lasciar passare il pilota della Cagiva, Schwantz staccò più forte e chiuse la porta finendo per toccarsi e finire rovinosamente in un burrone a bordo pista; fortunatamente senza grossi danni collaterali.

Kevin non era proprietario di un grosso bagaglio tecnico in moto, veniva dal cross e questo lo portava ad avere una guida inusuale e mai vista prima il che lo rendeva anche riconoscibile a chilometri di distanza. Aveva, però, un’agilità formidabile; tra le sue mani la Suzuki numero 34 sembrava una bici mentre il texano la piegava in giro per i tracciati del mondo con una sporca eleganza indelebile dalla mente.

I suoi grandi avversari, Wayne Rainey e Mick Doohan su tutti, gli sono sempre arrivati davanti, forse anche immeritatamente, al termine delle stagioni mondiali. L’etichetta immeritata di eterno secondo (o terzo) sembrava doverlo accompagnare per tutta la carriera, finché nel 1993 il Dio dei motori che poco dà e tanto toglie colpì inesorabilmente. In quella stagione Kevin vinse quattro Gran Premi, ma il titolo sembrava comunque dover finire ancora tra le mani di Rainey; a Misano arrivò, però, un giorno che cambiò per sempre la storia del motociclismo, del pilota della Yamaha e di quello della Suzuki Lucky Strike. Il Campione del Mondo in carica perse il controllo della sua moto e finì tragicamente nella ghiaia; il verdetto fu fatale, a vita su una sedia a rotelle. Schwantz si trovò così a lottare contro nessuno e al termine del campionato vinse, per la prima ed unica volta, il titolo iridato.

La grandezza del pilota texano sta anche nell’esser stato uno dei primi piloti, e in generale degli sportivi, ad avere un rapporto diretto e soprattutto aperto con gli organi di stampa. I giornalisti si divertivano a fargli domande, lui non si tirava mai indietro e regalava perle come quella con cui si apre questo articolo.

Il 17 luglio 1995, nella sala stampa del circuito del Mugello, Schwantz annuncia al mondo il suo ritiro dal mondo delle corse. Il suo volto è rigato dalle lacrime. Le lacrime di un uomo, che in quel momento stava diventando leggenda, conscio di non poter più dare a se stesso e agli appassionati la spettacolarità di un tempo. Quelle stesse lacrime che hanno riempito gli occhi dei suoi avversari, dei suoi tifosi, dei giornalisti e di chi semplicemente lo amava. La motivazione che addusse a quella scelta fu, come sempre, pregna del suo essere: “Un tempo mi sentivo alto tre metri e a prova di proiettile. Adesso mi sento solo alto tre metri”.

Il numero 34 venne ritirato dalla Federazione Motociclistica, nessuno avrebbe mai potuto portarlo in carena come ha fatto lui; e anche se fosse ancora disponibile, nessun pilota si sentirebbe altezza di “indossarlo”.

Kevin Schwantz è stato colui che ha aperto il mondo del motociclismo alla modernità, se il motomondiale oggi è quello che vediamo è anche merito suo e del cambiamento epocale che ha portato con il suo modo di vedere questo sport. E ogni volta che tuttora lo si vede in giro per i paddock dei vari GP, un’emozione ci attraversa la spina dorsale; magari con quell’illusoria speranza di vederlo ancora un volta, per un solo giro, sfrecciare in pista come ai vecchi tempi.

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