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Giancarlo Minardi: “Mercedes invincibile, Alonso il più forte e questa Formula 1 mi diverte ancora”

Tommaso Nelli

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Alla vigilia del Gran Premio di Germania, facciamo il punto sulla stagione di F1 (giunta domenica scorsa in Ungheria a metà del cammino) con Giancarlo Minardi, consulente della scuola federale dell’ACI Sport dove, attraverso l’ACI Team Italia, si occupa di scovare giovani talenti del volante. Come ha fatto, dal 1985 al 2005, con la sua Minardi in quella F1 che oggi, dal salotto di casa, lo entusiasma allo stesso modo di quando stava al muretto dei box.

Con la vittoria all’Hungaroring, Hamilton ha sorpassato Rosberg in testa alla classifica per la prima volta. Potrebbe essere la svolta del campionato?

Siamo al giro di boa di un campionato lungo, interessante, molto combattuto e aperto a entrambe le Frecce d’Argento. Ci sono sei punti a vantaggio di Hamilton, che è in un momento fortunato e positivo, ma non si possono ancora fare previsioni certe su chi siederà sul trono iridato del 2016.

Visto l’enorme (e quasi incolmabile) vantaggio sulla concorrenza, la Mercedes darà carta bianca ai suoi piloti?

Credo che questo sia sempre successo, in casa Mercedes. Ora il vantaggio è tale e grande che il campionato è in cassaforte, per cui daranno carta libera per giocarselo.

Da qui alla fine, sarà possibile assistere a una modifica dei valori in campo?

Ormai sono designati: la Mercedes sopra tutti e alle spalle una lotta tra Red Bull e Ferrari.

Spostiamoci proprio a Maranello. Come reputa la sua prestazione all’Hungaroring?

Un po’ meglio rispetto Silverstone, ma il risultato non è certo positivo visto che la Red Bull ha vinto i confronti diretti Ricciardo-Vettel e Verstappen-Raikkonen.

Il divario dalla Mercedes è dipeso soltanto a un problema di poca trazione o anche da altri fattori?

La Mercedes è una gran macchina, che va dalla power-unit al telaio fino a una grande coppia di piloti. Un insieme di fattori che, nel complesso, paga. In questo momento la ritengo una squadra invincibile.

Aver dichiarato il titolo mondiale come obiettivo stagionale ha generato troppa pressione?

Credo sia stato un errore di valutazione oppure un proclama per creare degli stimoli. In realtà, non ho mai visto dall’inizio dell’anno una Ferrari in grado di competere o di rendere difficile la riconquista del titolo da parte della Mercedes.

La SF-16-H ha ancora margini di sviluppo?

Suppongo di sì. Però bisogna vedere gli step fatti finora, quindi solo la Ferrari sa qual è il miglioramento che può ancora apportare a questa macchina. Di solito, nello sviluppo di una vettura si arriva a un punto dopo il quale non è più sfruttabile e quindi si deve pensare a quella nuova. Non so se questo sia il caso della Ferrari.

Al momento, la Red Bull è la seconda forza del Mondiale?

La Red Bull sta crescendo in modo esponenziale. Ora però entriamo nella seconda fase della stagione quindi ritengo i giochi siano ancora aperti, anche se la vedo in grande spolvero e in grosso recupero, nelle prestazioni, nei confronti della Ferrari.

Come finirà il duello per il secondo posto?

Eheheheh… non è facile rispondere. Da tifoso Ferrari, mi auguro a suo vantaggio. Però, la Red Bull, sulla spinta di un Ricciardo ritrovato e di un Verstappen confermato ai massimi livelli, è molto pericolosa.

A proposito di Verstappen: dove deve migliorare e che cosa ha in più rispetto gli altri piloti?

Rispetto agli altri, madre Natura lo ha dotato di essere un ipotetico campione. Su i miglioramenti, ha fatto talmente pochi gran premi nella sua storia che sarà un progresso costante, gara dopo gara. E questi ampi margini fanno la differenza, rispetto alla concorrenza, in un pilota così giovane.

Il padre di Max, Jos, nel 2003 corse con lei. A parte il cognome, vede delle similitudini fra i due?

No, nessuna (per fortuna). Suo padre è stato molto bravo a sfruttare la sua esperienza in questo mondo, contrattualmente parlando, a vantaggio del figlio, ma per fortuna Max non ha il suo genio e la sua sregolatezza.

Come si spiega l’assenza di piloti italiani dalla F1?

Non è solo una questione tecnica, ma anche di fortuna. In questo momento, abbiamo una buona nidiata di piloti, speriamo che la ruota giri e permetta ad almeno uno di loro di avere una chance in F1. Abbiamo perso due o tre generazioni non per mancanza di qualità, ma per opportunità o anche sbagli fatti, perché purtroppo qualcuno ha commesso degli errori nella gestione di questi piloti. Oggi l’Italia vive un momento difficile su quello che è il supporto ai propri piloti, manca un team di transito come potrebbe essere la Toro Rosso per la Red Bull – o comunque un piccolo team che nel passato ha valorizzato piloti italiani (tipo la Minardi, ci permettiamo di aggiungere ripensando ai vari Badoer, Fisichella, Martini, Morbidelli, Nannini, Trulli e Zanardi) – però oggi abbiamo un bel gruppo di piloti che non hanno niente da invidiare a quelle che sono le meteore del motorsport in F1.

Sua ultima scoperta, Fernando Alonso è ancora il pilota più forte? E in carriera ha raccolto meno di quello che meritava?

Domenica ha dimostrato che è ancora il più forte perché, nonostante le difficoltà della vettura, è stato eccezionale. Non tanto per il risultato (settimo e primo delle “seconde linee”, ndg) quanto per le prestazioni: lo seguivo sul monitor dei tempi, migliorava giro dopo giro, in pratica, ha fatto 70 giri da qualifica. E questo significa che ha ancora volontà e determinazione e che, quando c’è bisogno del manico, il manico c’è. Purtroppo, per scelte o per sfortuna, non ha raccolto quello che era nelle sue possibilità.

Sarebbe stato meglio interrompere prima il rapporto con la Ferrari, magari alla fine del 2012, dopo due titoli mondiali sfumati in tre anni?

Dei “se” e dei “ma” son piene le fosse. Dalla scelta McLaren al “dopo McLaren” (riferimento al 2008-2009, ndg) son stati fatti comunque errori manageriali, che non sta a me giudicare o criticare. Oggi però, con altre scelte e con altre opportunità, Fernando avrebbe vinto più titoli mondiali.

Passiamo alla F1 odierna, la riduzione dei test ha aumentato lo spettacolo dei gran premi?

No, non credo. La riduzione dei test è stata una scelta tecnico-economica che condivido poco perché poi, in realtà, son stati spesi soldi per simulatori e galleria del vento. Quindi non è che, alla fine, si è risparmiato rispetto a quello che era l’obiettivo iniziale. Indubbiamente, queste modifiche hanno penalizzato tanti team, la Ferrari in primis, che dopo tanti anni non è ancora stata capace di porre dei correttivi alla mancanza dei test.

 Il regolamento attuale è troppo contorto?

Il regolamento attuale andrebbe rivisto, corretto e interpretato in maniera diversa cioè con uniformità.

Dopo 341 gran premi da protagonista, si diverte a guardare i gran premi dalla tv o sente ancora il desiderio di essere là, in pista?

Quando c’è la gara, mi diverto ad andare sul canale del monitor dei tempi e cerco di riprodurre, dal salotto, quella che è stata per anni la mia vita sul muretto dei box. Ovvio che essere in pista è una sensazione, e una tensione, diversa, anche perché affronti diversamente la realtà. Però, tutto sommato, la F1 mi piace e mi diverte ancora.

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Senna contro Prost: la leggendaria rivalità all’ombra del Sol Levante

Tommaso Nelli

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Compie oggi 63 anni Alain Prost, leggendario pilota di Formula Uno. Per celebrarlo, ricordiamo una delle rivalità più belle della Storia dello Sport, quella con l’indimenticabile Ayrton Senna. A fare da sfondo il mitico circuito di Suzuka, in Giappone.

Una pista, un’evocazione. Per una storia simbolo della F1. Perché Suzuka, più del luna-park fuori il circuito o della sveglia puntata all’alba della domenica, fa venire in mente Ayrton Senna e Alain Prost. Due nomi, una rivalità. Umana e sportiva. Aspra e intensa. Anche troppo. E che nel Gran Premio del Giappone, per tre anni consecutivi, raggiunse l’apice della sua tensione perché in palio c’era sempre il titolo mondiale.

Da una parte, Senna. Riflessivo, passionale, mistico, quasi ascetico nell’approccio alle corse. L’empatia col pubblico figlia delle sue gesta al volante, il connubio panico con l’acqua. Sotto la quale era il migliore di tutti. Lo fu anche quel 30 ottobre 1988, quando partì in pole, senonché al verde l’Honda turbo della sua McLaren si spense e si riavviò soltanto grazie al rettilineo in discesa. Imbottigliato nel gruppo, all’undicesimo giro era già terzo. Prost, intanto, era in fuga verso una vittoria necessaria per giocarsi il titolo nell’ultima gara. Dal cielo, intanto, le prime gocce di pioggia, DRS naturale del brasiliano e gradite al francese quanto la luce del giorno a Dracula. La sua McLaren, inoltre, aveva fastidi al cambio, lui per un giro dovette cedere il primato alla March di Ivan Capelli, spinta dall’aspirato Judd. Fino al 27.esimo giro, quando Senna, sul rettilineo dei box, lo sorpassò e s’involò verso il trionfo.

Quella domenica, sul podio, erano sì rivali, ma ancora non si detestavano. Come invece sarebbe successo dodici mesi più tardi. A Imola, in aprile, il casus belli con Prost che accusò Senna di aver infranto il loro accordo di non attaccarsi nei primi giri di gara. Da quel momento, arrivarono a non rivolgersi più la parola per uno scontro, comunque motivo più che sufficiente per seguire la F1 in un 1989 targato McLaren, che ben evidenziò le loro differenze caratteriali. Per un Senna poc’anzi descritto, c’era un Prost maestro di razionalità, fine stratega che otteneva il massimo risultato da ogni situazione e, a detta di una fonte attendibile che visse da protagonista la F1 di quel tempo, il migliore in assoluto nella messa a punto e nello sviluppo della vettura.

Il 22 ottobre, sul tracciato “a otto” di proprietà della Honda, il “Professore” aveva ventuno punti in più del “Mago”, ma non era ancora campione perché, per la regola degli scarti, doveva rinunciare ai cinque peggiori risultati della stagione. Senna, dunque, con sedici punti da recuperare, in caso di vittoria avrebbe nutrito ancora chances iridate. In prova, rifilò 1”730 al francese, secondo, ma avvantaggiato dalla partenza sul lato pulito della pista. Che sfruttò, prendendo il comando alla prima curva e obbligando l’altro a inseguire. Fino al 47.esimo dei 53 giri, quando il brasiliano, alla chicane prima del traguardo, tentò il sorpasso all’interno. Contatto fra le vetture, ferme nella via di fuga. Prost uscì dall’abitacolo.

Senna, aiutato dai commissari, ripartì, sostituì il musetto danneggiato e superò Nannini a pochi giri dalla bandiera a scacchi. Dove transitò vincitore, ma dopo la quale non poté esultare. Il taglio della chicane e l’ausilio dei marshall furono ritenuti irregolari dalla giuria di gara, che lo squalificò. La decisione consegnò il titolo a Prost e la rivalità prese le sembianze di una guerra. Chi c’era in quelle ore, ha raccontato che Senna visse quella manovra come un atto deliberato nei suoi confronti. Un tipo di accusa mosso anche da altri, ma che il francese respinse sempre nel suo stile: con diplomatica naturalezza. C’è poi chi gridò al complotto contro Senna, malignando su presunti buoni uffici di Prost col connazionale Jean-Marie Balestre, al tempo presidente della federazione. Ma i fatti non cambiarono.

Di certo, che il paulista non fosse particolarmente amato dai vertici della F1 lo si vide l’anno successivo, nell’ultimo atto di una trilogia da oscar. Fu il più breve. E il più violento. Senna mirava al bis mondiale, Prost a riportarlo a una Ferrari a digiuno dai tempi di Scheckter. A patto di finire quella gara e la successiva ultima davanti il rivale. In prova, stesso copione. Senna davanti a tutti, poi Prost. Che però si trovò ancora sul lato gommato della pista. Già. Nonostante avessero rassicurato Senna dopo le qualifiche, i giudici non invertirono le piazzole di partenza. E al via, la Ferrari ne beneficiò. Fino alla prima curva. Dove la McLaren, vedendo uno spiraglio, s’infilò. I due finirono nella sabbia a oltre 200 km/h. Ayrton Senna era campione del mondo.


 

Nei loro commenti a caldo, la sintesi di una rivalità senza precedenti nella storia della F1, favorita da un ambiente dove l’aspetto sportivo era ancora predominante su quello economico, permettendo ai piloti di esprimere, oltre alle loro qualità, anche e soprattutto le loro personalità. Prost: “Ha fatto una cosa che per me, per un uomo che si dice sportivo, che si dice ‘onesto, non è giusto. Ha mostrato il suo vero ‘visagio’”. Senna: “Le corse sono fatte così. Qualche corsa finisce alla prima curva, qualche corsa finisce a sei giri dalla fine”. In seguito, avrebbe ammesso l’intenzionalità del gesto.

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Monza 1988, l’incredibile doppietta rossa in ricordo di Enzo Ferrari

Luigi Pellicone

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Il 17 Febbraio 1898, Modena dava i natali a Enzo Ferrari, illuminato imprenditore che diede vita alla Scuderia Ferrari. Per celebrarlo riviviamo quell’incredibile GP di Monza 1998, quando il Drake lasciò il suo segno sebbene ci avesse salutato pochi giorni prima.

Monza, 11 settembre 1988. Dodicesima prova del Mondiale di F1. Un Gran Premio d’Italia molto particolare. Sulle tribune dell’Autodromo Nazionale, c’è un posto vacante. L’antefatto si consuma alle 7 del mattino del 14 agosto a Modena: a 90 anni, muore Enzo Ferrari, fondatore della “Scuderia Ferrari”, un marchio capace di imporsi sia in pista che nel mercato dell’automobile.

In quel periodo, però, si vince poco. Anzi. Il Mondiale è dominato dalle McLaren di Ayrton Senna e Alain Prost: due cannibali. Su 11 Gran Premi disputati, sette vittorie per il brasiliano, quattro per il francese. La Ferrari, lontana anni luce delle monoposto anglo-giapponesi, è affidata a Berger e Alboreto. I primi dei “normali”. I due piloti vivacchiano su e giù dal gradino più basso del podio. Poche soddisfazioni e tanta polvere. Monza, però, è la gara di casa…


Il weekend procede senza sorprese: le qualifiche premiano la scuderia di Woking. La prima fila, come prevedibile, è tutta Mc Laren. Prost e Senna. Berger e Alboreto in seconda fila. Si profila l’ennesima gara a senso unico. Prost e Senna, Senna e Prost. Uffa, che noia. I due piloti si giocano il titolo mondiale su una macchina che viaggia come un’astronave: staccano facilmente le due Ferrari che arrancano in terza e quarta posizione.

Al 35esimo giro, però, il primo colpo di scena. Prost rallenta, gira su tempi altissimi, la sua macchina produce un rumore sordo. Guasto elettrico. Berger lo attacca e lo supera senza difficoltà alle curva di Lesmo. Il cedimento del propulsore del compagno lascia via libera a Senna. Il brasiliano, primo e senza il suo avversario più pericoloso ha oltre 10 secondi di vantaggio sulle due Ferrari. Deve solo gestire la gara e portare la sua monoposto al traguardo per guadagnare punti preziosissimi in ottica mondiale.

A tre giri dalla fine, però, accade qualcosa di incredibile: Senna deve doppiare Schlesser, un pilota Williams che neanche doveva parteciparvi, a quel Gran Premio. Gareggia solo perché Nigel Mansell (che ha già firmato con la Ferrari per l’anno successivo) ha il più classico dei “mal di pancia”. Il pilota di riserva della monoposto inglese vede la sagoma di Senna ingrandirsi negli specchietti. Il brasiliano è sempre più vicino… quanto basta per far perdere la testa al pilota francese. Schlesser prima frena, poi inchioda, quindi taglia la curva al limite delle leggi della fisica e della logica. Senna non può evitarlo, il tocco è inevitabile. Testa coda. La gara di Ayrton, finisce lì, a pochi passi dal drappo del Cavallino…

Berger e Alboreto si ritrovano al comando. Restano due giri. É una lunga passerella: il pubblico in visibilio accompagna i due sino alla bandiera a scacchi. Le due rosse fra cori da stadio più che da autodromo, tagliano il traguardo praticamente insieme, a 512 millesimi l’uno dall’altra. Doppietta Ferrari. Evento che, da queste parti, non si verificava da 9 anni. Un successo maturato a metà fra l’imprevisto e l’imponderabile. Per la cronaca, le McLaren vinceranno le ultime quattro gare in calendario e chiuderanno il loro 1988 con 15 vittorie su 16 GP. Vinte tutte, insomma. Tranne a Monza. Non lì, non allora. Non si correre più veloci del destino. E l’11 settembre 1988, a Monza, vi era un avversario insuperabile: il ricordo del Drake. E cosa, se non il trionfo tutto Ferrari, per celebrarlo?

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Auguri Dottore, 39 anni di rivoluzione

Emanuele Catone

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Spegne oggi 39 candeline Valentino Rossi. A contarle sono tante per uno sportivo, poche invece per lui e chi ancora brama di vederlo sfrecciare in pista. A questa età, i piloti si avviano verso il tramonto della propria carriera o al massimo cercano un modo per restare tra i primi cinque o sei in classifica. Il Dottore no. Lui vuole ancora primeggiare, lottare con i ragazzini terribili che sforna il vivaio del motociclismo e allo stesso tempo insegnare ai più giovani cosa vuol dire essere un Campione; di quelli, appunto, con la “C” maiuscola.

Valentino Rossi ha portato nel mondo del motociclismo la rivoluzione: l’ironia, lo scherzo, la cattiva semplicità di un ragazzo qualunque che qualunque non è. Da “RossiFumi” alla bambola gonfiabile, dal dito medio a Biaggi alle sportellate con Gibernau e Marquez; Rossi è tante sfaccettature di uno sport che ancora si riconosce, stando all’epoca moderna, nel suo nome. Il 46 giallo è diventato un marchio riconoscibile in tutto il mondo, anche se ci si dovesse trovare a parlare di tutt’altro quel numero sarebbe immediatamente ricondotto a lui.

39 anni come fossero ancora 18, 20 o 25; segnati però da eventi che ne hanno forgiato un carattere già di per se duro. Nella sua carriera ha demolito motociclisticamente e psicologicamente i suoi avversari, il suo è stato accostato a tutti i piloti che si sono avvicendati nella lotta al titolo. C’è chi ne parla male, chi bene; ma tutti concordano sull’esemplarità del soggetto. Sarebbe inutile elencare tutti i suoi numeri, quasi un’offesa. Tra poco più di un mese ricomincerà la sua rincorsa al decimo titolo mondiale, quello sottratogli due anni fa da un connubio spagnolo che ha deciso di mettersi contro la storia. Rossi si ama, si contempla; lo si disprezza anche. Nulla, però, cancellerà il suo nome inciso e marchiato a suon di derapate sull’asfalto di tutti i circuiti del globo. Auguri Dottore, Valentino Rossi, Campione o semplicemente leggenda.

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