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Gian Carlo Minardi e le Gare d’Epoca: “Un modo per vivere le Corse come non è più possibile in F1”

Tommaso Nelli

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«Credo che la molla che porta la gente a questi eventi, sia quella di rituffarsi nella storia e trascorrere una giornata a contatto con le vetture nei box, stringendo la mano e chiedendo gli autografi ai piloti. In poche parole, vivere da vicino quello che purtroppo oggi non è possibile fare sulle piste di F1». Così parlò Gian Carlo Minardi, fondatore dell’omonima ex scuderia di F1, a proposito delle gare d’epoca. Una tipologia di evento motoristico poco reclamizzata sui media, ma che riscuote un enorme interesse tra gli appassionati, come testimoniano le presenze alle varie manifestazioni e, soprattutto, il numero di quest’ultime. Tanto per avere un’idea del fenomeno, soltanto in Italia, a settembre, ne sono previste ventisette, tra le quali si segnalano il “Gran Premio Nuvolari” (dal 14 al 17/9), il “Gran Premio di Modena, sulle strade di Enzo Ferrari” (16/9) e il “Raid dell’Etna” (24-30/9).

Ma il racconto della storia su quattro ruote prosegue anche aldilà delle Alpi con la “Via Hellenica” (18-27/9) e con un’altra Goodwood (8-10/9). Dove tra la fine giugno e l’inizio di luglio s’era tenuta l’annuale edizione del “Goodwood Festival of Speed”. Presente, fra gli altri, anche Minardi, colpito dall’enorme partecipazione di pubblico: «La passione inglese è immensa e competente. Vedere tante vetture di alta qualità attrae decine di migliaia di appassionati che, credo, non resistano al fascino e all’esclusiva dei tipi di vetture e moto presenti».

A questo tipo di spettacolo contribuisce, dal 2016, anche lui stesso grazie all’Historic Minardi Day”, rassegna che ha ideato assieme ai fratelli e al figlio su richiesta di alcuni collezionisti delle sue vetture, che hanno attraversato un ventennio di F1 (340 gran premi tra il 1985 e il 2005, tra le scuderie italiane meglio solo il mito Ferrari). Come sede, il circuito di Imola. Che il 6 e il 7 maggio scorso, nonostante la presenza di un “imbucato” non gradito (il maltempo), ha permesso a molti amanti della velocità di vivere la F1 come piacerebbe allo stesso costruttore faentino: «Paddock aperto, macchine e piloti a contatto col pubblico. Chi è venuto, ha potuto incontrare piloti, meccanici e tecnici, vedere monoposto e vetture storiche, e fare un giro sulla Giulia Alfa Romeo a fianco di un pilota professionista». Nel programma, che ha richiesto circa 200.000 euro per essere allestito, anche l’esibizione di ventidue F1 storiche di vari costruttori, una sfilata Classic per le strade della Romagna e una gara di Golf tra piloti e vip. Un grande successo, allietato dalle note di Max Gazzè (appassionato di corse), che ha vissuto il momento di maggior interesse quando, al volante della M192, è sceso in pista proprio Gian Carlo Minardi. In passato non l’aveva mai fatto perché, come ha detto, chi avrebbe dovuto pagare in caso d’incidente sarebbe stato lui stesso. «Era la prima volta che guidavo una mia F1! Intorno al box si è radunata tantissima gente, che ha applaudito alla mia partenza e al mio ritorno. È stato un momento veramente molto emozionante, che non potrò dimenticare. Per questo devo ringraziare Frits Van Eerd, uno dei più grandi collezionisti di Minardi e F1».

Fra gli ex piloti presenti, chi è stato un “uomo Minardi” – Martini, Nannini, Moreno, Lavaggi, Lancieri, Stohr e Badoer – chi no – Patrese, Tarquini, Ballabio, Caffi, Paolo e Giorgio Francia, Larini, Montermini, Patrese – e chi lo è diventato nell’occasione, Emanuele Pirro. Per gli ingegneri, Tommaso Carletti, Giacomo Caliri, Simone Resta e Riccardo Adami, ingegnere di pista di Vettel da quando era in Toro Rosso. Proprio presenze di questo calibro, che hanno dato la possibilità alla gente di stabilire un contatto diretto con chi ha vissuto (o vive) la F1, simboleggiano quella speranza perché, in futuro, la categoria regina della velocità recuperi quella vicinanza col pubblico che la rese popolare nei decenni passati. Se tra gli anni Settanta e gli Ottanta molti piloti divennero icone, non fu soltanto per le loro gesta in pista, ma anche per la possibilità di esprimere, fuori dall’abitacolo, un lato della loro personalità con la quale entravano più facilmente nel cuore e nelle menti dei fans che, per vederli, si erano accampati davanti al circuito, fin dalla notte precedente le qualifiche, magari dopo essersi sobbarcati centinaia di chilometri.

Historia magistra vitae, dicevano gli antichi. E sarebbe bello che anche i timonieri della F1 odierna conoscessero un po’ di latino.

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8 Maggio 1982: 36 anni fa l’ultimo saluto a Gilles Villeneuve

Luigi Pellicone

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8 maggio 1982. Zolder. Qualifiche del GP del Belgio. La Ferrari di Gilles Villeneuve tocca la March di Jochen Mass. La rossa decolla: un volo terribile. Lo schianto. La vita di Gilles si spegne a 32 anni. Riassumibili in tre parole “vita al limite”. Della logica, della fisica. Come le sue manovre in pista: coraggioso, eroico per chi lo amava (i tifosi), scellerato per chi (i colleghi) lo odiava.

Tutto inizia a Berthierville, Canada. Serate vivacizzate da Gilles, che si diverte a tornare a casa curvando su due ruote. La Mustang sopporta fino a che può. D’inverno servono le motoslitte. Nessun problema: il giovane Villeneuve ripete l’esercizio.

Primi virgulti di una vita spericolata, ma squattrinata. Gilles non si scoraggia. Compra un camper, raggiunge le sedi dei circuiti delle corse americane.  Nel 1976, corre una gara di Formula Atlantic con Hunt e Brambilla. Gente con migliaia di chilometri percorsi in F1. Ridicolizzata. Hunt chiama i vertici McLaren. É il caso di osservare quel ragazzo. Nel 1977 Gilles debutta a Silverstone, sulla terza McLaren. Lini, ex direttore sportivo di Maranello, lo consiglia a Enzo Ferrari che è in difficoltà: deve separarsi da Niki Lauda. Il “Drake” si gioca una scommessa delle sue: ingaggia il giovane sconosciuto.

É il 9 ottobre 1977. L’inizio di un’era.

Villeneuve è irruento, grezzo. Esce di pista in modo originale: non sbanda, decolla. Quanto basta per meritarsi l’appellativo di “aviatore” o “Voladinueve”, considerata la frequenza di incidenti e voli…

Il ragazzo però ha talento. E Ferrari, pazienza. A Montecarlo, Villeneuve “bacia” le barriere dopo l’uscita dal tunnel. Se non avesse incontrato l’ostacolo, lo avrebbero raccolto in mare. La stampa si scaglia contro le sue scelte, ma il Drake resiste. E quando Villeneuve fraternizza con l’effetto suolo e la messa a punto, arrivano i risultati. Appuntamento del destino  in Canada, a casa sua. Centra la prima vittoria a Montreal, proprio dove aveva distrutto la prima Ferrari.

Nel 1979 Gilles lotta per il mondiale che va al compagno di squadra Schekter: un titolo mondiale che non farà la storia. Gli appassionati ricordano il duello in Francia. Protagonisti Villeneuve e Arnoux, una lotta storica a Digione: sorpassi controsirpassi, frenate al limite. Villeneuve ha la meglio, arriva secondo. L’anno successivo, nuovo show: nel GP d’Olanda fora uno pneumatico ma non si ritira: riesce a guidare su tre ruote sino ai box e riprendere la corsa.

Nel 1981, Gilles riscrive storia e concetti fisici  della F1. Nel Principato di Monaco guida e vince usando il sinistro sul freno e il destro sull’acceleratore sfruttando ogni pertugio fra asfalto e guard rail. In Spagna parte in testa da metà griglia e gira in testa alla corsa dopo la prima curva. E vince. In Canada arriva sul podio senza alettone anteriore.

Il 1982 è il suo anno: in coppia con Pironi, guida una Ferrari ultracompetitiva. A Imola, succede qualcosa: Villeneuve e il compagno si alternano in testa. Dai box si espone il cartello “slow”. Significa rallentare. Nel gergo della F1: mantenere le posizioni. Pironi è secondo, eppure sorpassa. Gilles vive l’episodio come un tradimento.

Due settimane dopo, è l’8 maggio. Villeneuve vuole vendicarsi: interpreta le qualifiche come dovrebbe. Basterebbe assecondare il mezzo. L’istinto invece lo spinge a cercare il limite. Sono le 13,52. Gilles torna all’antico. Tocca Jochen Mass e decolla. Questa volta, ha esaurito il libretto degli assegni con il destino. L’aviatore finisce la sua avventura come l’aveva iniziata. Volando via, questa volta anche dall’abitacolo. Finisce contro la rete. Muore alle 22,15 portandosi dietro una scia di leggenda. Immortale e vincente pur senza mai essere iridato.

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Senna contro Prost: la leggendaria rivalità all’ombra del Sol Levante

Tommaso Nelli

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Il Primo Maggio 1994 ad Imola durante il Gran Premio di San Marino ci salutava per sempre Ayrton Senna. Un pilota, un uomo unico che celebriamo ricordando le sue sfide incredibili contro il rivale di sempre, Alain Prost.

Una pista, un’evocazione. Per una storia simbolo della F1. Perché Suzuka, più del luna-park fuori il circuito o della sveglia puntata all’alba della domenica, fa venire in mente Ayrton Senna e Alain Prost. Due nomi, una rivalità. Umana e sportiva. Aspra e intensa. Anche troppo. E che nel Gran Premio del Giappone, per tre anni consecutivi, raggiunse l’apice della sua tensione perché in palio c’era sempre il titolo mondiale.

Da una parte, Senna. Riflessivo, passionale, mistico, quasi ascetico nell’approccio alle corse. L’empatia col pubblico figlia delle sue gesta al volante, il connubio panico con l’acqua. Sotto la quale era il migliore di tutti. Lo fu anche quel 30 ottobre 1988, quando partì in pole, senonché al verde l’Honda turbo della sua McLaren si spense e si riavviò soltanto grazie al rettilineo in discesa. Imbottigliato nel gruppo, all’undicesimo giro era già terzo. Prost, intanto, era in fuga verso una vittoria necessaria per giocarsi il titolo nell’ultima gara. Dal cielo, intanto, le prime gocce di pioggia, DRS naturale del brasiliano e gradite al francese quanto la luce del giorno a Dracula. La sua McLaren, inoltre, aveva fastidi al cambio, lui per un giro dovette cedere il primato alla March di Ivan Capelli, spinta dall’aspirato Judd. Fino al 27.esimo giro, quando Senna, sul rettilineo dei box, lo sorpassò e s’involò verso il trionfo.

Quella domenica, sul podio, erano sì rivali, ma ancora non si detestavano. Come invece sarebbe successo dodici mesi più tardi. A Imola, in aprile, il casus belli con Prost che accusò Senna di aver infranto il loro accordo di non attaccarsi nei primi giri di gara. Da quel momento, arrivarono a non rivolgersi più la parola per uno scontro, comunque motivo più che sufficiente per seguire la F1 in un 1989 targato McLaren, che ben evidenziò le loro differenze caratteriali. Per un Senna poc’anzi descritto, c’era un Prost maestro di razionalità, fine stratega che otteneva il massimo risultato da ogni situazione e, a detta di una fonte attendibile che visse da protagonista la F1 di quel tempo, il migliore in assoluto nella messa a punto e nello sviluppo della vettura.

Il 22 ottobre, sul tracciato “a otto” di proprietà della Honda, il “Professore” aveva ventuno punti in più del “Mago”, ma non era ancora campione perché, per la regola degli scarti, doveva rinunciare ai cinque peggiori risultati della stagione. Senna, dunque, con sedici punti da recuperare, in caso di vittoria avrebbe nutrito ancora chances iridate. In prova, rifilò 1”730 al francese, secondo, ma avvantaggiato dalla partenza sul lato pulito della pista. Che sfruttò, prendendo il comando alla prima curva e obbligando l’altro a inseguire. Fino al 47.esimo dei 53 giri, quando il brasiliano, alla chicane prima del traguardo, tentò il sorpasso all’interno. Contatto fra le vetture, ferme nella via di fuga. Prost uscì dall’abitacolo.

Senna, aiutato dai commissari, ripartì, sostituì il musetto danneggiato e superò Nannini a pochi giri dalla bandiera a scacchi. Dove transitò vincitore, ma dopo la quale non poté esultare. Il taglio della chicane e l’ausilio dei marshall furono ritenuti irregolari dalla giuria di gara, che lo squalificò. La decisione consegnò il titolo a Prost e la rivalità prese le sembianze di una guerra. Chi c’era in quelle ore, ha raccontato che Senna visse quella manovra come un atto deliberato nei suoi confronti. Un tipo di accusa mosso anche da altri, ma che il francese respinse sempre nel suo stile: con diplomatica naturalezza. C’è poi chi gridò al complotto contro Senna, malignando su presunti buoni uffici di Prost col connazionale Jean-Marie Balestre, al tempo presidente della federazione. Ma i fatti non cambiarono.

Di certo, che il paulista non fosse particolarmente amato dai vertici della F1 lo si vide l’anno successivo, nell’ultimo atto di una trilogia da oscar. Fu il più breve. E il più violento. Senna mirava al bis mondiale, Prost a riportarlo a una Ferrari a digiuno dai tempi di Scheckter. A patto di finire quella gara e la successiva ultima davanti il rivale. In prova, stesso copione. Senna davanti a tutti, poi Prost. Che però si trovò ancora sul lato gommato della pista. Già. Nonostante avessero rassicurato Senna dopo le qualifiche, i giudici non invertirono le piazzole di partenza. E al via, la Ferrari ne beneficiò. Fino alla prima curva. Dove la McLaren, vedendo uno spiraglio, s’infilò. I due finirono nella sabbia a oltre 200 km/h. Ayrton Senna era campione del mondo.

Nei loro commenti a caldo, la sintesi di una rivalità senza precedenti nella storia della F1, favorita da un ambiente dove l’aspetto sportivo era ancora predominante su quello economico, permettendo ai piloti di esprimere, oltre alle loro qualità, anche e soprattutto le loro personalità. Prost: “Ha fatto una cosa che per me, per un uomo che si dice sportivo, che si dice ‘onesto, non è giusto. Ha mostrato il suo vero ‘visagio’”. Senna: “Le corse sono fatte così. Qualche corsa finisce alla prima curva, qualche corsa finisce a sei giri dalla fine”. In seguito, avrebbe ammesso l’intenzionalità del gesto.

 

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Monza 1988, l’incredibile doppietta rossa in ricordo di Enzo Ferrari

Luigi Pellicone

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Il 17 Febbraio 1898, Modena dava i natali a Enzo Ferrari, illuminato imprenditore che diede vita alla Scuderia Ferrari. Per celebrarlo riviviamo quell’incredibile GP di Monza 1998, quando il Drake lasciò il suo segno sebbene ci avesse salutato pochi giorni prima.

Monza, 11 settembre 1988. Dodicesima prova del Mondiale di F1. Un Gran Premio d’Italia molto particolare. Sulle tribune dell’Autodromo Nazionale, c’è un posto vacante. L’antefatto si consuma alle 7 del mattino del 14 agosto a Modena: a 90 anni, muore Enzo Ferrari, fondatore della “Scuderia Ferrari”, un marchio capace di imporsi sia in pista che nel mercato dell’automobile.

In quel periodo, però, si vince poco. Anzi. Il Mondiale è dominato dalle McLaren di Ayrton Senna e Alain Prost: due cannibali. Su 11 Gran Premi disputati, sette vittorie per il brasiliano, quattro per il francese. La Ferrari, lontana anni luce delle monoposto anglo-giapponesi, è affidata a Berger e Alboreto. I primi dei “normali”. I due piloti vivacchiano su e giù dal gradino più basso del podio. Poche soddisfazioni e tanta polvere. Monza, però, è la gara di casa…


Il weekend procede senza sorprese: le qualifiche premiano la scuderia di Woking. La prima fila, come prevedibile, è tutta Mc Laren. Prost e Senna. Berger e Alboreto in seconda fila. Si profila l’ennesima gara a senso unico. Prost e Senna, Senna e Prost. Uffa, che noia. I due piloti si giocano il titolo mondiale su una macchina che viaggia come un’astronave: staccano facilmente le due Ferrari che arrancano in terza e quarta posizione.

Al 35esimo giro, però, il primo colpo di scena. Prost rallenta, gira su tempi altissimi, la sua macchina produce un rumore sordo. Guasto elettrico. Berger lo attacca e lo supera senza difficoltà alle curva di Lesmo. Il cedimento del propulsore del compagno lascia via libera a Senna. Il brasiliano, primo e senza il suo avversario più pericoloso ha oltre 10 secondi di vantaggio sulle due Ferrari. Deve solo gestire la gara e portare la sua monoposto al traguardo per guadagnare punti preziosissimi in ottica mondiale.

A tre giri dalla fine, però, accade qualcosa di incredibile: Senna deve doppiare Schlesser, un pilota Williams che neanche doveva parteciparvi, a quel Gran Premio. Gareggia solo perché Nigel Mansell (che ha già firmato con la Ferrari per l’anno successivo) ha il più classico dei “mal di pancia”. Il pilota di riserva della monoposto inglese vede la sagoma di Senna ingrandirsi negli specchietti. Il brasiliano è sempre più vicino… quanto basta per far perdere la testa al pilota francese. Schlesser prima frena, poi inchioda, quindi taglia la curva al limite delle leggi della fisica e della logica. Senna non può evitarlo, il tocco è inevitabile. Testa coda. La gara di Ayrton, finisce lì, a pochi passi dal drappo del Cavallino…

Berger e Alboreto si ritrovano al comando. Restano due giri. É una lunga passerella: il pubblico in visibilio accompagna i due sino alla bandiera a scacchi. Le due rosse fra cori da stadio più che da autodromo, tagliano il traguardo praticamente insieme, a 512 millesimi l’uno dall’altra. Doppietta Ferrari. Evento che, da queste parti, non si verificava da 9 anni. Un successo maturato a metà fra l’imprevisto e l’imponderabile. Per la cronaca, le McLaren vinceranno le ultime quattro gare in calendario e chiuderanno il loro 1988 con 15 vittorie su 16 GP. Vinte tutte, insomma. Tranne a Monza. Non lì, non allora. Non si correre più veloci del destino. E l’11 settembre 1988, a Monza, vi era un avversario insuperabile: il ricordo del Drake. E cosa, se non il trionfo tutto Ferrari, per celebrarlo?

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