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Luca Badoer, “lo Stachanov del volante”

Tommaso Nelli

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A prima vista, la storia in F1 di Luca Badoer, 51 gran premi disputati senza mai andare a punti, fa venire in mente quei personaggi verghiani costretti a dividersi tra il duro lavoro nei campi e un’esistenza priva di particolari soddisfazioni. L’ultima Scuderia Italia senza sospensioni attive e col mal riuscito telaio Lola nel ‘93, una Forti che nel ’96 per una volta smentì il nomen omen caro agli antichi e una Minardi che lo lasciò in lacrime sul più bello. 26 settembre 1999, Nürburgring, Gran Premio d’Europa. Dalla decima fila, tenendo le gomme d’asciutto anche con la pista bagnata, questo montebellunese classe ’71 risalì fino al quarto posto. Un piccolo grande affresco di tenacia e lungimiranza. Rovinato dalla rottura del cambio a dodici giri alla fine. Quando era davanti la McLaren di Hakkinen e la Ferrari di Irvine.



Già, la Ferrari. Il capitolo più importante della sua vita sportiva. Forse il meno conosciuto. Ma sempre a prima vista, ovvio. E che invece è da approfondire, perché spiega come Badoer non sia uno da cavalleria rusticana. E come la qualifica di collaudatore, ricoperta per tredici anni, non faccia capire l’effettiva portata del suo ruolo in sella al Cavallino Rampante. Che è stato quello di vero e proprio terzo pilota, coinvolto a pieno titolo nelle decisioni di carattere tecnico della squadra. Chiamato nel 1998 al posto di Nicola Larini, il campione di Formula 3000 (l’anticamera della F1) del 1992 – davanti a gente come Coulthard e Barrichello – stabilì un’intesa straordinaria, anche sul piano umano, con Michael Schumacher, che ascoltava con attenzione le sue opinioni sulle soluzioni da portare in gara dopo averle provate nei test. Perché a Fiorano, al Mugello o a Monza, d’estate o d’inverno, alla mattina presto o alla sera tardi, Badoer non si tirava mai indietro. Macinava centinaia di chilometri (si calcola che in tutto siano stati 135.000) per sperimentare novità aerodinamiche, l’evoluzione di un motore o una nuova mescola di pneumatici. Un lavoro estenuante ma fondamentale. Per recuperare il gap dalle McLaren o per fare della Ferrari la più forte. Come è stato. Dietro ai trionfi del Red Millennium, fondati sulla cultura del collaudo, c’è quindi anche lui, “lo Stachanov del volante”, col rosso al posto del blu sulla tuta e un instancabile senso d’abnegazione addosso per il quale avrebbe avuto diritto all’oscar come miglior attore non protagonista.

Proprio al volante di una “Rossa” la sua ultima volta in F1. E proprio nel Gran Premio del Belgio che si correrà domenica. Era l’edizione 2009. Ma non fu il giusto premio dopo tanta fedeltà alla causa. Perché il destino talvolta ha una relazione conflittuale con la riconoscenza. Badoer infatti meritava la Ferrari dieci anni prima, luglio 1999, quando Schumacher s’infortunò a una gamba a Silverstone. Ma, a sorpresa, gli fu preferito Mika Salo. E lui rimase in Minardi. Perché? Non si è mai ben capito. Eppure conosceva alla perfezione la F399 e aveva il ritmo gara. Quello che gli sarebbe inevitabilmente mancato dieci anni dopo, quando fu scritta tutt’altra storia. Sempre un infortunio come prologo – Massa colpito da una molla della Brawn di Barrichello nelle qualifiche del Gran Premio d’Ungheria – ma nella trama una vettura che Badoer non conosceva, perché la F1 era entrata nel post-moderno: grosse restrizioni sui test, si poteva girare solo con la macchina dell’anno precedente. In più, l’aerodinamica era stata stravolta e il kers sulla F60 non andava d’accordo con telaio e motore, come dimostravano i risultati. Badoer pagò lo scotto nelle prime due apparizioni, dove comunque arrivò al traguardo, ma perché allontanarlo dopo Spa e a una settimana da quella Monza che conosceva come le sue tasche? Ingenerose poi le critiche su di lui da parte di molti, che si rivelarono così solo superficiali conoscitori della F1, e un’ironia ironica come tutti gli esercizi di satira su chi arriva ultimo: roba della quale se ne fa volentieri a meno.

Terza nel Costruttori, la Ferrari era a “+12” sulla McLaren quando lo sostituì. Con un altro italiano, Giancarlo Fisichella. Correva dal 1997. In cinque gare totalizzò gli stessi punti di Badoer: zero. E Maranello chiuse la stagione dietro Woking d’un punto. A dimostrazione che il problema non era il pilota. E che nella F1 si può migliorare solo attraverso il lavoro quotidiano. Cioè con i test. Quelli che hanno reso grande la Ferrari negli anni di Badoer. Quelli che, da quando sono stati limitati, hanno ridotto il senso autentico della competizione di questo sport. E, di conseguenza, parte dell’interesse del pubblico nei suoi confronti.

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Niki Lauda: L’uomo, la Macchina: una storia di volontà e passione

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E’ in libreria da giovedì 5 luglio “Lauda – L’uomo, la macchina”, scritto da Paolo Marcacci per l’editore milanese Kenness.

Niki Lauda, la faccia della Formula Uno, di ieri e di oggi. Un nome e un cognome che, da soli, bastano a evocare l’età dell’oro dell’automobilismo, quella in cui una meccanica che distillava potenze mostruose non era ancora domata dall’elettronica ma dal talento di una generazione irripetibile di piloti. In mezzo a loro, Lauda seppe essere il paradigma del rischio, della gestione di esso e di un coraggio lucido, che lo fece “resuscitare” alle corse soltanto 42 giorni dopo l’incidente del quale ha scelto di portare per sempre i segni sul volto. 

Paolo Marcacci lo racconta in pagine dense di pathos e ricche di particolari inediti, dagli esordi osteggiati dalla famiglia fino al terzo titolo mondiale, vinto per mezzo punto su Alain Prost. 
Storia di un uomo irripetibile, del suo talento e della sua forza di volontà, acciaio temprato al fuoco di una passione smisurata, la cui personalità ha saputo prevalere su tutti i giudizi e i luoghi comuni che ancora oggi lo circondano; insegnandoci in modo irriverente che “una macchina si guida innanzitutto col culo” e che per essere amati non bisogna per forza essere simpatici.

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Giochi di palazzo

Luglio 2007: quando la Formula Uno si trasformò in una Spy Story

Luigi Pellicone

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Di questi tempi, nel 2007, la Formula Uno veniva scossa da eventi che cambiarono per sempre il dorato mondo dell’automobilismo. Accadde di tutto e nulla fu come prima. Vi raccontiamo questa incredibile spystory.

12 luglio. Una data che segna lo spartiacque nel mondo della F1.  11 anni fa, la McLaren è convocata dalla FIA. L’accusa è pesante: spionaggio industriale. Inizia la Spy-Story, a meta fra un romanzo noir e una storia da 007.

CAPITOLO I – TELEFONATE NOTTURNE FRA AMICI DELUSI

Tutto ha inizio a Maranello: inverno 2006,  grande Freddo in casa Ferrari. Jean Todt è prossimo a lasciare la gestione sportiva. Un ruolo ambitissimo: per prestigio, storia, stipendio. Fra gli aspiranti alla poltrona c’è Nigel Stepney. Coordinatore della squadra meccanici, nonché collante fra la dirigenza modenese e il reparto corse. Nigel è in Ferrari da anni: Todt ha cieca fiducia in lui, ma come organizzatore. Non da dirigente. Non a caso, il francese sceglie come successore Stefano Domenicali. Stepney è deluso, protesta. Richieste respinte al mittente con perdita.

Ricusato, non la digerisce. Accumula frustrazione. Ci vorrebbe un amico. Chi? Ma si, Mike. Meglio sentirlo…

Mike è Mike Coughlan, amico e collega di Nigel  ai tempi della Tyrrel, anni ’90. Adesso lui lavora alla McLaren e fa il progettista. I contatti fra i due si infittiscono. Arriva la primavera, dopo un inverno passato al telefono e qualche parola di troppo. Controprova, il GP d’Australia

In quel di Melbourne, Kimi Raikkonen centra la pole position. E però, c’è qualcosa di strano: i commissari di corsa girano intorno la Ferrari come api intorno all’alveare. Evidentemente, cercano qualcosa. Ma cosa? Ispezione. Negativo. La Ferrari è in regola, sebbene  “qualcosa” di non meglio specificato sia al limite delle regole, pur non violandole. Però qualcosa sotto c’è. Eh già, proprio sotto. La McLaren chiede chiarimenti sulla regolamentazione delle zavorre a bordo delle monoposto.  Che cooooosa? Insinuate che la rossa vinca grazie a un sistema che garantisca un assetto perfetto sia in accelerazione che in frenata? Ma come vi permettete? E, sopratutto, come sapete queste cose?

CAPITOLO II – CHI E’ LA TALPA?

Allarme rosso. Qualcuno ha spifferato. Todt e Domenicali ne sono certi. E ne hanno ben donde. Il sistema progettato per le monoposto di f1 è INVISIBILE a occhio nudo e alle verifiche tecniche, che hanno il compito di misurare l’altezza del fondo piatto dall’asfalto e la eventuale flessibilità. Chi ha parlato? Chi poteva sapere? Vuoi vedere che Nigel…

Stepney da qualche tempo non bazzica i circuiti. E non è felice. Vuole un ruolo importante, in pista, laddove si sfida la fisica e l’aerodinamica. E allora cosa fa? Alza il telefono e chiama Mike. Hai visto mai se in McLaren c’è posto per un vecchio amico…

Una telefonata di troppo, questa volta dall’ufficio.

Errore fatale. Todt e Domenicali, insospettiti, avevano predisposto un sistema di controllo delle chiamate in entrata e uscita. Mail comprese. Nigel era già sospettato, dopo l’Australia. Però un indizio è solo un indizio. La telefonata, il secondo, è una coincidenza. La terza, però, è la prova: la McLaren, in particolare Coughlan, è in possesso di mail che indicano tutti gli standard utili per apprezzare l’efficienza di una monoposto in gara. Quanta roba. Troppa per resistere alla tentazione. Coughlan chiama Jonathan. Jonathan è Jonathan Neal. Gli sottopone i documenti. Le informazioni passano ai piloti. In McLaren, accanto a un giovanissimo Hamilton, c’è Fernando Alonso. Uno che, al contrario di Nigel, sogna il percorso inverso. Vuole la Ferrari: in McLaren, alle prese, con quel ragazzino così arrogante, non si trova proprio a suo agio. Intanto Coughlan recita la parte dell’amico del cuore: sponsorizza Stepney a Ron. Ron è Ron Dennis, boss di Woking. Bene, il grande capo McLaren non stima Nigel. Anzi, non lo vuole vedere neanche in fotografia. L’astio affonda le radici in un tradimento (vabbè allora è un vizio): Stepney era amico di Barnard, simpatico a Dennis quanto la criptonite a Superman..

CAPITOLO III – LA FUGA DI NOTIZIE

Intanto il circus è a Montecarlo, dove accade qualcosa di insolito. I meccanici come consuetudine, passano al setaccio le Ferrari ai box. Cosa c’è li, vicino al serbatoio? Fertilizzante. E chi diavolo ha messo quel fertilizzante? Domenicali ordina di smontare la monoposto. Tutti a rapporto tranne uno. Nigel, che cavolo c’è nel tuo armadietto? E perché quella polverina è cosi simile a quella trovata ai box? No, non è simile, è proprio identica.

SABOTAGGIO. NIGEL, SEI LICENZIATO.  Dalle verifiche effettuate sul computer dell’ormai ex dipendente, emerge la verità: scambio di mail fra Stepney e Coughlan. Non contento, Nigel, accecato dalla rabbia, cosa fa? In barca, mentre si corre il GP di Barcellona, consegna, così come sono, i progetti della Ferrari. Coughlan ha del materiale che scotta. Per raffreddarlo, si confina in una copisteria di bassissima lega in Inghilterra. Sfortunatamente, il gestore del negozio è un tifoso della Ferrari. Oltre alle copie richiesta dal cliente, ne tiene qualcuna per se. E dove le invia? Esatto. A Maranello. Boom.

CAPITOLO IV – L’AUTODISTRUZIONE

La Ferrari ha le prove. Ed è anche incazzata visto che il Mondiale sta prendendo una brutta piega. Todt chiama i legali a rapporto. Ci sono gli estremi per lo spionaggio industriale? Sissignore, che ci sono.Quanto basta per inchiodare la McLaren in Italia e in Inghilterra. Semaforo verde alla carta bollata. Detto, fatto. La vicenda si conclude. L’8 settembre, quando si corre a Monza, la Mc Laren è raggiunta da avviso di garanzia. Una settimana dopo è squalificata dal mondiale costruttori e condannata a 100 milioni di dollari di risarcimento. Coughlan sospeso, Stepney depennato dalla F1.

E dal lato sportivo? Beh, anche qui, c’è una bella storia da raccontare: Hamilton, a due gare dal termine è in vantaggio su Raikkonen di ben 17 punti. E ne ha anche 10 su Alonso. In Cina, però, si ritira. Vince il finlandese che si porta a -7.  Ultima GP. In Brasile la McLaren si presenta con due piloti in testa al Mondiale. E riesce a perderlo: il cambio tradisce l’inglese che non va oltre il settimo posto finale. L’iride è a portata di mano di Alonso, che è terzo, e lì rimane, dietro le due Ferrari in fuga. Vince la Ferrari. Evviva la Ferrari campione del mondo: 110 punti Raikkonen, 109 Alonso ed Hamilton. A pensare male ci si chiede: Alonso che passerà in Ferrari non ha attaccato volutamente? In realtà quel pomeriggio la monoposto dello spagnolo non andava proprio anche perché superando Massa secondo avrebbe vinto il Mondiale. Si vociferò inoltre che il distacco dalla Rossa fosse frutto di un sabotaggio tecnico della McLaren che, pur di sfavorirlo (Hamilton da sempre il prediletto di Dennis), gli avrebbe manomesso l’assetto se non addirittura montato pneumatici già consumati. Ma queste sono solo voci e tali resteranno. C’è poi una seconda teoria che apre ad una domanda: è mai possibile che una squadra squalificata per la spy story portasse uno dei suoi piloti al titolo Mondiale? Chissà.

E Nigel? Cerca di ricostruirsi una verginità scrivendo un libro: Red Mist. Nebbia Rossa. Pagine dal contenuto così forte che nessuna casa editrice trova la forza o la voglia di pubblicarlo. Del resto, le querele costano. E andare in guerra con Ferrari o McLaren non è igienico. Rischi di sporcarti. E allora? Nel dubbio che quanto scritto fosse solo ricerca di vendetta, il manoscritto resta nel cassetto. O nei file. E la verità? Chiedetela al destino. Il 2 maggio 2014 Nigel scende dalla sua auto ed è travolto e ucciso e porta con sé tutti i segreti di questa vicenda.

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Motori

Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

Emanuele Catone

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Compie oggi 54 anni Kevin Schwantz, pilota iconico del Motociclismo a cavallo tra gli anni 80 e i 90. Questa è la storia del Kamikaze texano. Un “pazzo” la cui storia vale la pena conoscere.

“Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali inizio a staccare”. Basterebbe questa sua stessa dichiarazione per sintetizzare al meglio il perché Kevin Schwantz sia diventato uno dei piloti più amati ed ammirati nella storia del motociclismo, nonostante il solo ed unico mondiale vinto nel 1993.

Il texano, che ha gareggiato nella classe 500 dal 1986 al 1995, è stato un personaggio che ha fatto saltare dalla sedia i grandi appassionati e che al contempo ha allargato in maniera esponenziale il pubblico del motorsport, fino a quel momento ancora decisamente di nicchia. A chiunque ragazzino di quel tempo con la passione dei motori si chiedesse quale pilota ammirasse, la risposta era (quasi) sempre la stessa: Kevin Schwantz.

 

Sarà stato per il carattere fortemente esuberante, per la follia messa in pista mista alla semplicità di un ragazzo americano qualsiasi; Kevin ha fatto innamorare tutti. Per trasportarlo all’epoca moderna, è stato un po’ il Valentino Rossi degli anni ‘90; certo molto meno titolato, ma con quella verve da trascinatore che nessun altro aveva.

Il “pilota kamikaze” lo chiamavano nel paddock, per la sua frequenza a finire nella ghiaia pur di staccare più forte dei suoi avversari. Di lui avevano timore, poteva sorpassarti da un momento all’altro in punti impossibili e allo stesso tempo disarcionarti senza remore. Nella hall of fame del motomondiale resterà il contatto con Lawson nel ‘91 durante il GP di Assen dove, per non lasciar passare il pilota della Cagiva, Schwantz staccò più forte e chiuse la porta finendo per toccarsi e finire rovinosamente in un burrone a bordo pista; fortunatamente senza grossi danni collaterali.

Kevin non era proprietario di un grosso bagaglio tecnico in moto, veniva dal cross e questo lo portava ad avere una guida inusuale e mai vista prima il che lo rendeva anche riconoscibile a chilometri di distanza. Aveva, però, un’agilità formidabile; tra le sue mani la Suzuki numero 34 sembrava una bici mentre il texano la piegava in giro per i tracciati del mondo con una sporca eleganza indelebile dalla mente.

I suoi grandi avversari, Wayne Rainey e Mick Doohan su tutti, gli sono sempre arrivati davanti, forse anche immeritatamente, al termine delle stagioni mondiali. L’etichetta immeritata di eterno secondo (o terzo) sembrava doverlo accompagnare per tutta la carriera, finché nel 1993 il Dio dei motori che poco dà e tanto toglie colpì inesorabilmente. In quella stagione Kevin vinse quattro Gran Premi, ma il titolo sembrava comunque dover finire ancora tra le mani di Rainey; a Misano arrivò, però, un giorno che cambiò per sempre la storia del motociclismo, del pilota della Yamaha e di quello della Suzuki Lucky Strike. Il Campione del Mondo in carica perse il controllo della sua moto e finì tragicamente nella ghiaia; il verdetto fu fatale, a vita su una sedia a rotelle. Schwantz si trovò così a lottare contro nessuno e al termine del campionato vinse, per la prima ed unica volta, il titolo iridato.

La grandezza del pilota texano sta anche nell’esser stato uno dei primi piloti, e in generale degli sportivi, ad avere un rapporto diretto e soprattutto aperto con gli organi di stampa. I giornalisti si divertivano a fargli domande, lui non si tirava mai indietro e regalava perle come quella con cui si apre questo articolo.

Il 17 luglio 1995, nella sala stampa del circuito del Mugello, Schwantz annuncia al mondo il suo ritiro dal mondo delle corse. Il suo volto è rigato dalle lacrime. Le lacrime di un uomo, che in quel momento stava diventando leggenda, conscio di non poter più dare a se stesso e agli appassionati la spettacolarità di un tempo. Quelle stesse lacrime che hanno riempito gli occhi dei suoi avversari, dei suoi tifosi, dei giornalisti e di chi semplicemente lo amava. La motivazione che addusse a quella scelta fu, come sempre, pregna del suo essere: “Un tempo mi sentivo alto tre metri e a prova di proiettile. Adesso mi sento solo alto tre metri”.

Il numero 34 venne ritirato dalla Federazione Motociclistica, nessuno avrebbe mai potuto portarlo in carena come ha fatto lui; e anche se fosse ancora disponibile, nessun pilota si sentirebbe altezza di “indossarlo”.

Kevin Schwantz è stato colui che ha aperto il mondo del motociclismo alla modernità, se il motomondiale oggi è quello che vediamo è anche merito suo e del cambiamento epocale che ha portato con il suo modo di vedere questo sport. E ogni volta che tuttora lo si vede in giro per i paddock dei vari GP, un’emozione ci attraversa la spina dorsale; magari con quell’illusoria speranza di vederlo ancora un volta, per un solo giro, sfrecciare in pista come ai vecchi tempi.

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