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F1: la Ferrari e 10 anni d’amaritudine (Seconda Parte)

Tommaso Nelli

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Sono passati 10 anni dall’ultimo successo Ferrari. Continuiamo il nostro viaggio in questa decade di gioie strozzate, lacrime amare e aspettative disattese.

2011 – Al box sventola bandiera bianca. La Ferrari s’impegna a fondo per il riscatto, ma la Red Bull è troppo più forte. Fin dall’inizio. Vettel, che si conferma campione, e Webber vincono 12 gare su 19 e ottengono assieme 18 pole-position. Anche la McLaren, 6 successi e 1 pole, è migliore della F150. Alonso termina in classifica con 1 vittoria (Silverstone) e 9 podi. Massa invece non va mai oltre il 5° posto e la scuderia è attraversata da una crisi tecnica con Nick Tombazis al posto di Aldo Costa dopo Barcellona dove Alonso, in testa alla prima curva, finisce doppiato.

2012L’ultimo samurai. Semplificandola, sembra “Alonso contro il Resto del Mondo”. Sennonché, come spesso succede, la realtà supera l’immaginazione. Red Bull, McLaren e anche la Lotus del rientrante (e brillante) Raikkonen inizialmente sono migliori della F2012. E il campionato è uno dei più belli di sempre: sette gare, sette vincitori e quattro leader della classifica differenti. Al suo interno, c’è poi il campionato di Alonso. Che meriterebbe una narrazione a parte. Perché pare davvero una sfida titanica, roba da scalata dell’Everest a mani nude. Per recuperare rispetto alle qualifiche (2 pole e, dopo agosto, solo 1 volta in 2° fila), lo spagnolo corre con la katana fra i denti, spingendo sempre la vettura al limite, talvolta anche oltre. Il 25 marzo vince nel tifone di Sepang, una seconda Corea per sospensioni e ripartenze, dalla 9° posizione e obbligando i diretti inseguitori a sabbiosi fuoripista. Non è niente in confronto a Valencia, 24 giugno. Dove trionfa dalla 6° fila. Su un circuito cittadino. Antologico. Si ripete in Germania, a metà stagione. Dove ha +34 su Webber e +44 su Vettel. Dopo la pausa, però, le Red Bull fanno lo scatto in avanti che non riesce alla Ferrari. Quando arriva, Alonso è sempre sul podio. Ma in Belgio e in Giappone ogni sforzo è vanificato da due incidenti al via. Vettel infila quattro vittorie e s’invola verso il terzo titolo. All’ultimo atto, in Brasile, ha +13 su Alonso. I colpi di scena però non sono finiti. Poche curve dopo lo start, va in testacoda. Ma la sua Red Bull è evitata dalle altre monoposto. Riparte e recupera fino al 6° posto. Alonso non riesce a impensierire la McLaren di Button. È 2° al traguardo e in classifica. Per tre miseri punti. La Ferrari 3° nel Costruttori (Massa, due podi). Rabbia e beffa.

2013 – La Ferrari è competitiva fino all’estate. Poi non riesce più a tenere il passo della Red Bull di Vettel, che si aggiudica il quarto alloro. Alonso, due vittorie, finisce 2° ma a oltre 150 punti. E cresce la delusione. Un podio solo per Massa, ai saluti finali.

2014 – Si apre l’era ibrida turbo-elettrica, si chiude un capitolo della Ferrari. Quello di Luca di Montezemolo, che lascia la presidenza a Sergio Marchionne. Quello di Stefano Domenicali, che dà le dimissioni dopo il Bahrein per gli scarsi risultati. Quello di Fernando Alonso, che non prolunga il contratto in scadenza nel 2016 e preferisce andarsene a fine stagione. Non dopo aver regalato un’altra impresa all’Hungaroring, quando azzarda oltre trenta giri senza pit-stop per provare a vincere. Finisce . È l’unica gioia. C’è di nuovo Raikkonen, ma la macchina non è mai competitiva perché – si racconta – è stata privilegiata l’aerodinamica a scapito del motore.


2015 – Anno zero. Al muretto, come team principal dopo l’interregno di Marco Mattiacci, c’è Maurizio Arrivabene. Al volante, assieme a Raikkonen, Sebastian Vettel. Che ben s’integra con squadra e ambiente. Ma la stagione, come la precedente, è egemonizzata dalle Mercedes. Le tre vittorie del tedesco (Malesia, Ungheria e Singapore), il ritorno in pole dopo tre anni, e il 3° e 4° posto nella classifica piloti fanno sperare per il futuro.

2016 – La grande illusione. Gli ottimi tempi nei test pre-stagionali spingono a parlare di una Ferrari in grado di battagliare per il titolo. Ma la realtà sarà ben altra. La SF16-H non vince mai, tiene il passo della Mercedes solo nella prima metà di campionato e poi è sopravanzata anche dalla Red Bull. Un passo indietro rispetto il 2015 dovuto anche ai problemi personali, a inizio stagione, del direttore tecnico James Allison, che lo costringono ad allontanarsi dal team e privano lo sviluppo della vettura del suo principale artefice. Ad agosto, il suo posto sarà preso da Mattia Binotto.

2017 – L’occasione perduta. La Ferrari è in forma. E non solo nei test invernali. All’esordio, in Australia, con una perfetta strategia Vettel supera la Mercedes di Hamilton, alla vigilia favorito per il titolo, e vince la gara. Si ripete in Bahrein, a Montecarlo (Raikkonen in pole-position) dove arriva una doppietta dopo sette anni, e a Budapest (altra doppietta), andando in vacanza con +14 su Hamilton. Ma a settembre, oltre l’estate, tramontano anche le speranze mondiali. A Monza, dominano le Frecce d’Argento. A Singapore, Vettel e Raikkonen finiscono fuorigioco alla prima curva. In Malesia e in Giappone, problemi di affidabilità allontanano il tedesco da Hamilton, che mette le mani sul quarto titolo della carriera. Proprio a Interlagos, dove tutto era cominciato, Vettel ritrova la vittoria con Raikkonen 3°.

Semplice fatto statistico o simbolica chiusura di un cerchio apertosi inconsapevolmente dieci anni prima? A rispondere, sarà il futuro e, soprattutto, il lavoro che nei prossimi mesi sarà svolto a Maranello. Dove, oltre a contare il tempo che passa, si tiene a mente anche la massima di Aureliano Secondo“Non può piovere per tutta la vita” – e ci si chiede: ma quando ritornerà a splendere il sole?

LEGGI: Ferrari e 10 anni d’amaritudine (Prima Parte)

 

 

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8 Maggio 1982: 36 anni fa l’ultimo saluto a Gilles Villeneuve

Luigi Pellicone

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8 maggio 1982. Zolder. Qualifiche del GP del Belgio. La Ferrari di Gilles Villeneuve tocca la March di Jochen Mass. La rossa decolla: un volo terribile. Lo schianto. La vita di Gilles si spegne a 32 anni. Riassumibili in tre parole “vita al limite”. Della logica, della fisica. Come le sue manovre in pista: coraggioso, eroico per chi lo amava (i tifosi), scellerato per chi (i colleghi) lo odiava.

Tutto inizia a Berthierville, Canada. Serate vivacizzate da Gilles, che si diverte a tornare a casa curvando su due ruote. La Mustang sopporta fino a che può. D’inverno servono le motoslitte. Nessun problema: il giovane Villeneuve ripete l’esercizio.

Primi virgulti di una vita spericolata, ma squattrinata. Gilles non si scoraggia. Compra un camper, raggiunge le sedi dei circuiti delle corse americane.  Nel 1976, corre una gara di Formula Atlantic con Hunt e Brambilla. Gente con migliaia di chilometri percorsi in F1. Ridicolizzata. Hunt chiama i vertici McLaren. É il caso di osservare quel ragazzo. Nel 1977 Gilles debutta a Silverstone, sulla terza McLaren. Lini, ex direttore sportivo di Maranello, lo consiglia a Enzo Ferrari che è in difficoltà: deve separarsi da Niki Lauda. Il “Drake” si gioca una scommessa delle sue: ingaggia il giovane sconosciuto.

É il 9 ottobre 1977. L’inizio di un’era.

Villeneuve è irruento, grezzo. Esce di pista in modo originale: non sbanda, decolla. Quanto basta per meritarsi l’appellativo di “aviatore” o “Voladinueve”, considerata la frequenza di incidenti e voli…

Il ragazzo però ha talento. E Ferrari, pazienza. A Montecarlo, Villeneuve “bacia” le barriere dopo l’uscita dal tunnel. Se non avesse incontrato l’ostacolo, lo avrebbero raccolto in mare. La stampa si scaglia contro le sue scelte, ma il Drake resiste. E quando Villeneuve fraternizza con l’effetto suolo e la messa a punto, arrivano i risultati. Appuntamento del destino  in Canada, a casa sua. Centra la prima vittoria a Montreal, proprio dove aveva distrutto la prima Ferrari.

Nel 1979 Gilles lotta per il mondiale che va al compagno di squadra Schekter: un titolo mondiale che non farà la storia. Gli appassionati ricordano il duello in Francia. Protagonisti Villeneuve e Arnoux, una lotta storica a Digione: sorpassi controsirpassi, frenate al limite. Villeneuve ha la meglio, arriva secondo. L’anno successivo, nuovo show: nel GP d’Olanda fora uno pneumatico ma non si ritira: riesce a guidare su tre ruote sino ai box e riprendere la corsa.

Nel 1981, Gilles riscrive storia e concetti fisici  della F1. Nel Principato di Monaco guida e vince usando il sinistro sul freno e il destro sull’acceleratore sfruttando ogni pertugio fra asfalto e guard rail. In Spagna parte in testa da metà griglia e gira in testa alla corsa dopo la prima curva. E vince. In Canada arriva sul podio senza alettone anteriore.

Il 1982 è il suo anno: in coppia con Pironi, guida una Ferrari ultracompetitiva. A Imola, succede qualcosa: Villeneuve e il compagno si alternano in testa. Dai box si espone il cartello “slow”. Significa rallentare. Nel gergo della F1: mantenere le posizioni. Pironi è secondo, eppure sorpassa. Gilles vive l’episodio come un tradimento.

Due settimane dopo, è l’8 maggio. Villeneuve vuole vendicarsi: interpreta le qualifiche come dovrebbe. Basterebbe assecondare il mezzo. L’istinto invece lo spinge a cercare il limite. Sono le 13,52. Gilles torna all’antico. Tocca Jochen Mass e decolla. Questa volta, ha esaurito il libretto degli assegni con il destino. L’aviatore finisce la sua avventura come l’aveva iniziata. Volando via, questa volta anche dall’abitacolo. Finisce contro la rete. Muore alle 22,15 portandosi dietro una scia di leggenda. Immortale e vincente pur senza mai essere iridato.

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Senna contro Prost: la leggendaria rivalità all’ombra del Sol Levante

Tommaso Nelli

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Il Primo Maggio 1994 ad Imola durante il Gran Premio di San Marino ci salutava per sempre Ayrton Senna. Un pilota, un uomo unico che celebriamo ricordando le sue sfide incredibili contro il rivale di sempre, Alain Prost.

Una pista, un’evocazione. Per una storia simbolo della F1. Perché Suzuka, più del luna-park fuori il circuito o della sveglia puntata all’alba della domenica, fa venire in mente Ayrton Senna e Alain Prost. Due nomi, una rivalità. Umana e sportiva. Aspra e intensa. Anche troppo. E che nel Gran Premio del Giappone, per tre anni consecutivi, raggiunse l’apice della sua tensione perché in palio c’era sempre il titolo mondiale.

Da una parte, Senna. Riflessivo, passionale, mistico, quasi ascetico nell’approccio alle corse. L’empatia col pubblico figlia delle sue gesta al volante, il connubio panico con l’acqua. Sotto la quale era il migliore di tutti. Lo fu anche quel 30 ottobre 1988, quando partì in pole, senonché al verde l’Honda turbo della sua McLaren si spense e si riavviò soltanto grazie al rettilineo in discesa. Imbottigliato nel gruppo, all’undicesimo giro era già terzo. Prost, intanto, era in fuga verso una vittoria necessaria per giocarsi il titolo nell’ultima gara. Dal cielo, intanto, le prime gocce di pioggia, DRS naturale del brasiliano e gradite al francese quanto la luce del giorno a Dracula. La sua McLaren, inoltre, aveva fastidi al cambio, lui per un giro dovette cedere il primato alla March di Ivan Capelli, spinta dall’aspirato Judd. Fino al 27.esimo giro, quando Senna, sul rettilineo dei box, lo sorpassò e s’involò verso il trionfo.

Quella domenica, sul podio, erano sì rivali, ma ancora non si detestavano. Come invece sarebbe successo dodici mesi più tardi. A Imola, in aprile, il casus belli con Prost che accusò Senna di aver infranto il loro accordo di non attaccarsi nei primi giri di gara. Da quel momento, arrivarono a non rivolgersi più la parola per uno scontro, comunque motivo più che sufficiente per seguire la F1 in un 1989 targato McLaren, che ben evidenziò le loro differenze caratteriali. Per un Senna poc’anzi descritto, c’era un Prost maestro di razionalità, fine stratega che otteneva il massimo risultato da ogni situazione e, a detta di una fonte attendibile che visse da protagonista la F1 di quel tempo, il migliore in assoluto nella messa a punto e nello sviluppo della vettura.

Il 22 ottobre, sul tracciato “a otto” di proprietà della Honda, il “Professore” aveva ventuno punti in più del “Mago”, ma non era ancora campione perché, per la regola degli scarti, doveva rinunciare ai cinque peggiori risultati della stagione. Senna, dunque, con sedici punti da recuperare, in caso di vittoria avrebbe nutrito ancora chances iridate. In prova, rifilò 1”730 al francese, secondo, ma avvantaggiato dalla partenza sul lato pulito della pista. Che sfruttò, prendendo il comando alla prima curva e obbligando l’altro a inseguire. Fino al 47.esimo dei 53 giri, quando il brasiliano, alla chicane prima del traguardo, tentò il sorpasso all’interno. Contatto fra le vetture, ferme nella via di fuga. Prost uscì dall’abitacolo.

Senna, aiutato dai commissari, ripartì, sostituì il musetto danneggiato e superò Nannini a pochi giri dalla bandiera a scacchi. Dove transitò vincitore, ma dopo la quale non poté esultare. Il taglio della chicane e l’ausilio dei marshall furono ritenuti irregolari dalla giuria di gara, che lo squalificò. La decisione consegnò il titolo a Prost e la rivalità prese le sembianze di una guerra. Chi c’era in quelle ore, ha raccontato che Senna visse quella manovra come un atto deliberato nei suoi confronti. Un tipo di accusa mosso anche da altri, ma che il francese respinse sempre nel suo stile: con diplomatica naturalezza. C’è poi chi gridò al complotto contro Senna, malignando su presunti buoni uffici di Prost col connazionale Jean-Marie Balestre, al tempo presidente della federazione. Ma i fatti non cambiarono.

Di certo, che il paulista non fosse particolarmente amato dai vertici della F1 lo si vide l’anno successivo, nell’ultimo atto di una trilogia da oscar. Fu il più breve. E il più violento. Senna mirava al bis mondiale, Prost a riportarlo a una Ferrari a digiuno dai tempi di Scheckter. A patto di finire quella gara e la successiva ultima davanti il rivale. In prova, stesso copione. Senna davanti a tutti, poi Prost. Che però si trovò ancora sul lato gommato della pista. Già. Nonostante avessero rassicurato Senna dopo le qualifiche, i giudici non invertirono le piazzole di partenza. E al via, la Ferrari ne beneficiò. Fino alla prima curva. Dove la McLaren, vedendo uno spiraglio, s’infilò. I due finirono nella sabbia a oltre 200 km/h. Ayrton Senna era campione del mondo.

Nei loro commenti a caldo, la sintesi di una rivalità senza precedenti nella storia della F1, favorita da un ambiente dove l’aspetto sportivo era ancora predominante su quello economico, permettendo ai piloti di esprimere, oltre alle loro qualità, anche e soprattutto le loro personalità. Prost: “Ha fatto una cosa che per me, per un uomo che si dice sportivo, che si dice ‘onesto, non è giusto. Ha mostrato il suo vero ‘visagio’”. Senna: “Le corse sono fatte così. Qualche corsa finisce alla prima curva, qualche corsa finisce a sei giri dalla fine”. In seguito, avrebbe ammesso l’intenzionalità del gesto.

 

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Monza 1988, l’incredibile doppietta rossa in ricordo di Enzo Ferrari

Luigi Pellicone

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Il 17 Febbraio 1898, Modena dava i natali a Enzo Ferrari, illuminato imprenditore che diede vita alla Scuderia Ferrari. Per celebrarlo riviviamo quell’incredibile GP di Monza 1998, quando il Drake lasciò il suo segno sebbene ci avesse salutato pochi giorni prima.

Monza, 11 settembre 1988. Dodicesima prova del Mondiale di F1. Un Gran Premio d’Italia molto particolare. Sulle tribune dell’Autodromo Nazionale, c’è un posto vacante. L’antefatto si consuma alle 7 del mattino del 14 agosto a Modena: a 90 anni, muore Enzo Ferrari, fondatore della “Scuderia Ferrari”, un marchio capace di imporsi sia in pista che nel mercato dell’automobile.

In quel periodo, però, si vince poco. Anzi. Il Mondiale è dominato dalle McLaren di Ayrton Senna e Alain Prost: due cannibali. Su 11 Gran Premi disputati, sette vittorie per il brasiliano, quattro per il francese. La Ferrari, lontana anni luce delle monoposto anglo-giapponesi, è affidata a Berger e Alboreto. I primi dei “normali”. I due piloti vivacchiano su e giù dal gradino più basso del podio. Poche soddisfazioni e tanta polvere. Monza, però, è la gara di casa…


Il weekend procede senza sorprese: le qualifiche premiano la scuderia di Woking. La prima fila, come prevedibile, è tutta Mc Laren. Prost e Senna. Berger e Alboreto in seconda fila. Si profila l’ennesima gara a senso unico. Prost e Senna, Senna e Prost. Uffa, che noia. I due piloti si giocano il titolo mondiale su una macchina che viaggia come un’astronave: staccano facilmente le due Ferrari che arrancano in terza e quarta posizione.

Al 35esimo giro, però, il primo colpo di scena. Prost rallenta, gira su tempi altissimi, la sua macchina produce un rumore sordo. Guasto elettrico. Berger lo attacca e lo supera senza difficoltà alle curva di Lesmo. Il cedimento del propulsore del compagno lascia via libera a Senna. Il brasiliano, primo e senza il suo avversario più pericoloso ha oltre 10 secondi di vantaggio sulle due Ferrari. Deve solo gestire la gara e portare la sua monoposto al traguardo per guadagnare punti preziosissimi in ottica mondiale.

A tre giri dalla fine, però, accade qualcosa di incredibile: Senna deve doppiare Schlesser, un pilota Williams che neanche doveva parteciparvi, a quel Gran Premio. Gareggia solo perché Nigel Mansell (che ha già firmato con la Ferrari per l’anno successivo) ha il più classico dei “mal di pancia”. Il pilota di riserva della monoposto inglese vede la sagoma di Senna ingrandirsi negli specchietti. Il brasiliano è sempre più vicino… quanto basta per far perdere la testa al pilota francese. Schlesser prima frena, poi inchioda, quindi taglia la curva al limite delle leggi della fisica e della logica. Senna non può evitarlo, il tocco è inevitabile. Testa coda. La gara di Ayrton, finisce lì, a pochi passi dal drappo del Cavallino…

Berger e Alboreto si ritrovano al comando. Restano due giri. É una lunga passerella: il pubblico in visibilio accompagna i due sino alla bandiera a scacchi. Le due rosse fra cori da stadio più che da autodromo, tagliano il traguardo praticamente insieme, a 512 millesimi l’uno dall’altra. Doppietta Ferrari. Evento che, da queste parti, non si verificava da 9 anni. Un successo maturato a metà fra l’imprevisto e l’imponderabile. Per la cronaca, le McLaren vinceranno le ultime quattro gare in calendario e chiuderanno il loro 1988 con 15 vittorie su 16 GP. Vinte tutte, insomma. Tranne a Monza. Non lì, non allora. Non si correre più veloci del destino. E l’11 settembre 1988, a Monza, vi era un avversario insuperabile: il ricordo del Drake. E cosa, se non il trionfo tutto Ferrari, per celebrarlo?

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