Robert Kubica, il pilota che visse due volte

Robert Kubica, il pilota che visse due volte

Una volta è un caso, due una coincidenza. A pochi giorni dai centoquindici giri sul tracciato di Valencia alla guida di una Lotus (la E20 del 2012) che hanno segnato il suo ritorno su una F1 dopo sei anni dal grave incidente nei rally che interruppe la sua carriera di pilota, Robert Kubica stringerà di nuovo il volante di una monoposto della massima categoria automobilistica. Il 2 luglio, sempre sulla E20, girerà sul circuito di Goodwood, in occasione dell’annuale edizione del “Godwood Festival of Speed”, la rassegna motoristica, dedicata alle vetture storiche, che si tiene all’alba di ogni estate.

Per il trentaduenne polacco, la salita di un altro gradino lungo la scala che lo può portare a essere nuovamente un pilota di F1, è una notizia speciale. Perché quella che può essere la normalità per un pilota, cioè tornare a calarsi in un abitacolo dopo un incidente, per lui ha assunto le sembianze di un sogno a causa di un destino avverso, che il 6 febbraio 2011 lo volle al centro di uno schianto pauroso mentre era impegnato in una prova del rally di Andora. Fuoripista ad alta velocità, guard-rail che entra nell’abitacolo, frattura alla gamba destra e gravi lesioni al braccio e alla mano destra che sembrarono addirittura pregiudicarne l’utilizzo. Un esito scongiurato da delicati interventi chirurgici, che però avevano fatto intravedere il capolinea alla carriera del corridore di Cracovia.

Ma lui non si è mai perso d’animo. Nonostante varie operazioni, la lunga riabilitazione, l’inevitabile susseguirsi dei mesi e il conseguente rischio che il suo nome uscisse dal giro del Circus, ha sempre pensato di poter ritornare a guidare e ha cominciato a porsi traguardi intermedi per farcela. Innanzitutto, risalire in macchina. Una volta che ci è riuscito, ha disputato tre stagioni nei rally, conquistando, grazie a cinque successi con la Citröen, il titolo mondiale 2013 nel WRC-2 (“World Rally Championship-2”).

Però l’obiettivo di Kubica, quello in fondo al suo cuore, è sempre stato la F1. Quando vi approdò, sognava un giorno di diventare campione del mondo. Oggi, dopo le ottime risposte avute a Valencia e l’altrettanta soddisfacente impressione suscitata in coloro che gli hanno proposto il test – a cominciare da Alan Permane, direttore delle operazioni in pista della Renault, col quale era rimasto in ottimi rapporti dopo il 2010 – la rincorsa a quel sogno è ricominciata perché ne è stato realizzato un altro ancor più importante: poterlo sognare, quel sogno. Cioè poter riprendere a correre in F1.

Un traguardo molto più vicino quando, nello scorso Gran Premio del Canada, è apparso in un collegamento televisivo affermando che sarebbe ricomparso nel paddock di un gran premio soltanto in tuta e con un casco in mano. Parole chiare per idee altrettanto chiare: Kubica vuole rientrare nel proprio ambiente da attore principale, non da comparsa. E forse non è un caso che test e dichiarazioni siano coincisi col week-end di Montreal. Un tracciato che ha segnato la sua carriera: lì ha conquistato la prima e unica vittoria in F1 (2008), lì il primo e unico giro veloce (2010), lì fu protagonista di un altro momento drammatico. Era il 2007, la sua BMW-Sauber in prossimità del tornantino Epingle si disintegrò contro le barriere dopo un leggero contatto con la Toyota che la precedeva. Ne uscì illeso, a parte un lieve trauma cranico e una distorsione alla caviglia. Saltò la successiva gara d’Indianapolis solo perché glielo imposero i medici. Poi, tre settimane dopo, era di nuovo già in pista.

L’auspicio è che ci riesca anche stavolta. Sarebbe il premio più bello a quest’impasto umano di tenacia, speranza e combattività. E se annovera precedenti sfavorevoli – negli anni Ottanta, Jabouille e Pironi dovettero chiudere la carriera proprio dopo due impatti violenti – la storia della F1, riguardo piloti al centro d’incidenti tremendi, offre anche esempi molto più beneauguranti. Per esempio, Niki Lauda e Mika Hakkinen. Entrambi campioni del mondo per due volte dopo, rispettivamente, un rogo e due giorni di coma. Piloti che vissero due volte. Come Robert Kubica. Per il quale, a questo punto, si attende lo step successivo a Goodwood. Perché se la prima volta è un caso e la seconda una coincidenza, la terza è una certezza.

Fratelli di Montreal: quando il Gp del Canada parlava italiano

Fratelli di Montreal: quando il Gp del Canada parlava italiano

Sulla linea del traguardo di Montreal, assieme a quel “Salut Gilles” in omaggio al simbolo dell’automobilismo canadese nel mondo, potrebbe essere aggiunta un’altra scritta: “Salut Italie”. Per ricordare la sempre più lunga assenza di piloti italiani – gli ultimi furono Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi nel 2011 – su un tracciato che, invece, ha visto il nostro automobilismo grande protagonista aldilà delle dieci vittorie della Ferrari nelle trentasette edizioni valevoli per il Gran Premio del Canada.

Beninteso, in copertina c’è comunque il Cavallino Rampante, perché nel 1985 era al volante di una Ferrari Michele Alboreto, unico italiano a vincere in Québec. Il milanese fu autore di una gara magistrale, condotta al comando dal 16° giro, dopo aver sorpassato il primo italiano partito in pole-position su questa pista: Elio De Angelis. Un duello corretto e spettacolare tra i nostri due migliori piloti dell’epoca, che quel giorno si scambiarono le prime due posizioni del mondiale col ferrarista che passò in vetta.

Dopo il romano della Lotus, l’unico dei nostri davanti a tutti in qualifica è stato Riccardo Patrese nel 1991 con la Williams. Per il padovano, anche tre podi, uno in meno dell’azzurro col bilancio migliore in assoluto sull’isola di Notre Dame: Giancarlo Fisichella. Sembra nata qui, la Freccia del Tiburtino: due secondi posti (’98 e ’99, Benetton), altrettanti i terzi (’97, Jordan, e 2000, di nuovo Benetton) e gli arrivi a punti. In pratica, si può dire gli sia mancata solo la vittoria.

Dai corridori ai costruttori. Piccoli nelle finanze, ma grandi nella capacità di realizzare con sacrificio e passione il sogno della Formula-1. E che a Montreal hanno vissuto una miscellanea di poetiche illusioni e romantiche soddisfazioni dal piacere eterno ogniqualvolta si rileggono, perché in quell’occasione le loro caravelle se la giocarono alla pari, sullo stesso mare, con galeoni molto più attrezzati e molto più esperti.

Tipo Enzo Coloni, proprietario dell’omonimo team, che nel 1988 ottenne il miglior risultato della sua avventura nel Circus (5 stagioni, 13 gran premi) grazie all’ottavo posto di Gabriele Tarquini, togliendosi lo sfizio di finire davanti la più blasonata Lotus dopo essere partito ultimo. Quel 12 giugno, momenti di lirismo motoristico anche per la meteora EuroBrun (2 campionati, 14 gare) che, con uno dei talenti più incompresi della nostra velocità, Stefano Modena, qui al debutto (dove nel ’91 giunse secondo con la Tyrrell) partì dall’ottava fila e si migliorò fino al 42° giro. Quando era settimo, ai margini della zona punti, comunque più che sufficiente per evitare le prequalifiche. Vi rimase fino al 60°. Quando ne mancavano nove alla fine, quando il suo Cosworth s’imbizzarrì. Rientrò ai box, scuotendo visibilmente la testa. Chiuse dodicesimo. Intanto De Cesaris, quarto, a tre giri dalla bandiera a scacchi finiva la benzina…

Gli era già successo con l’Alfa Romeo. Era il 1982. Quando Vincenzo Osella perse Riccardo Paletti, deceduto in un incidente al via. Entrambi vissero ben altri momenti nell’edizione del 1989, quando il nostro automobilismo finì sotto i riflettori. Anzi, sotto gli ombrelli. Diluviava quel giorno, a Montreal. E l’acqua, in F1, lava le differenze tecniche e centrifuga le strategie. Così, dopo un terzo di gara, quasi tutti rimontarono le rain sostituite poco prima. Non però l’Osella di Nicola Larini che, non avendole mai tolte dopo lo start, risalì la corrente fino al terzo posto. Incredulità al box piemontese: alle 8 del venerdì mattina, mentre gli altri facevano a colazione, loro erano alle prese col girone infernale delle prequalifiche. Per sette giri, il versiliese tenne dietro anche Senna. Poi Ayrton passò e tre tornate più tardi, col propulsore Cosworth, andò in fumo anche il sogno. Ma non le emozioni provate. Come quelle della Dallara-Scuderia Italia, a tre giri dalla fine catapultata al terzo posto proprio con Andrea De Cesaris, al suo ultimo podio della carriera e al primo per il team, che quel 18 giugno, portando a punti anche l’altra vettura (alla guida un altro italiano, Alex Caffi) centrò il miglior risultato in cinque anni nell’Olimpo dei motori.

A Villeneuve, al quale è intitolato il circuito, queste gesta avrebbero fatto sicuramente piacere. Perché gli avrebbero un po’ ricordato il terzo posto dell’81, sotto l’acqua e senza alettone anteriore, e il suo modo di intendere le corse: al massimo, sopperendo ai limiti della macchina e alle avversità del meteo con l’abilità, la tenacia e il gusto di provarci. Sempre e comunque. Salut Gilles, salut Italie.

Kimi Raikkonen: eterno piazzato o intramontabile Top Driver?

Kimi Raikkonen: eterno piazzato o intramontabile Top Driver?

A Montecarlo, Kimi Raikkonen avrebbe avuto comunque un motivo per essere soddisfatto perché, arrivando alle spalle del compagno di squadra Sebastian Vettel, è diventato il pilota col maggior numero di secondi e terzi posti nella storia della Formula-1. Sono infatti 66 le sue medaglie d’argento e di bronzo, una in più di Fernando Alonso, detentore del record a inizio stagione, e due di Michael Schumacher.

Se con ogni probabilità non addolcirà la sua amarezza per aver mancato quella vittoria che insegue da 83 gran premi (Melbourne 2013), la notizia è anche uno spunto per chiedersi che tipo di pilota sia il finlandese: un eterno piazzato o un intramontabile top driver?

Il titolo mondiale del 2007 (l’unico della sua carriera e della Ferrari post Schumacher) sarebbe più che sufficiente per liquidare il dibattito, ma sarebbe anche una risposta superficiale per comprendere a pieno la caratura del trentasettenne di Espoo, resa invece più chiara proprio col primato stabilito sulle stradine del Principato. Di quei 66 podi, infatti, 47 (cioè il 71,2%) sono arrivati con vetture che non erano le migliori del lotto. Con loro il finnico non ha quasi mai lottato per l’iride e, quando ci si è trovato, è stato più per la loro affidabilità che per le loro prestazioni. Come la McLaren del 2003, terza nel Costruttori dietro Ferrari e Williams, con la quale Iceman vinse solo in Malesia per ottenere poi nove podi che, complice un sistema di punteggio premiante più i piazzamenti che i primi posti, ne fecero il principale antagonista di Schumacher (autore di sei vittorie) fino all’ultima sfida.

In quella stagione, Raikkonen sfoggiò le qualità che hanno contraddistinto la sua carriera: tenacia, rispetto della meccanica, amministrazione delle gomme e capacità di estrarre il massimo dal mezzo a disposizione in ogni situazione. Come nel 2012 e nel 2013 quando, rientrato in F1 dopo un biennio nei rally, conquistò 13 podi in 37 gare (conditi da due successi) con la Lotus quarta forza del Circus. Oppure come nel 2009, quando tenne a galla con quattro podi e la meraviglia di Spa una Ferrari alle prese con una F60 non competitiva e l’incidente di Massa in Ungheria.

Su 258 gran premi disputati, soltanto all’esordio (2001, Sauber) e nel disgraziato 2014, non è comparso almeno una volta in stagione fra i primi tre. Un bilancio sinonimo di grande costanza sulla lunga distanza, avvalorato dai 45 giri più veloci in gara (secondo solo alla leggenda Schumacher) e in netta controtendenza con le pole-position (17), che certificano come non sia un purosangue della velocità, alla Hamilton per intenderci, ma un mezzofondista del volante, un Paavo Nurmi dei motori.

Tutt’altro discorso per Alonso, autore di 27 apparizioni ai lati del vincitore (media del 41,5%) quando tra le mani aveva auto di secondo piano (’03, ’04, ’08, ’09, ’14) o che, vedi la Ferrari del 2011 e del 2013 presi qui in esame, erano la seconda forza senza però mai davvero impensierire chi si sarebbe laureato campione. La media dell’asturiano è di poco superiore a quella di Schumacher (25 piazzamenti, 39%), ma il tedesco detiene il record di successi (91), quindi è normale vederlo indietro in questa classifica.

Proprio le sole 20 vittorie (media del 7.75%) spiegano come Raikkonen abbia disposto solo in tre casi di monoposto davvero competitive. Con esse ha trionfato 15 volte, aggiudicandosi un mondiale e mancandone un altro per fragilità del mezzo (McLaren, 2005) o per un suo calo motivazionale (Ferrari, 2008). Quasi a voler dire che, quando possiede una macchina in grado di vincere, sa bene come riuscirci.

Lecito dunque attendersi che a breve interrompa il suo digiuno, perché la SF70H è ottima. Certo, uno come Vettel al proprio fianco non aiuta perché, oltre a essere molto veloce in qualifica, il teutonico in corsa sfodera un pregio, la continuità nei ritmi elevati sul giro, che è anche il difetto del finlandese. Ma che ne rispecchia l’indole: mite e decisa, ma senza tuoni e fulmini. Perché Raikkonen è un fuoco regolare nella sua combustione. Nessuna vampata, però calore garantito.

A Maranello, devono averlo capito e hanno fatto bene a confermarlo per il 2017. Le sue capacità e la sua esperienza, coerentemente col personaggio, stanno progressivamente emergendo (vedi la pole di Monaco) e alla fine dell’anno potrebbero risultare fondamentali nell’economia del campionato.

Vettel, Hamilton o i giovani emergenti? Chi lotta per il titolo?

Vettel, Hamilton o i giovani emergenti? Chi lotta per il titolo?

Sebastian Vettel contro Lewis Hamilton: la lunga sfida è appena cominciata. Per definire il tema dominante del mondiale 2017 di Formula-1 sono bastate cinque gare, cioè un quarto di stagione. Quello che di solito (almeno fino al 2013) è l’antipasto, utile alle squadre per testare il lavoro invernale e ai piloti per qualche exploit in un campionato dove poi sarebbero stati comprimari (Fisichella su Jordan, Brasile 2003; Maldonado su Williams, Spagna 2012), ha invece offerto fin da subito il menu dell’anno ovvero il duello tra la Mercedes e la Ferrari per la conquista del titolo iridato.

Tre vittorie per le Frecce d’Argento, due per il Cavallino Rampante, ma è il ferrarista Vettel a comandare la classifica con sei punti di vantaggio sull’inglese. Nel campionato costruttori, invece, Brackley ha quattordici lunghezze in più di Maranello: merito di Bottas, vittorioso in Russia e fin qui più costante di un Raikkonen timido fino al Bahrain e atteso al definitivo rilancio tra Montecarlo e la pausa estiva.

E gli altri? Lontanissimi. Terza forza è la Red Bull. Ma solo nelle statistiche, che comunque denunciano meno della metà dei punti della Ferrari, perché i due terzi posti, Ricciardo (Spagna) e Verstappen (Cina), sono arrivati per le défaillance dei “fantastici quattro”, capaci di garantirsi l’esclusiva della top four in tre gare su cinque. Sorprende la Force India, sempre a punti nonostante le vicissitudini del suo patron, che ha mostrato un Esteban Ocon destinato a far parlare di sé. Come l’altro talento della scuola Mercedes, Pascal Wehrlein, che col settimo posto di Barcellona ha ossigenato la Sauber e inchiodato la McLaren all’ultimo posto della classifica, a zero punti e alle prese con i problemi di potenza e di affidabilità della power-unit Honda, ai quali non può porre rimedio l’indomita gagliardia di Alonso, che col settimo posto in qualifica del Montmelò ha almeno reso giustizia alla validità aerodinamica della vettura.

Ma la protagonista di questo scorcio di stagione è senza dubbio la Ferrari, che ha il grande merito di aver riacceso interesse verso uno sport dagli effetti letargici nell’ultimo triennio per via del dominio Mercedes. A nove anni dalla F2008 e per quanto visto finora, Maranello dispone finalmente di una monoposto competitiva su ogni tipo di circuito (tecnico e cittadino), sul bagnato come sull’asciutto, sia in prova – una pole-position e quattro prime file, di cui una “tutta rossa” – che in gara – due vittorie e sei podi.

Aldilà dei risultati, che certificano un Cavallino nuovamente Rampante dopo un triennio anonimo e a tratti illusorio, trasmette fiducia la ritrovata competitività della scuderia, che dall’Australia alla Spagna se l’è sempre giocata alla pari contro la più quotata Mercedes. Se in qualifica la W08 è ancora leggermente superiore – 4 a 1 le pole – in virtù di una power unit più potente, la SF70H ha stupito sul passo gara, dove ha costruito i suoi successi mandando in crisi le Frecce d’Argento. A Melbourne, con un undercut che racconta di una ritrovata brillantezza strategica al muretto come nell’era Schumacher, mentre a Sakhir per merito di un Vettel straordinario alla partenza e nell’esaltazione della macchina senza mandare in crisi le gomme. Premiata la scelta dirigenziale d’italianizzare la squadra, con Mattia Binotto a capo della direzione tecnica, e, soprattutto, il nuovo profilo comunicativo: spirito battagliero, ma esule da sbandierare ai quattro venti proclami di vittoria. Primo, fondamentale, passo per ambiziose mete.

Raggiungibili, se avverrà quello sviluppo tecnico tallone d’Achille della squadra nel 2016 e nell’era Alonso (che mai ha disposto di una vettura così valida) e, al contempo, punto di forza della Mercedes. Mai come ora chiamata al salto di qualità. Perché se ha risposto alla Ferrari con Bottas a Sochi e Hamilton a Barcellona, è consapevole che stavolta il titolo non sarà più un’esclusiva tra i suoi piloti. A complicare i piani di Wolff e soci, anche i problemi di affidabilità, esplosi con il motore di Bottas domenica scorsa ed emersi già all’Albert Park sulla macchina di Hamilton.

Il britannico non è appagato, lo testimonia la rimonta su Vettel in Spagna, e vuole riprendersi il titolo sfilatogli dall’ex compagno di squadra Nico Rosberg. Ma è comunque chiamato anche lui a uno scatto in avanti. Nel miglioramento della monoposto e nella capacità di reggere la pressione derivata dalla lotta contro un avversario di un’altra squadra. Ha sempre desiderato il duello in pista contro Vettel e i fatti sembrano accontentarlo. Ma i fatti raccontano anche di un teutonico in piena forma – due vittorie, tre secondi posti e sorpassi da urlo – e di un inglese a tratti appannato. Come a Sochi, quarto alla fine e mai competitivo. E in un mondiale così equilibrato, a fare la differenza potrebbe essere non tanto l’insieme, cioè le vittorie, quanto i dettagli come la costanza negli arrivi a podio. Perché a volte, vedi proprio il Gran Premio di Russia, permettono di guadagnare sei punti (sette quelli tra primo e secondo). Come quelli che al momento dividono Sebastian Vettel e Lewis Hamilton. La lunga sfida è appena cominciata.

 

Ciao Nicky, il ragazzo normale che diventò Campione del Mondo

Ciao Nicky, il ragazzo normale che diventò Campione del Mondo

Nicky Hayden ci ha lasciato. Lo ha fatto a 35 anni. In silenzio, probabilmente col sorriso sulle labbra come aveva abituato tutti a vederlo. Kentucky Kid, il ragazzo del Kentucky come veniva soprannominato, ha insegnato al mondo del motociclismo che per vincere non bisogna essere un fenomeno; si può diventare Campione del Mondo anche col lavoro minuzioso e costante, credendoci fino in fondo e non mollando mai.

Nicky, a dir la verità noi italiani un po’ ti abbiamo odiato nel 2006 ma di un odio di quelli belli che ti fanno sentire di aver fatto qualcosa di incredibile e anche per questo rimarrai nei cuori di tutti. Sei stato colui che ha strappato il Mondiale a Valentino Rossi, ma lo hai fatto con tutta la sportività e l’umiltà che il mondo ti ha donato. E quasi quasi, in quel 2006 che portava con sé “Seven Nation Army”, siamo stati felici per la tua grande conquista. “La fortuna è buona con chi è buono” dichiarasti subito dopo Valencia. Una frase magnifica che racchiudeva l’essenza del tuo essere. Avevi la faccia del bravo ragazzo di quelli che è impossibile volere male e quando abbassavi la visiera diventavi un “bastardo dall’animo leale”. Honda e Ducati ti hanno stimato, il paddock del motomondiale ti ha ammirato. Anche derapando via ci hai lasciato un insegnamento: le piste una sbavatura te la concedono, la vita no non è tanto benevola. Il motorsport ha perso tanti gladiatori ed ognuno di questi ha impresso a fuoco nella mente degli appassionati un qualcosa che lo caratterizzava. Di Hayden ci resterà il suo “69” sui capeggiava un pizzetto da classico ragazzo americano con stampato un sorriso che significava sincerità. Spiegarsi il perché la vita giri così è difficile, quasi impossibile. Cercare una risposta ad un fato beffardo diventa un tormento che brucia l’animo e lascia senza voce. Su due ruote sei nato, cresciuto, diventato una leggenda ed un idolo. Due ruote senza motore ti hanno tolto tutto, ma non l’amore e la gioia che ti ha visto in pista proverà ricordando il tuo nome. Ciao Nicky, buona corsa!

8 Maggio 1982: 35 anni fa l’ultimo saluto a Gilles Villeneuve

8 Maggio 1982: 35 anni fa l’ultimo saluto a Gilles Villeneuve

8 maggio 1982. Zolder. Qualifiche del GP del Belgio. La Ferrari di Gilles Villeneuve tocca la March di Jochen Mass. La rossa decolla: un volo terribile. Lo schianto. La vita di Gilles si spegne a 32 anni. Riassumibili in tre parole “vita al limite”. Della logica, della fisica. Come le sue manovre in pista: coraggioso, eroico per chi lo amava (i tifosi), scellerato per chi (i colleghi) lo odiava.

Tutto inizia a Berthierville, Canada. Serate vivacizzate da Gilles, che si diverte a tornare a casa curvando su due ruote. La Mustang sopporta fino a che può. D’inverno servono le motoslitte. Nessun problema: il giovane Villeneuve ripete l’esercizio.

Primi virgulti di una vita spericolata, ma squattrinata. Gilles non si scoraggia. Compra un camper, raggiunge le sedi dei circuiti delle corse americane.  Nel 1976, corre una gara di Formula Atlantic con Hunt e Brambilla. Gente con migliaia di chilometri percorsi in F1. Ridicolizzata. Hunt chiama i vertici McLaren. É il caso di osservare quel ragazzo. Nel 1977 Gilles debutta a Silverstone, sulla terza McLaren. Lini, ex direttore sportivo di Maranello, lo consiglia a Enzo Ferrari che è in difficoltà: deve separarsi da Niki Lauda. Il “Drake” si gioca una scommessa delle sue: ingaggia il giovane sconosciuto.

É il 9 ottobre 1977. L’inizio di un’era.

Villeneuve è irruento, grezzo. Esce di pista in modo originale: non sbanda, decolla. Quanto basta per meritarsi l’appellativo di “aviatore” o “Voladinueve”, considerata la frequenza di incidenti e voli…

Il ragazzo però ha talento. E Ferrari, pazienza. A Montecarlo, Villeneuve “bacia” le barriere dopo l’uscita dal tunnel. Se non avesse incontrato l’ostacolo, lo avrebbero raccolto in mare. La stampa si scaglia contro le sue scelte, ma il Drake resiste. E quando Villeneuve fraternizza con l’effetto suolo e la messa a punto, arrivano i risultati. Appuntamento del destino  in Canada, a casa sua. Centra la prima vittoria a Montreal, proprio dove aveva distrutto la prima Ferrari.

Nel 1979 Gilles lotta per il mondiale che va al compagno di squadra Schekter: un titolo mondiale che non farà la storia. Gli appassionati ricordano il duello in Francia. Protagonisti Villeneuve e Arnoux, una lotta storica a Digione: sorpassi controsirpassi, frenate al limite. Villeneuve ha la meglio, arriva secondo. L’anno successivo, nuovo show: nel GP d’Olanda fora uno pneumatico ma non si ritira: riesce a guidare su tre ruote sino ai box e riprendere la corsa.

Nel 1981, Gilles riscrive storia e concetti fisici  della F1. Nel Principato di Monaco guida e vince usando il sinistro sul freno e il destro sull’acceleratore sfruttando ogni pertugio fra asfalto e guard rail. In Spagna parte in testa da metà griglia e gira in testa alla corsa dopo la prima curva. E vince. In Canada arriva sul podio senza alettone anteriore.

Il 1982 è il suo anno: in coppia con Pironi, guida una Ferrari ultracompetitiva. A Imola, succede qualcosa: Villeneuve e il compagno si alternano in testa. Dai box si espone il cartello “slow”. Significa rallentare. Nel gergo della F1: mantenere le posizioni. Pironi è secondo, eppure sorpassa. Gilles vive l’episodio come un tradimento.

Due settimane dopo, è l’8 maggio. Villeneuve vuole vendicarsi: interpreta le qualifiche come dovrebbe. Basterebbe assecondare il mezzo. L’istinto invece lo spinge a cercare il limite. Sono le 13,52. Gilles torna all’antico. Tocca Jochen Mass e decolla. Questa volta, ha esaurito il libretto degli assegni con il destino. L’aviatore finisce la sua avventura come l’aveva iniziata. Volando via, questa volta anche dall’abitacolo. Finisce contro la rete. Muore alle 22,15 portandosi dietro una scia di leggenda. Immortale e vincente pur senza mai essere iridato.

Formula 1: fare gioco di squadra non è peccato

Formula 1: fare gioco di squadra non è peccato

Bottas che, su richiesta radiofonica del box Mercedes, lascia strada a Hamilton nei giri finali del Gran Premio del Bahrain ha riportato d’attualità il tema dei giochi di squadra in Formula-1.

Al centro di forti discussioni nel primo decennio degli anni Duemila, specialmente in Italia e specialmente da una parte di opinione pubblica che lo prendeva a pretesto per andare sempre e comunque contro la Ferrari, l’argomento è poi scivolato nel retrobottega dei dibattiti fino a scomparire del tutto quando la federazione, nel 2010, tolse ai team il divieto di ricorrere agli ordini di scuderia.

Una decisione che indipendentemente dalla sua liceità – sulla quale si può obiettare perché il diritto al dissenso è uno dei principi della convivenza democratica – spinge a chiedersi perché mai i giochi di squadra debbano essere visti come fumo negli occhi. Dopotutto, la Formula-1 è uno sport collettivo, dove l’obiettivo della vittoria del titolo mondiale contempla, oltre al contributo del pilota diretto interessato, anche quello di altri soggetti di una squadra: gli ingegneri, i meccanici, gli uomini al muretto, quelli in fabbrica e, non ultimo, il secondo pilota. E se per caso egli, escluso dai giochi per l’iride, può cedere la propria posizione al compagno di colori, permettendogli di migliorare il primato o di ridurre il distacco dagli avversari, perché mai il team dovrebbe impedirlo?

I proibizionisti controbattono con tre motivi. Il principale è che i giochi di squadra sono contrari all’etica dello sport. Un ragionamento venato d’ipocrisia e che denota una conoscenza superficiale delle dinamiche della Formula-1. Sleale è adoperare la seconda guida per eliminare dalla corsa il rivale della prima, non alternare la posizione dei propri piloti, a risultato ormai blindato, per interessi di classifica. Una scelta invece lungimirante, perché finalizzata al bene della squadra sul lungo periodo attraverso la massima valorizzazione di un’occasione che, se non sfruttata a pieno, potrebbe trasformarsi in un grosso rimpianto. Sia per la classifica, sia per il clima nel team (che comunque si ripercuoterebbe sull’andamento della stagione). Ne sa qualcosa la Ferrari, che nel Gran Premio di San Marino del 1982 non congelò le posizioni (Villeneuve davanti a Pironi), lasciando aperta la battaglia col francese che sopravanzò il canadese all’ultimo giro per una doppietta vuota di gioia e piena di tensioni.

C’è poi chi parla di danno d’immagine. Obiezione da accogliere se i giochi di squadra sono fin troppo razionali e non tengono conto del buonsenso. Sempre la Ferrari nel 2002, a Zeltweg, sesto appuntamento di un mondiale vinto da Schumacher con sei gare d’anticipo, poteva evitare di ordinare a Barrichello che il tedesco doveva transitare per primo sul traguardo, perché il risultato non avrebbe pregiudicato le sorti del campionato, data la manifesta superiorità di Maranello (17 gran premi, 15 vittorie). Ma nel 1999, a Hockenheim, con la McLaren di Hakkinen fuorigioco, logico dire a Salo di lasciare strada a un Irvine improvvisamente in lotta per la corona. Anzi, in certi casi, proprio la rinuncia al gioco di squadra sarebbe un boomerang in termini d’immagine, perché trasmetterebbe il messaggio di una scuderia priva di quelle virtù strategiche fondamentali per raggiungere i grandi traguardi.

Per finire, c’è chi sostiene che gli ordini di scuderia diminuiscano l’interesse del pubblico verso la Formula-1 perché sono una mancanza di rispetto nei confronti di chi assiste, dal vivo o in tv, ai gran premi. Sennonché anche qui i fatti raccontano altro. Per esempio, di un Gilles Villeneuve che nel 1979, pur essendo più veloce del compagno di vettura Jody Scheckter, lo scortò fino alla bandiera a scacchi, rinunciando al successo in una Monza dove non avrebbe mai più avuto occasione per esultare, pur di consentirgli la conquista dell’unico titolo della carriera.  A fine gara, sotto il podio, a festeggiare quel mondiale e quella giornata memorabile, un mare di gente e una marea di bandiere rosse.

Immagini più che sufficienti a spiegare che a fare la differenza, affinché un evento sportivo come un gran premio di F1 generi felicità e armonia, non occorre tanto un particolare provvedimento legislativo o una gamma di principi da vademecum del buon bigotto, quanto la sensibilità degli uomini nell’interpretare momenti e situazioni nel miglior modo possibile.

Formula 1: è scoccata l’ora dei giochi di squadra a tre punte?

Formula 1: è scoccata l’ora dei giochi di squadra a tre punte?

E così anche alla Mercedes esistono i giochi di squadra? Il quesito sorge dopo aver assistito ai sorpassi-fotocopia, al 27° e al 48° giro del Gran Premio del Bahrain, di Lewis Hamilton al compagno di colori Valtteri Bottas senza che quest’ultimo abbia opposto la benché minima resistenza.

In entrambi i casi, le Frecce d’Argento occupavano il secondo e il terzo posto ed erano all’inseguimento della Ferrari di Vettel, poi vincitrice della gara. A sorprendere, in particolare, la seconda manovra, giunta a nove giri dal termine e dopo il secondo pit-stop di entrambi, con Hamilton che, azzerato un divario dal finnico di nove secondi e mezzo in sei giri, l’ha infilato con una disinvoltura e con una semplicità solite vedersi più per un doppiaggio che per la conquista di una posizione.

Se è pacifico che tra i due l’inglese fosse il più veloce in quel momento e che Bottas nel finale abbia sofferto di sovrasterzo, tanto che Raikkonen gli è arrivato in scia, altrettanto legittimo chiedersi se, dopo la pole-position del sabato, lo scandinavo non avesse desiderio di dimostrare al team che poteva tenere testa al più blasonato compagno anche in corsa. Poiché ciò non è avvenuto, logico domandarsi se tanta “gentilezza” non sia allora figlia di una logica di squadra definita a tavolino ancor prima di Melbourne, con Hamilton prima guida e Bottas secondo pilota chiamato a cedere il passo al britannico ogniqualvolta questi abbia la possibilità di conquistare qualche punto in più per la classifica. In tal caso, si spiegherebbero le parole di Toto Wolff proprio dopo l’Albert Park, dove Bottas ha chiuso negli scarichi del tre volte iridato senza però attaccarlo: «Lewis aveva le gomme più vecchie e doveva poter gestire sul finale. Quindi abbiamo chiesto a Bottas di restare tranquillo».

«Gli ordini di scuderia sono stati una costante in Ferrari per tantissimi anni. Non voglio accada lo stesso in Mercedes» ha affermato Hamilton nel week-end di Sakhir. Vero. Negli ultimi vent’anni, in più di un’occasione la Ferrari ha adottato questa politica. Come lei, quando necessario, anche Williams, Jordan, Renault e Red Bull. Non c’è niente di male e, soprattutto, dal 10 dicembre 2010 la federazione ha abolito il divieto sul punto, che comunque i costruttori avevano imparato ad aggirare con eleganza. Nel Gran Premio della Turchia di quella stagione, per esempio, per non compromettere la doppietta, alla McLaren dissero a Button di non sprecare benzina mentre era alle spalle proprio di Lewis Hamilton. Che a Hockenheim, nel 2008, mentre rimontava per la vittoria, beneficiò di un improvviso lungo al tornantino dell’altra McLaren, quella di Kovalainen, non appena gli apparve negli specchietti.

E anche alla Mercedes i giochi di squadra non sono una novità assoluta. In Malesia, nel 2013, Rosberg non attaccò Hamilton in quel momento terzo, ma via radio fu abbastanza eloquente col box: «Remember this one!». Seguì l’inevitabile polemica con Niki Lauda, allora già presidente non esecutivo, critico col muretto: «Non dovevamo bloccare Nico, è stato un gesto antisportivo».

Era la seconda tappa della stagione, una temporalità molto simile all’attuale, ma da quel momento a Brackley sposarono una linea di sostanziale uguaglianza fra i loro piloti, lasciando Rosberg e Hamilton liberi di battagliare. Anche dopo i due titoli mondiali dell’anglo-caraibico, come ha dimostrato la loro collisione poche curve dopo il via del Gran Premio di Spagna del 2016.

Ora però ci si interroga se tanta autonomia non derivasse dalla consapevolezza di essere i padroni incontrastati della scena e di una lotta per l’iride buona per un involontario omaggio a Fenoglio (una questione privata) mentre quest’anno, preso atto di una superiorità non più schiacciante e delle insidie derivate da un incomodo esterno (la Ferrari), Wolff e soci non abbiano cambiato strategia, tenendo a mente anche le affermazioni del CEO Daimler, Dieter Zetsche, dopo il Gran Premio d’Ungheria del 2014: «In Mercedes non ci sono ordini di scuderia e se ci saranno, allora sarà dovuto a situazioni di emergenza».

E siccome a Maranello hanno già vinto due gran premi su tre, non è che in casa della Stella a Tre punte è scattato l’allarme?

Johann Zarco, il silenzioso fenomeno del Motomondiale

Johann Zarco, il silenzioso fenomeno del Motomondiale

Farsi spazio nel panorama motoristico mondiale, con campioni del calibro di Valentino Rossi, Marc Marquez, Jorge Lorenzo e l’emergente Maverick Vinales, non è per nulla facile; c’è un pilota, però, che mogio mogio e zitto zitto si sta mettendo in mostra a suon di gas. Johann Zarco, infatti, è uno dei rookies presenti quest’anno nel roster della MotoGP che sta balzando agli onori della cronaca per il modo di affrontare la nuova categoria.

Il francese non è certo l’ultimo arrivato, visti i due titoli iridati consecutivi in Moto2 vinti senza neanche troppa fatica, ma in pochi si sarebbero aspettati una partenza così lanciata nella classe regina. Nel primo appuntamento stagionale in Qatar, Zarco aveva messo in riga tutti; partito dalla quarta piazza si era subito impadronito della prima posizione lasciando il vuoto alle sue spalle, prima di una sfortunata caduta dettata un po’ dalla foga e un po’ dall’inesperienza. Johann, però, non si è arreso; ha fatto tesoro di quanto fatto in terra asiatica e nel GP d’Argentina si è rimesso in sella ancora più agguerrito. La partenza dalla 14esima casella poteva far temere il peggio, ma quando nel polso hai le stimmate del campione il garone è dietro l’angolo. Curva dopo curva ha superato i suoi avversari, nella patria di Maradona ha dribblato chi gli era davanti simulando in pista le gesta del Pibe de Oro quando solcava i campi di calcio. Ha poi tagliato il traguardo in quinta posizione, precedendo di 3 secondi il compagno di squadra nel team Yamaha Tech 3 Folger.

Nel silenzio della sua umiltà, Zarco sta dimostrando anche in MotoGP di essere un fenomeno; il suo stile di guida morbido ed elegante, ad accarezzare le curve, lo rendono unico nel panorama del motomondiale e all’orizzonte splende un futuro roseo per il francese, le sue prestazioni e il suo talento lo candidano a prendere la sella di Valentino Rossi una volta appeso il casco numero 46 al chiodo. Non è detto, però, che Johann non possa trionfare prima di quel momento e volteggiare con il suo abituale back flip già sopra la sua “Dark Yamaha”.

Hamilton: malgrado il record, il “più veloce di sempre” resta Senna

Hamilton: malgrado il record, il “più veloce di sempre” resta Senna

A due lunghezze da Ayrton Senna (65) e a cinque dal record di Michael Schumacher (68), con ogni probabilità in questa stagione Lewis Hamilton diventerà il pilota col maggior numero di pole-position nella storia della Formula-1. Lecito a questo punto chiedersi: ma è lui “il più veloce di sempre”?

Osservando i numeri di questa graduatoria col presupposto che per comprenderne l’effettivo valore si deve tener conto del contesto nel quale sono maturati, emerge una realtà diversa dall’apparenza: l’inglese della Mercedes a breve primeggerà sì nella forma e il suo nome campeggerà sulla cima di questa particolare statistica, ma non nella sostanza. Che lo vuole inferiore ad Ayrton Senna. A cominciare dal rapporto pole-position/gran premi disputati40.37% contro 33.16% – primo criterio di quest’analisi (l’altro è la tipologia di vetture guidate) che estromette subito dalla contesa Michael Schumacher, 307 presenze per una percentuale del 22.15%.

Ma quindi Senna più veloce di Hamilton solo perché ha corso meno gare? Anche qui non limitiamoci alla superficie. Già perché i due, a oggi, hanno disputato lo stesso numero di stagioni in F1: 11. Senna, dunque, ha fatto meglio pur avendo avuto meno possibilità per stampare il miglior tempo in qualifica. Questo perché dal 1984 al 1994, il calendario del mondiale prevedeva 16 gran premi. Un tetto mai imposto a Hamilton, che viaggia a una media di 19 appuntamenti annuali, oscillanti tra i 17 dell’esordio (2007) e i 21 del 2016. Per capire meglio queste cifre, basti pensare che nel prossimo Gran Premio di Spagna tra i due ci saranno trentadue gare di differenza. In pratica, è come se Hamilton, nello stesso numero di stagioni di Senna, ne avesse corse due di più con il format di quest’ultimo. Evidenti quindi le sue maggiori chance per scalare la vetta dei migliori sulla griglia, analoghe a quelle della squadra che vince un campionato con venti partecipanti con più punti rispetto a chi se lo è aggiudicato quando erano in diciotto a contenderselo.

Senna si rivela il più bravo anche secondo il parametro del confronto tra i risultati ottenuti e le auto pilotate. Premessa la gavetta prima della McLaren con un anno di Toleman e tre di Lotus, il carioca conquistò 16 pole su 64 partecipazioni con la scuderia di Colin Chapman. Cioè il 25% al volante di una monoposto terza, se non quarta, forza del campionato grazie esclusivamente alle sue performance perché, De Angelis a parte, gli altri due gemelli di casacca (Dumfries e Nakajima) sommarono appena dieci punti.

Hamilton invece, a parte viaggiare in prima classe fin dal primo giorno con sei anni di McLaren e cinque di Mercedes, a Woking – dove ha vinto un titolo (2008) e in tre casi (‘07, ‘10, ‘12) se l’è giocata dimostrando così di avere nella lotta con i rivali una macchina migliore della Lotus di Senna – è scattato davanti a tutti in 26 casi su 110. Una media del 23.63%, vicina a quella del paulista, ma è di nuovo vietato fermarsi ai freddi numeri. Perché Senna in Lotus è stato tre anni. Hamilton in McLaren, sei. Cioè il doppio.

Spostando infine il confronto nei top team, il brasiliano ne esce un’altra volta trionfante. Hamilton, su 80 corse con la Mercedes, è partito al palo 37 volte (46.25%), di cui 32 (52.45%) dal 2014 a oggi cioè da quando, grazie alla motorizzazione ibrida imposta dal nuovo regolamento, le Frecce d’Argento hanno polverizzato la concorrenza: 61 gare, 58 pole-position. Le top car di Senna sono state la McLaren (ma solo dall’88 al ’91) e la Williams del tragico 1994 per soli tre week-end. Bilancio: 47 pole-position su 67 gran premi, vale a dire il 70.14%.

In definitiva, come fin qui illustrato, a parità di situazioni Senna ha sempre fatto meglio di Hamilton. E l’obiezione delle differenti epoche sportive nelle quali hanno vissuto non può essere qui accolta e, anzi, rischia di tramutarsi in un aggravante per il britannico perché negli anni Ottanta e Novanta vi era molta meno elettronica rispetto alla F1 attuale e il pilota doveva compensare con le sue abilità i limiti o le mancanze della vettura.

Ma allora solo per caso Hamilton stabilirà il record di pole-position della storia della F1? Assolutamente no. A parte avere la velocità nell’anagrafe (Lewis…), come Senna alla Lotus anche lui è stato il più sprint in annate dove la McLaren non lottava per il titolo (2009). Nel 2011, fu l’unico a spezzare il monopolio Red Bull. L’anno dopo ha primeggiato tra i magnifici sette partiti almeno una volta in cima al gruppo. Ed è innegabile che sul giro singolo in qualifica sia il migliore della sua generazione perché, a parità di monoposto, ha quasi sempre fatto meglio di chi il team gli ha messo accanto. Anche se era, o sarebbe stato, campione del mondo (Alonso, Button e Rosberg). Solo nel 2014 ha ceduto nel confronto con il compagno di squadra.

Una debolezza che Ayrton Senna da Silva non si è mai concesso per un primato degno della sua leggenda e che s’incastona come l’ultima gemma della sua corona di “più veloce di sempre”.