Tanti auguri Schumi, Keep Fighting

Tanti auguri Schumi, Keep Fighting

Michael Schumacher: 49 anni oggi e ultimi 5 compleanni vissuti fra silenzio, angosce e speranze. Sono trascorsi quattro anni e cinque giorni da quel 29 dicembre 2013. Quel giorno, su Michael, scende il buio. Quel giorno l’Infame consuma la vendetta. Servita fredda, sulla neve.

Già, l’Infame: lui e Schumacher si conoscono. Il tedesco lo ha guardato negli occhi e sfidato 308 volte in pista, collezionando, in 19 anni, 91 vittorie e 7 titoli mondiali di cui 5 consecutivi in Ferrari. Imbattibile, Schumi, sull’asfalto. E allora, l’Infame, si è preso un’atroce rivincita. Sempre in pista. Questa volta, da sci.


L’Infame tende la trappola a Meribel, in Francia, dove il campione tedesco è in vacanza. Settimana bianca. Il cielo è sereno, c’è tanta neve. Morbida e soffice. Talmente invitante, talmente attraente da spingere Michael e Miki, suo figlio, a un breve fuoripista. Nessuna imprudenza, una semplice scorciatoia. No, è una trappola. L’Infame affianca Michael e lo sgambetta. Sembra una caduta sulla neve come mille altre. Questa volta, però, c’è una roccia. Nascosta, affiorante. Infame, appunto. Schumacher ha il casco, l’impatto avviene a una velocità ridicola. L’Infame è al lavoro: al casco di Schumi è collegata una “action cam”. Nel contatto con la roccia, il supporto della minicamera (cosi come testimoniato dal figlio Miki che assiste alla tragedia) apre un pertugio nel casco e penetra nel cranio del campione tedesco. Sono le 11.07  del mattino, e c’è il sole, quando si spegne la luce. Arrivano i soccorsi: il volo a Grenoble. L’arrivo alle 12.40, il coma, l’operazione al cervello. Il lungo sonno. Il calvario. E il risveglio. È il 16 luglio 2014 quando la Bild ne annuncia l’uscita dal coma. Sembra una speranza, è solo, la chiusura del cerchio…

L’Infame completa il suo disegno. Condannare un uomo che ha vissuto a 300 all’ora all’immobilismo e al silenzio. A quattro anni dall’incidente, Felix Damm, avvocato del pilota, non lascia spazio a novità o speranze. “Michael non può camminare, non riesce nemmeno ad alzarsi in piedi con l’aiuto degli specialisti che lo seguono”. Solo l’ultima doccia fredda sulle speranze. Novità, nessuna. Sulle condizioni di Michael Schumacher vige, come sempre, l’assoluto riserbo. Qualcuno, probabilmente, proverà a speculare, senza rispetto, a caccia di clic. Io Gioco Pulito è fuori da questi giri perversi. Nessuno scoop. Non è giusto, né onesto nei confronti di chi spera. I fans e chi ama lo sport, troverà un omaggio, a questo grande campione. Buon compleanno, Michael. In regalo, un video delle più belle e grandi imprese. Alla faccia dell’Infame. Happy birthday, and Keepfighting Michael Schumacher.

Filippi e Mortara: nell’elettrico c’è anche un’Italia che guida…

Filippi e Mortara: nell’elettrico c’è anche un’Italia che guida…

Dove c’è green, c’è Italia. A parte la gara di Roma del prossimo 14 aprile, a tinteggiare d’azzurro la stagione di Formula E è soprattutto la presenza di due piloti nostrani: Luca Filippi ed Edoardo Mortara. Un binomio che rappresenta un motivo in più per seguire il campionato automobilistico rispettoso dell’ambiente, che compie così un altro smarcamento dalla Formula-1. Dove, eccezion fatta per Giovinazzi, terzo pilota Sauber e Ferrari e due volte al via nel 2017 (Australia e Cina), i driver dello Stivale mancano stabilmente dal 2011. Gli ultimi furono Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi, sfortunati protagonisti di un’annata avara di soddisfazioni a causa della scarsa competitività delle loro monoposto.



Tra l’altro, i due abruzzesi sono stati il simbolico trait d’union fra combustione a scoppio e batterie al litio. Nel 2014 d’esordio della categoria elettrica furono i portacolori dell’Italia grazie alla presenza della Trulli GP, il cui proprietario era lo stesso Jarno, che partecipò a tutte le gare della stagione, centrando un 4^ posto a Punta del Este e la pole-position a Berlino come migliori risultati. Al suo fianco, inizialmente, Michela Cerruti. Che però, dalla quinta gara, fu sostituita proprio da Liuzzi, che non riuscì ad andare oltre un 9^ posto (Germania) in un campionato complessivamente difficoltoso per tutto il team, che chiuse all’ultimo posto della classifica costruttori per poi ritirarsi dopo il secondo appuntamento del 2015-16 a causa di varie problematiche di natura tecnico-commerciale.

Ambedue neofiti della categoria, Filippi e Mortara contano di fare meglio. E le premesse sembrano esserci. Almeno per quanto visto a Hong Kong. Dove il saviglianese è riuscito a portare a casa il suo primo punto, terminando 10^ in gara-1 salvo poi essere bersagliato da problemi elettrici nella manche domenicale. Trentadue anni, Luca Filippi proviene da un quadriennio costellato da alcune gare nella Indycar con mezzi che però non gli hanno permesso di stare nel gruppo dei migliori. In precedenza, si era ben comportato in GP2 dove, nel 2011, oltre a vincere a Monza, aveva sfiorato anche il titolo, chiudendo la stagione al 2^ posto. Prestazioni che cercherà di rinverdire in Formula E al volante della cinese NIO, che l’ha scelto per affiancare Turvey e, soprattutto, sostituire Nelsinho Piquet, primo campione della specialità, da quest’anno a bordo della Jaguar sponsorizzata Panasonic.

Più spumeggiante l’esordio di Edoardo Mortara, al comando di gara-2 fino al testacoda che l’ha privato del sicuro successo a pochi chilometri dal traguardo, tagliato comunque in 2^ posizione. Anche se nato a Ginevra, dove ha vissuto a lungo, ha la doppia nazionalità per le origini italiane del padre e fino al 2014 ha corso per l’Italia, tanto che quando vinceva sul podio veniva suonato l’inno di Mameli. Causa, a quanto pare, questioni di natura burocratica, dal 2015 ha iniziato a gareggiare con la licenza svizzera. Sul suo conto, girano ottime voci, per altro confermate dal curriculum, che l’hanno visto, oltre a brillare in ogni tappa della gavetta nelle serie minori (Eurocup Formula Renault, F3 Euro Series, GP2), vincere per due volte consecutive il Grand Prix di Macao, la vetrina internazionale più luminosa della F3, che in passato, tra i suoi trionfatori, ha annotato i nomi anche di gente come Ayrton Senna e Michael Schumacher.

L’impresa è valsa a Mortara l’attenzione dell’Audi, con la quale ha mostrato le sue qualità pure con le ruote coperte, come testimonia il 2^ posto nella classifica del 2016 del campionato DTM. Passato alla Mercedes, non è però riuscito a ripetersi. Nel suo approdo in Formula E alla monegasca Venturi c’è chi ha intravisto una sperimentazione della Stella a Tre Punte in previsione di un suo sbarco nella disciplina dal 2018-19. Per il momento, viene invece da chiedersi come sia possibile che finora, uno con il suo talento, non abbia mai avuto una chance in Formula-1. Dove anche lo stesso Filippi, eccezion fatta per un 2008 da collaudatore della Honda, non ha mai trovato spazio. L’auspicio è che la Formula E possa trasformarsi nell’occasione ideale per esprimere a pieno le loro qualità e togliersi tante soddisfazioni.

Foto Copertina: Alastair Staley / LAT Images

La Formula 1 e quel titolo Mondiale prima di Capodanno, ma dopo Natale

La Formula 1 e quel titolo Mondiale prima di Capodanno, ma dopo Natale

Che fa un pilota di F1 tra Natale e Capodanno? Trascorre le feste in famiglia, è a giro per il mondo con la fidanzata o gli amici, magari ha già ripreso ad allenarsi oppure, se ancora appiedato, è in caccia di un volante per la nuova stagione. Di sicuro, mai penserà, tra il panettone e il brindisi di mezzanotte, di correre un gran premio. Tanto più di vincere un titolo mondiale. Come invece accadde a uno dei padri dell’alta velocità a ruote scoperte, l’inglese Graham Hill, il 29 dicembre 1962 a East London, in un Sudafrica fresco d’indipendenza dal Regno Unito, ma già vittima dell’apartheid.

Un pilota britannico che rischia la vita mentre cerca la gloria dall’altra parte del mondo, in uno stato che di Sua Maestà non voleva più saperne niente e in un’epoca dalla comunicazione primordiale. Solo questi ingredienti sarebbero più che sufficienti per un romanzo d’avventura, dove è sottile il confine tra realtà e immaginifico, dove agli uomini basta poco per tramutarsi in eroi impermeabili alle avversità e sprezzanti del pericolo.

Più o meno come nella F1 d’inizio Anni Sessanta. Dove le vetture assomigliavano alla fusoliera di un aereo un po’ più schiacciata, con un volante, quattro ruote e un motore; dove la cilindrata massima era di 1500cc; dove la Dunlop forniva gomme a tutti; dove non c’erano i team radio; dove era tutto libero: cilindri, benzina, aerodinamica. Tutto molto spartano, tutto molto bello, ma tutto molto pericoloso. I piloti erano “protetti” da un casco che lasciava scoperto il viso, riparato giusto da un paio di occhialoni a maschera. Lungo i tracciati, tanta erba e qualche balla di paglia. Quando andava bene. Altrimenti, si sfrecciava a una media di 180 km/h con la roccia o gli alberi come perenni compagni di viaggio.


Ci voleva tanto coraggio a salire in macchina, in quel periodo. Ma anche tanta resistenza. Perché le corse, al contrario di oggi, superavano le due ore di durata ovunque. Su circuiti di omerica lunghezza tipo il vecchio Nürburgring (22,810 km) o la primigenia Spa (14,810 km), di fulgida brevità come Watkins Glen (appena 3 km), di lucida follia (Monza senza chicane, Zandvoort senza quasi mai togliere il piede dall’acceleratore) e di vera e propria epica automobilistica: Montecarlo, 100 giri!

Un Mondiale si disputava su poche gare, nove in quel 1962, e le scuderie non partecipavano sempre a tutte. Quell’anno si cominciò il 20 maggio, in Olanda, e la BRM di Hill dettò subito legge. Ma in quella F1 i valori potevano cambiare da un gran premio all’altro tanto che i primi quattro ebbero quattro vincitori differenti. Poi fu un duello fra il futuro padre di Damon e la folgore scozzese, Jim Clark. A bordo di una Lotus avveniristica, la prima col telaio monoscocca quando ancora spopolavano i tubi d’acciaio, vinse ad Aintree e Watkins Glen, rinviando la questione iridata all’ultimo atto in riva all’Oceano Indiano. Dove Hill si presentò con 43 punti, di cui 33 validi per la classifica, che conteggiava solo i migliori cinque risultati. Lui ne aveva sette, mentre Clark, complice la fragilità della sua vettura, appena quattro. Che però erano valsi 30 punti. E con un primo posto il titolo sarebbe stato suo, perché un eventuale arrivo a pari merito lo avrebbe favorito per il maggior numero di successi (4 a 3). Perché quella era anche una F1 che premiava le vittorie, come vuole lo sport, non i piazzamenti, come vuole la ragioneria (sistema di punteggio 2003-2009).

Il 29 dicembre, sull’asfalto del George Prince”, Clark siglò la pole con tre decimi sul rivale. In gara, segnò il giro veloce e mantenne agevole la testa, con Hill secondo e sempre più rassegnato alla sconfitta tanto che, sul giro singolo, fu più lento anche dell’australiano Brabham. Senonché, a trequarti di corsa, l’ennesimo guasto della stagione, una perdita d’olio, mandò in fumo la meccanica della Lotus e i sogni dello scozzese. Graham Hill non avrebbe potuto chiedere regalo migliore a Babbo Natale. Vinse senza patemi e poté indossare l’attesa corona iridata, che lo avrebbe cinto anche nel 1968, stavolta alla guida della Lotus rimasta orfana proprio di Clark, nel frattempo conquistatore di due allori.

Il Sudafrica consegnò anche la Coppa Costruttori alla BRM, altra protagonista della F1 degli Anni Sessanta. Quando le corse sconfinavano nel leggendario, quando tra Natale e Capodanno un pilota poteva anche vincere un titolo mondiale.

Auto e Sport: la cultura della guida e della passione

Auto e Sport: la cultura della guida e della passione

Con l’Editoriale di ACI Italia, inizia il nostro viaggio all’interno dell’Universo degli Sport Sostenibili, partendo da quelli motoristici. 

Quando si pensa alle gare automobilistiche si evocano la velocità, la passione, il coraggio, la tenacia. Ma i primi valori degli sport motoristici sono i grandi valori dello Sport come la lealtà ed il rispetto delle regole, il significato del lavoro di squadra, l’accettazione della sconfitta, il rispetto dell’altro, le opportunità pari per tutti, a iniziare dai diversamente abili.

Il motorsport ha però ulteriori suoi valori caratterizzanti, frutto della cultura delle competizioni automobilistiche che sono nate insieme e con l’auto: il valore del progresso tecnologico e il valore della creatività.


Il progresso tecnologico alimentato costantemente dalle competizioni, che sono l’avanguardia delle innovazioni poi trasferite nelle nostre automobili. La creatività nell’individuare soluzioni e design funzionale che ci consegna forme di assoluta bellezza e razionalità.

Senza dimenticare il ruolo di promozione del territorio (anche all’estero) e quello sociale aggregante svolto nel passato da gare come la Mille Miglia e la Targa Florio, che attraversando la Penisola unirono genti completamente diverse tra loro con il filo rosso della passione, promuovendo le diverse realtà culturali e territoriali del nostro Paese.

Innovazione e creatività sono anche le due bandiere dell’Italia che è da oltre un secolo una delle culle indiscusse del motorismo mondiale.

È giusto ricordare che nel 2016 il comparto industriale dell’auto ha contribuito per il 5% al PIL Italiano, con 1,1 milioni di veicoli prodotti in Italia e 40 miliardi di dollari di export italiano nel settore. Frutto di una leadership italiana che permane, anzi cresce, proprio nella fascia più prestigiosa del mercato, con Ferrari, Maserati, Lamborghini, Alfa Romeo, Fiat e con la componentistica di qualità con Brembo, Pirelli, Magneti Marelli, e tantissime altre formidabili aziende. Sarebbe lo stesso senza decenni di sfide e di successi nella Formula 1 come nei Rally o nelle gare in salita?

Dall’esperienza dei grandi piloti di tutti i tempi emerge anche un dato significativo: chi diventa pilota, acquisendo la licenza Acisport – Federazione dell’Automobilismo Sportivo, non solo si diverte e si appassiona al nostro sport, ma diventa anche un automobilista più prudente e responsabile.

La diffusione della cultura della guida e di come affrontare le situazioni critiche al volante si devono in gran parte proprio ai piloti, professionisti e gentleman, che con la loro consapevolezza dei limiti e dei rischi ci raccomandano a essere sempre concentrati, rispettosi delle regole e preparati agli imprevisti. E ce lo insegnano attraverso le tante iniziative e i corsi di guida sicura rivolti soprattutto ai più giovani che diventano così Ambasciatori della Sicurezza Stradale, ma che ognuno di noi dovrebbe fare almeno una volta.

Ecco le tanti ragioni dell’importante impegno di ACI per lo sviluppo degli sport automobilistici, lavorando con passione per realizzare ogni anno in Italia quasi 1000 competizioni, da quelle entry level al Gran Premio di Formula 1 a Monza, che si realizzano grazie ai circa 35 mila tesserati ACI Sport e che coinvolgono centinaia di migliaia di appassionati.

Ecco perché ACI ritiene fondamentale che l’Italia sia palcoscenico delle gare più prestigiose e tecnicamente impegnative e ha contribuito a portare a Roma nel 2018 la Formula-E delle auto elettriche, affinché in tanti possano ascoltare il silenzioso sfrecciare del nostro futuro prossimo.

Cosa c’è dietro il ritorno dell’Alfa Romeo in Formula Uno?

Cosa c’è dietro il ritorno dell’Alfa Romeo in Formula Uno?

Dietro un rientro in grande stile, sinergie e prestigio in espansione. Oltre a interrompere un digiuno trentennale, il ritorno dell’Alfa Romeo in Formula-1 in qualità di partner della Sauber indica, da un lato, il rafforzamento dei buoni uffici tra la Ferrari e la scuderia elvetica e, dall’altro, l’aumento della caratura della figura di Sergio Marchionne sulla scacchiera del Circus.

Costituitosi nel 1997 mediante la fornitura motoristica adoperata dal Cavallino nella stagione precedente (ribattezzata Petronas per ragioni commerciali), il legame Maranello-Hinwil si protrasse fino al 2005 ed è ripreso nel 2010, quando la formazione svizzera, a seguito dell’uscita della BMW dalla Formula-1, era ritornata nelle mani del suo fondatore, Peter Sauber. Con risultati comunque soddisfacenti: quattro podi (tre di Perez e uno di Kobayashi) nel 2012 e ripetuti piazzamenti a punti, con tanto di giro veloce di Gutierrez a Barcellona, nel 2013. Ma proprio il finale di quell’anno aprì una crisi economica della squadra che, oltre al faticoso sostenimento di alcune spese, uscì sconfitta dalla causa intentatale dal pilota olandese Giedo Van der Garde, che le imputò di non aver rispettato il contratto che prevedeva il suo ingaggio per il 2015. Nel 2016, il passaggio di consegne da parte di Sauber a una finanziaria rossocrociata, la Longbow Finance SA. E nella stagione appena terminata, l’avvicendamento al muretto tra Monisha Kaltenborn e Frédéric Vasseur. Una lunga serie di perturbazioni che si sono ripercosse anche in pista dove, escluso un discreto 2015, le monoposto non hanno mai superato i 5 punti a fine campionato e si son ritrovate a essere le più deboli del gruppo, precedendo giusto le meteoriche Caterham (2014) o Manor (2016).

Assume quindi i contorni di un “piano Marshall” la partnership con l’Alfa Romeo, poiché non sarà soltanto commerciale bensì anche, e soprattutto, tecnica e tecnologica. Si parla di venti ingegneri pronti a lavorare per il team fin dai test del prossimo febbraio. La Sauber può aspirare a un legittimo miglioramento delle prestazioni, soddisfacendo anche Maranello, perché al volante ci sarà il ventenne monegasco Charles Leclerc, vincitore nel 2017 del titolo mondiale di Formula-2, ma in particolare prodotto della FDA (Ferrari Driver Academy), che disporrà così dell’ambiente ideale per acquisire esperienza nella disciplina e prepararsi a un possibile rientro alla base. E come lui, anche Antonio Giovinazzi, confermato terzo pilota e che nel 2017 ha corso due gran premi, ruolo che ricoprirà anche per conto del Cavallino.

Se il Biscione ritornerà a sibilare, è stato merito soprattutto dell’insistenza di Sergio Marchionne, che nei mesi scorsi, in più di una circostanza, si era pubblicamente espresso favorevole al suo rientro nella categoria regina della velocità su quattro ruote. Considerando che il marchio Alfa Romeo, al pari di quello Ferrari, fa parte del gruppo FCA (dove lo stesso Marchionne ricopre la carica di amministratore delegato) e che entrambi saranno coinvolti nelle sorti di un’altra scuderia, la già citata Sauber, ne consegue una crescita d’autorevolezza delle opinioni del manager italo-canadese in merito alle decisioni che la Formula-1 dovrà prendere per il suo futuro. Il pensiero corre subito al regolamento tecnico che entrerà in vigore dal 2021, quando sarà scaduto il Patto della Concordia, e in particolare al format delle nuove power unit. Un argomento nelle scorse settimane già oggetto di forti divergenze. La Ferrari al momento è schierata su una linea ben differente da quella proposta dalla Federazione e Marchionne, sul punto, ha rilasciato una frase abbastanza eloquente: “La Formula 1 è parte del nostro dna sin dal giorno in cui siamo nati, ma se il parco dove abbiamo sempre giocato cambia così tanto da diventare irriconoscibile, non voglio più giocare”. Parole forti, che hanno subito messo in subbuglio il paddock. E che adesso, col ritorno di un nome che ha scritto i primi capitoli della Storia della Formula-1 – con Nino Farina e Juan Manuel Fangio l’Alfa Romeo vinse le prime due edizioni del mondiale (1950 e 1951) – non potranno rimanere inascoltate. Né da Liberty Media” e né a Place de la Concorde. Perché, oltre all’eventualità di perdere un mito delle corse, rischierebbero di veder andar via chi è appena tornato e chi, trovandosi dall’oggi al domani senza il know-how di questi due simboli, sentirebbe messa in seria discussione la sua presenza nel tempio dei motori.

Formula Uno: sarà un 2018 nel segno del Gattopardo

Formula Uno: sarà un 2018 nel segno del Gattopardo

Tutto cambia perché nulla cambi. O quasi. La Formula-1 guarda al 2018 nel segno del gattopardo. Almeno per ciò che concerne il mercato dei piloti. Ben otto scuderie su dieci hanno confermato le formazioni con le quali hanno salutato il 2017, eguagliando il record del 2009. Una regolarità figlia di varie ragioni, nelle quali il fattore economico ha il suo peso. Talvolta, fondamentale.

All’indomani del suo quarto titolo iridato, Lewis Hamilton ha iniziato le trattative per il suo rinnovo con la Mercedes fino al 2020. Si parla di cifre stellari, ma ancora niente di ufficiale. Si può però ipotizzare che, se così dovesse essere, l’inglese chiuda la sua carriera proprio assieme a quelle Frecce d’Argento con le quali si è consacrato come uno dei piloti più titolati della storia della F1. Fra tre stagioni, avrà trentacinque anni e non ci sarebbe da meravigliarsi se avrà aggiunto un’altra corona in bacheca perché il team di Brackley, secondo quanto filtra da ambienti ben informati, dovrebbe essere il migliore ancora per molto tempo. Dunque, sia per lui che per Wolff e soci, che senso avrebbe cambiare?

La notizia, semmai, è stata la conferma di Valtteri Bottas. Il finnico sarà però sotto i riflettori nella prossima annata, perché dovrà dimostrare che il redditizio 2017 non è stato episodico e, soprattutto, perché, oltre al suo, fra dodici mesi termineranno anche i contratti di Max Verstappen e Daniel Ricciardo, intanto confermati dalla Red Bull. Osservato speciale, ovviamente, l’olandese, classe 1997, da quasi tutti ritenuto “il Predestinato” e che potrebbe venir precettato da Stoccarda, che comunque monitora Ocon (confermato in Force India assieme a Perez), per aprire un nuovo ciclo di trionfi. Il talento non si discute, anche se in diciotto mesi “con le ali” non è mai partito in pole-position, a differenza del compagno di squadra che, inoltre, l’ha sempre preceduto in classifica. A parte non pensare minimamente a recitare il ruolo dello scudiero, l’australiano dal sorriso che farebbe felice l’ufficio marketing di ogni produttore di dentifricio, e che nel 2014 al debutto in Red Bull mise in riga un certo Vettel, brama il titolo e potrebbe diventare la “primula rossa” della prossima estate qualora la prossima creatura di Newey non dovesse soddisfarlo. Il suo contratto è in scadenza. Potrebbe balzarci sopra la Ferrari che, prolungato l’accordo con Vettel fino al 2020, ha rinnovato per una stagione anche quello con Raikkonen. Che però, fra un anno, dovrebbe smettere, trasformando quel sedile nel vello d’oro.



E non è escluso che Maranello non lo offra a uno dei due volti nuovi del mondiale, il ventenne Charles Leclerc. Monegasco, fresco campione di F2, dal 2016 nella Ferrari Driver Academy (FDA), dal prossimo 25 marzo avrà fra le mani uno dei due volanti della Sauber – l’altro rimane a Ericsson, i cui sponsor a quanto pare son stati più convincenti dei 5 punti di Wehrlein, gli unici conquistati dagli elvetici durante il campionato – motorizzata Cavallino Rampante e griffata Alfa Romeo. Farà esperienza, in attesa di un avvenire da più parti pronosticato come “radioso”, e dividerà la curiosità col futuro pilota della Williams. Che, secondo le ultime indiscrezioni, dovrebbe essere il russo Sirothkin, garante anche di molti rubli, piuttosto che il polacco Kubica, sostenuto da una straordinaria forza di volontà. Insieme al confermato Stroll, un altro con tanti “dindini” nel salvadanaio di famiglia che fino al 2015 era in FDA e che è rimasto in contatto con Luca Baldisseri (ex ingegnere di pista di Michael Schumacher ed ex responsabile delle operazioni in pista), formerebbe il tandem più giovane del campionato (41 anni).

Più complicato che a vestire il “Rosso” sia Sainz jr., appena finito in Renault dove Hulkenberg è blindato fino al 2019, uno della Haas (fiducia al duo Magnussen-Grosjean) o della Toro Rosso (Gasly- Hartley, il domani sarà per voi?), o il belga Vandoorne, gioiellino della McLaren. Dove Fernando Alonso ha rinnovato a dopo il 2018. Probabilmente, fino al ritiro. Anche se proprio la conclusione del suo rapporto con la Ferrari nel 2014, due anni d’anticipo sulla fine prevista, ci ricorda che qualche volta anche i contratti fanno la fine di Bendicò. Cioè vengono presi e gettati dalla finestra.

La Mototerapia di Vanni Oddera: un salto pieno d’amore

La Mototerapia di Vanni Oddera: un salto pieno d’amore

Tra le pagine di un quotidiano ho conosciuto la storia di Vanni Oddera, campione del mondo di freestyle motocross. Nel suo libro – Il grande salto. Ovvero come ho capito che l’amore per gli altri rende felici – ho assaporato la sua storia ed in particolare l’amore che Vanni ha per la vita.

Oddera, da piccolo amava (ed ama tutt’ora) la natura e, grazie anche al bosco che aveva dietro casa, condivideva minuti, ore, giorni a contatto con essa, giocandoci ed ammirandola in ogni suo particolare. Con il nonno strinse un legame forte che gli permise di sentirsi protetto ma allo stesso tempo libero di sperimentare, vivere. Cresciuto in questo habitat “selvaggio” era fuori dagli schemi comuni. Non si divertiva a giocare con i giocattoli ma anzi, ascoltava rumori ed  animali, gustava i profumi di alberi e fiori, dell’aria pura. Diventò così legato alla natura che fece addirittura amicizia con un cinghiale. Lo spiava e lo studiava passo dopo passo capendo i suoi ritmi, sapeva dove scovarlo nei vari momenti della giornata. Gioca così, Vanni. Gli piaceva giocare a nascondino con l’animale, chiamato Scheggia, per la sua rapidità nel dileguarsi. Un’infanzia davvero fuori dal comune che l’ha portato a conoscersi, a conoscere ciò che lo circonda, a rispettare il creato ed in particolare a capire cosa davvero volesse nella vita.



L’approdo a scuola non fu facile per uno abituato a vivere fuori dagli schemi, ma grazie ad una maestra riuscì a “civilizzarsi” ed ad essere, per quanto possibile, come gli altri. La sua indole però, non l’ha mai persa. Ha provato a dare ascolto agli altri, ad intraprendere la carriera universitaria, ad essere un ragazzo posato e “fighetto” ma nelle sue vene il sangue aveva bisogno di forti scosse. Il suo desiderio infatti, era uno: avere una motocicletta con cui poter sfrecciare, con cui dare “gas” alla vita. Dopo aver rischiato varie volte la vita in incidenti ed infortuni, dopo aver distrutto moto e motorini, aver viaggiato per il mondo godendosela a più non posso, dopo essere stato ammirato da chi se ne intendeva, passo dopo passo capì che la sua stoffa era sontuosa e decise di dar sfogo alla sua spericolata follia, intraprendendo il freestyle. Nel suo girovagare per il mondo, in un viaggio in Russia capì i privilegi della sua vita ed in particolare la fortuna di essere sano e forte. Un episodio gli fece cambiare ottica: decise di spendersi per gli altri, dando la possibilità a chi soffre di sollevare per un po’ anima e corpo (“…quando un uomo ha un progetto nobile deve andare avanti a ogni costo, anche se ha tutti contro”).

In che modo? Parlandone con l’amico Rocco, decise di far compiere agli ammalati di tutti i tipi, dei giri sulla sua moto, creando un gruppo di amici disposti a dare vita a questa splendida avventura (“Io voglio creare una catena umana. Una catena di persone che credono in un idea nobile. Solo credendoci, ciascuno può poi convincere il suo vicino, il suo amico, il suo parente. Solo se uno è pieno di amore può poi trasmettere quei sentimenti, comunicarli, farsi contagioso. Il contagio crea la catena umana di cui abbiamo bisogno per fare qualcosa di grande. Io ho creato il contagio. E oggi la mototerapia, nonostante tutto e tutti, nonostante le assicurazioni che non arriveranno mai, è una grande realtà”). Emozioni forti sia per lui che per i malati che all’interno del libro vengono spiegate alla perfezione. Da quel giorno la sua vita è cambiata. Ha fatto uscire quella sua parte di bambino che, negli anni a contatto con la natura gli ha fatto capire che vivere amando e donando amore agli altri, è la vera strada per essere felici.

“Abbiamo tutto quel che ci serve per essere felici e la più grande felicità sta nel darsi agli altri e sentire dentro di sé l’amore del mondo”. (Vanni Oddera)

 

Marcin Budkowski, l’Uomo che sapeva troppo

Marcin Budkowski, l’Uomo che sapeva troppo

C’è un eccellente ingegnere quarantenne, conosciuto e apprezzato. Ci sono le sue conoscenze sul mondo dove lavora, quello dei motori. E ci sono altri uomini di quel mondo che, per svettare in sfide esasperate a oltre 300 km/h, bramano quelle conoscenze. Ma non possono averle. Finché uno di loro riesce ad assicurarsele. E scoppia il caos. Come andrà a finire?

Sembra la trama di un film di spionaggio, invece è una storia vera. Che però ha il dna della spy-story. Protagonista, Marcin Budkowski, una laurea all’École Polytechnique di Parigi e una specializzazione all’Imperial College di Londra nel dipartimento aeronautico, trascorsi in Ferrari e McLaren, le cui origini polacche (è nato a Varsavia nel 1977 per poi trasferirsi in Francia con la famiglia dopo pochi anni), terra non a digiuno di storie di barbe finte e di occhiate furtive dietro le pagine d’un giornale pensando a parte del suo secondo Novecento, contribuiscono ad alimentarne il fascino misterioso. Dal 2018, questo brillante tecnico poliglotta (parla inglese, francese, polacco e italiano), peculiarità d’un ottimo “James Bond” qualora fossimo a digiuno di suspense, sarà il responsabile delle attività legate allo sviluppo del telaio RS32.

Fin qui, non ci sarebbe alcunché di eclatante. Se non fosse che Budkowski, fino allo scorso settembre, ha ricoperto il ruolo di capo del dipartimento tecnico della FIA (della quale in precedenza era stato coordinatore tecnico e sportivo). In pratica, era la figura a conoscenza dei segreti tecnico-aerodinamici delle scuderie partecipanti al Mondiale di Formula-1 e delle loro novità per il prossimo anno. Il progetto di una nuova vettura inizia sempre nei mesi precedenti e la scuderia mette al corrente la Federazione al fine di evitare d’incappare in qualche irregolarità che, altrimenti, rischierebbe di far naufragare una stagione ancor prima di cominciarla.



Uno 007 di bandelle laterali, “effetto Coca-Cola” e compagnia disegnante, Budkowski. Che però nel futuro prossimo non servirà più lo Stato dei motori col compito di controllare e assicurare la regolarità della competizione, ma metterà il suo know-how a disposizione di una delle forze di questo Stato, vale a dire la scuderia francese simbolo dell’auto, quanto mai desiderosa di dare forma alle sue mai nascoste ambizioni di gloria anche in omaggio alla sua storia in F1: vent’anni, 35 vittorie, 51 pole-position, 2 titoli mondiali piloti e altrettanti costruttori (2005 e 2006, firmati Fernando Alonso).

La notizia ha però scatenato i malumori fra gli altri team, ben riassumibili in un hashtag: #cosìnonvale. La maggior parte di loro imputa alla Renault di partire avvantaggiata sul piano delle prestazioni proprio in virtù di ciò che Budkowski sa sul loro conto. Premesso che anche sul piano logico è condivisibile in parte – un po’ perché la Renault, per voce del suo direttore generale Cyril Abiteboul, ha precisato che il franco-polacco ricoprirà un ruolo dirigenziale; un po’ perché occorrerà capire come il nuovo telaio s’integrerà con la nuova power-unit; un po’ perché gli avversari non hanno definito i loro progetti futuri in toto – l’obiezione non ha alcun fondamento sul piano regolamentare. Perché nessuna norma vietava alla casa transalpina di fare un’offerta a Budkowski e a lui di accettarla. Come ha ricordato la FIA, l’ingegnere dovrà solo limitarsi a tre mesi di “gardening”, letteralmente di “giardinaggio”, cioè di assenza forzata dal lavoro dopo aver ricoperto incarichi federali. Ma polemiche anche su quest’aspetto. Alcune scuderie hanno chiesto che in futuro venga allungato a nove, se non addirittura a dodici mesi. Nello specifico, pare che la Renault abbia trattato per una piena operatività di Budkowski da aprile, ma non c’è ancora niente di certo.

Quel che è sicuro, è che a Enstone vogliono tornare a primeggiare e per riuscirci ricorrono alle migliori risorse sul mercato nel pieno rispetto delle regole. Che soffiassero venti di rinascita era intuibile dalla stagione appena terminata con la costante presenza di Alain Prost ai box nel ruolo di consigliere tecnico e col perfezionamento il prima possibile dell’ingaggio di Carlos Sainz jr., astro emergente della Formula-1 destinato, con ogni probabilità, a riportare il titolo oltralpe. Inoltre Abiteboul, ritornando sulla vicenda Budkowski, è stato abbastanza chiaro: “Non siamo in F1 per farci degli amici”. Niente da eccepire.

Anzi, semmai appaiono incomprensibili certe reazioni della concorrenza, che ricordano la volpe che definì acerba l’uva che non era riuscita a raggiungere.

Resta da vedere se la Renault, che ha chiuso in rimonta il 2017 agguantando il 6^ posto nei Costruttori nell’epilogo di Abu Dhabi, dovrà attendere il 2019 per puntare al colpo grosso o sarà già competitiva nella prossima stagione. Fosse così, non osiamo immaginare cosa potrebbe scatenarsi nel paddock. Da uomo che sapeva troppo Budkowski si tramuterebbe in un bersaglio mobile?

Gli ingredienti per un bel film, a quanto pare, ci sono tutti. Non rimane che aspettare. E se un domani qualcuno lo dovesse davvero girare, non potrà esimersi da una precisazione: “Ispirato a una storia vera”.

E’già una Formula E…lettrizzante

E’già una Formula E…lettrizzante

Più che elettrica, elettrizzante. Start della quarta stagione della Formula E a tutta adrenalina. Al punto da mandare in corto circuito i radar degli appassionati. Che domenica mattina, al termine di gara 2 del doubleheader di Hong Kong, si erano lasciati con la prima vittoria nella categoria per Daniel Abt salvo apprendere, poche ore più tardi, che il tedesco era stato squalificato per alcune irregolarità tecniche della sua monoposto emerse nelle verifiche. Successo così per lo svedese Rosenqvist. Un colpo di scena perfettamente coerente con i fuochi pirotecnici della due giorni asiatica.

Al sabato, gara 1 aveva visto cinguettare la Virgin di Sam Bird davanti al “Gavroche del volante”, il francese Vergne (Teechetah), trascorsi da collaudatore Ferrari, sorpassato a circa metà gara con una bella staccata, e al bucaniere della velocità a ruote scoperte, il tedesco Nick Heidfeld (Mahindra), che a quarant’anni insegue ancora il suo primo successo in una specialità che lo ha visto indossare i panni del pioniere. Domenica mattina, però, ecco la scossa che non ti aspetti. Dieci posizioni di penalità proprio per Bird, che il giorno precedente, al momento del cambio vettura, aveva rischiato di investire alcune persone. Alta tensione in pit-lane che aveva seguito quella della pista, dove nelle fasi iniziali Lotterer (Teechetah) era andato contro le barriere, obbligando la bandiera rossa e la sospensione temporanea della competizione.


 

Gara 2 invece, in quanto a brividi, ha saputo far meglio col semaforo in burn-out a pochi minuti dal via. Partenza quindi lanciata dietro la safety-car con Rosenqvist, scattato dalla pole-position, in tilt al tornantino con un testacoda che l’ha obbligato a rimontare dalle retrovie, spianando la strada alla Venturi dell’italo-svizzero Edoardo Mortara, al debutto assoluto e ritrovatosi con un successo meritato quanto inaspettato, fulminato da un suo testacoda a meno di tre giri dalla bandiera a scacchi. Ha concluso terzo, divenendo secondo dopo la gioia in black-out di Abt, che si era fatto il regalo migliore per il suo compleanno e per il debutto in veste ufficiale dell’Audi nella serie. La casa di Ingolstadt ha comunque presentato ricorso in merito alla decisione dei giudici. A completare il podio della domenica, un’altra leggenda delle quattro ruote, la Jaguar, grazie all’australiano Evans, decisamente più luminoso del compagno di squadra, Piquet jr., fuori dalla zona punti. Nelle classifiche iridate, Bird leader con due lunghezze di vantaggio su Vergne. In quella costruttori, la Mahindra (Rosenqvist e Heidfeld) capofila con tre punti in più della Virgin (Bird + Lynn).

Ma ciò che è stato interessante notare sono due ordini d’arrivo molto differenti nel giro di ventiquattr’ore e, soprattutto, che i favoriti per la vittoria finale, il campione del mondo 2016 Buemi (Renault) e quello uscente Di Grassi (Audi), hanno annaspato nelle retrovie per tutto il week-end a causa di una mancata individuazione del giusto bilanciamento dei loro assetti. Sono segnali che attestano la chiara imprevedibilità di questa specialità, che ha uno dei suoi maggiori pregi proprio nel rovesciare i valori in pista con molta velocità e senza particolari preavvisi, guadagnandoci così in appeal nei confronti del pubblico. Che ha assistito anche a chi è andato a muro a poche centinaia di metri dalla bandiera a scacchi o a venti piloti che hanno fatto ricorso a tutta la loro abilità e destrezza per evitare, alla domenica, qualche detrito rimasto sull’asfalto a seguito di qualche contatto. Per una situazione analoga, in Formula 1, nove volte su dieci, si terrebbe la safety-car sul tracciato finché non sarebbe ripulita anche l’ultima particella di carbonio.

Brilla quindi già di luce propria, questa Formula E. E sembra destinata a durare a lungo. Al punto da spingere l’ex campione del mondo di Formula 1, Nico Rosberg, ad auspicare, per il suo futuro, un ruolo nella specialità. E non come pilota. Considerando che è un ambasciatore Mercedes, all’orizzonte della Stella a Tre Punte ci sarebbe un qualche interesse a sbarcare come attrice principale nel campionato automobilistico amico dell’ambiente? Nell’attesa di saperne di più, appuntamento per il 13 gennaio a Marrakech, sede del terzo ePrix del mondiale.

La Ferrari e il 2017: un’occasione perduta

La Ferrari e il 2017: un’occasione perduta

Un’occasione perduta. Così qualche settimana fa avevamo definito il 2017 della Ferrari. E le ultime due corse, una vittoria e due 3^ posti, hanno confermato come in questa stagione la “Rossa” abbia avuto almeno l’opportunità di giocarsi il titolo mondiale piloti fino all’ultimo gran premio.

5 vittorie, 5 pole-position, 7 giri veloci, 20 podi, 2 doppiette (assenti da sette anni) e una capacità, almeno in 17 gare su 20, di tenere testa alla Mercedes dimostrandosi, in più d’una circostanza, anche superiore nel passo gara. Era dal 2008 che il Cavallino non aveva un rendimento così rampante, che certifica l’enorme passo in avanti rispetto il deludente 2016 e che però era impensabile pronosticare prima di Melbourne. Sennonché la filosofia del “Se ce l’avessero detto all’inizio, avremmo firmato per un’annata del genere” è pauperismo minimalista che mal si addice a chi ha scritto la Storia dell’automobilismo. Perciò dalle parti di Maranello leciti alcuni rimpianti e l’interrogarsi sul perché si sia alzata la bandiera bianca nei confronti delle Frecce d’Argento addirittura alla terzultima gara, rinviando i propositi di successo al 2018. La risposta è semplice, forse fin troppo scontata (ma spesso le spiegazioni solari racchiudono la verità): la Mercedes è stata più forte. Da marzo a novembre, si è dimostrata complessivamente sì più veloce, e imprendibile in alcuni casi (Silverstone, Monza, Abu Dhabi), ma soprattutto più affidabile. Hamilton è arrivato sempre a punti, lamentando soltanto la sostituzione del cambio nelle prove del Gran Premio d’Austria. Di Bottas invece l’unica rottura in corsa – power-unit, Barcellona – ma poi il finlandese sempre presente sotto la bandiera a scacchi in un campionato che l’ha visto andare oltre le migliori attese (3 vittorie, 4 pole, 3^posto in classifica) meritandosi così la conferma per il prossimo anno.



Proprio nella tenuta sulla distanza è venuta a mancare la Ferrari. E ciò è avvenuto dopo la pausa estiva, sebbene Vettel fosse in testa con “+14” su Hamilton, in particolare tra Sepang (problemi alla power-unit in qualifica per Vettel, costretto a partire ultimo, e sulla griglia per Raikkonen, obbligato a non poter nemmeno prendere il via) e Suzuka, dove una candela ha spento le residue ambizioni del tedesco, sulle quali ha inciso anche la foratura lenta di Silverstone. Dove, a margine, scrivemmo che la cura dei dettagli, come gli pneumatici o le componenti meccaniche, sarebbe stata fondamentale nell’assegnazione dell’iride. Perché in una lotta a due, ogni minimo errore si paga a caro prezzo cioè con la vittoria del diretto rivale. Emblematico in tal senso Singapore, dove la collisione in famiglia alla prima curva, con Vettel partito dalla pole, ha consegnato a Hamilton una vittoria impensabile.

Dal team ai piloti. Hamilton è stato migliore di Vettel. Non tanto per i successi (9 a 5), quanto per la maggior concentrazione che gli ha permesso di ottimizzare situazioni sfavorevoli. Come Montecarlo, 7^ al traguardo dopo esser partito 14^, e Baku quando, nonostante il problema al poggiatesta, perse appena due punti dal ferrarista grazie alla penalità inflitta a quest’ultimo per l’episodio della ruotata in regime di safety-car. Aldilà della poca freddezza nel frangente, Vettel ha sbagliato più d’uno start (altro aspetto da noi sottolineato a suo tempo), tre delle quali – Russia, Singapore e Messico – dalla pole. Problemi al dispositivo di partenza o, guardando invece ai suoi scatti d’autore ogniqualvolta è partito dalla seconda o terza piazza (Australia, Bahrein, Spagna, Stati Uniti, Brasile), la tensione ha giocato brutti scherzi?

Ingaggiato per riuscire dove non ce la fece Alonso, il quattro volte iridato non è ancora riuscito nella sua missione. Con la differenza che dopo tre anni lo spagnolo aveva sfiorato la corona in un paio d’occasioni. Per carità, erano altre vetture e altre dinamiche di competizione. Però il diritto di cronaca prevede sempre di confrontarsi con i fatti. Il 2018 quasi “imporrà” al trentenne dell’Assia di riportare a Maranello quell’alloro vinto l’ultima volta da quel Kimi Raikkonen che, seppur confermato al suo fianco, numeri alla mano (0 vittorie, 1 pole) ha perso il confronto con Bottas, chiudendo alle sue spalle in classifica con 100 punti di distacco, risultando l’unico dei tre top team (Mercedes, Ferrari, Red Bull) a non aver mai vinto e riuscendo soltanto negli ultimi quattro appuntamenti (tre 3^posti e un 4^) a trovare quella continuità di alto rendimento venuta meno nel resto di un’annata dove, come note di merito, annovera il record nella storia della F1 di podi senza vittorie e l’esser stato un grande uomo-squadra quando ha scortato il compagno di colori al successo in Ungheria.

Tra i fuochi d’artificio nella notte di Abu Dhabi, quattro interrogativi sul suo conto: ha impiegato troppo tempo a capire la SF70H? Oppure era lei che per conformazione poco si adattava al suo stile di guida? Infine, poiché è stato l’ultimo campione del mondo della Ferrari e l’ultimo col quale la squadra ha vinto un titolo (Costruttori, 2008), siamo sicuri che anche in futuro debba essere una seconda guida? Nessuno a Maranello e dintorni ha mai pensato che, in un simbolico alfa e omega motoristico venato di rosso, possa essere proprio lui a interrompere il lungo digiuno?

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