8 Maggio 1982: 35 anni fa l’ultimo saluto a Gilles Villeneuve

8 Maggio 1982: 35 anni fa l’ultimo saluto a Gilles Villeneuve

8 maggio 1982. Zolder. Qualifiche del GP del Belgio. La Ferrari di Gilles Villeneuve tocca la March di Jochen Mass. La rossa decolla: un volo terribile. Lo schianto. La vita di Gilles si spegne a 32 anni. Riassumibili in tre parole “vita al limite”. Della logica, della fisica. Come le sue manovre in pista: coraggioso, eroico per chi lo amava (i tifosi), scellerato per chi (i colleghi) lo odiava.

Tutto inizia a Berthierville, Canada. Serate vivacizzate da Gilles, che si diverte a tornare a casa curvando su due ruote. La Mustang sopporta fino a che può. D’inverno servono le motoslitte. Nessun problema: il giovane Villeneuve ripete l’esercizio.

Primi virgulti di una vita spericolata, ma squattrinata. Gilles non si scoraggia. Compra un camper, raggiunge le sedi dei circuiti delle corse americane.  Nel 1976, corre una gara di Formula Atlantic con Hunt e Brambilla. Gente con migliaia di chilometri percorsi in F1. Ridicolizzata. Hunt chiama i vertici McLaren. É il caso di osservare quel ragazzo. Nel 1977 Gilles debutta a Silverstone, sulla terza McLaren. Lini, ex direttore sportivo di Maranello, lo consiglia a Enzo Ferrari che è in difficoltà: deve separarsi da Niki Lauda. Il “Drake” si gioca una scommessa delle sue: ingaggia il giovane sconosciuto.

É il 9 ottobre 1977. L’inizio di un’era.

Villeneuve è irruento, grezzo. Esce di pista in modo originale: non sbanda, decolla. Quanto basta per meritarsi l’appellativo di “aviatore” o “Voladinueve”, considerata la frequenza di incidenti e voli…

Il ragazzo però ha talento. E Ferrari, pazienza. A Montecarlo, Villeneuve “bacia” le barriere dopo l’uscita dal tunnel. Se non avesse incontrato l’ostacolo, lo avrebbero raccolto in mare. La stampa si scaglia contro le sue scelte, ma il Drake resiste. E quando Villeneuve fraternizza con l’effetto suolo e la messa a punto, arrivano i risultati. Appuntamento del destino  in Canada, a casa sua. Centra la prima vittoria a Montreal, proprio dove aveva distrutto la prima Ferrari.

Nel 1979 Gilles lotta per il mondiale che va al compagno di squadra Schekter: un titolo mondiale che non farà la storia. Gli appassionati ricordano il duello in Francia. Protagonisti Villeneuve e Arnoux, una lotta storica a Digione: sorpassi controsirpassi, frenate al limite. Villeneuve ha la meglio, arriva secondo. L’anno successivo, nuovo show: nel GP d’Olanda fora uno pneumatico ma non si ritira: riesce a guidare su tre ruote sino ai box e riprendere la corsa.

Nel 1981, Gilles riscrive storia e concetti fisici  della F1. Nel Principato di Monaco guida e vince usando il sinistro sul freno e il destro sull’acceleratore sfruttando ogni pertugio fra asfalto e guard rail. In Spagna parte in testa da metà griglia e gira in testa alla corsa dopo la prima curva. E vince. In Canada arriva sul podio senza alettone anteriore.

Il 1982 è il suo anno: in coppia con Pironi, guida una Ferrari ultracompetitiva. A Imola, succede qualcosa: Villeneuve e il compagno si alternano in testa. Dai box si espone il cartello “slow”. Significa rallentare. Nel gergo della F1: mantenere le posizioni. Pironi è secondo, eppure sorpassa. Gilles vive l’episodio come un tradimento.

Due settimane dopo, è l’8 maggio. Villeneuve vuole vendicarsi: interpreta le qualifiche come dovrebbe. Basterebbe assecondare il mezzo. L’istinto invece lo spinge a cercare il limite. Sono le 13,52. Gilles torna all’antico. Tocca Jochen Mass e decolla. Questa volta, ha esaurito il libretto degli assegni con il destino. L’aviatore finisce la sua avventura come l’aveva iniziata. Volando via, questa volta anche dall’abitacolo. Finisce contro la rete. Muore alle 22,15 portandosi dietro una scia di leggenda. Immortale e vincente pur senza mai essere iridato.

Formula 1: fare gioco di squadra non è peccato

Formula 1: fare gioco di squadra non è peccato

Bottas che, su richiesta radiofonica del box Mercedes, lascia strada a Hamilton nei giri finali del Gran Premio del Bahrain ha riportato d’attualità il tema dei giochi di squadra in Formula-1.

Al centro di forti discussioni nel primo decennio degli anni Duemila, specialmente in Italia e specialmente da una parte di opinione pubblica che lo prendeva a pretesto per andare sempre e comunque contro la Ferrari, l’argomento è poi scivolato nel retrobottega dei dibattiti fino a scomparire del tutto quando la federazione, nel 2010, tolse ai team il divieto di ricorrere agli ordini di scuderia.

Una decisione che indipendentemente dalla sua liceità – sulla quale si può obiettare perché il diritto al dissenso è uno dei principi della convivenza democratica – spinge a chiedersi perché mai i giochi di squadra debbano essere visti come fumo negli occhi. Dopotutto, la Formula-1 è uno sport collettivo, dove l’obiettivo della vittoria del titolo mondiale contempla, oltre al contributo del pilota diretto interessato, anche quello di altri soggetti di una squadra: gli ingegneri, i meccanici, gli uomini al muretto, quelli in fabbrica e, non ultimo, il secondo pilota. E se per caso egli, escluso dai giochi per l’iride, può cedere la propria posizione al compagno di colori, permettendogli di migliorare il primato o di ridurre il distacco dagli avversari, perché mai il team dovrebbe impedirlo?

I proibizionisti controbattono con tre motivi. Il principale è che i giochi di squadra sono contrari all’etica dello sport. Un ragionamento venato d’ipocrisia e che denota una conoscenza superficiale delle dinamiche della Formula-1. Sleale è adoperare la seconda guida per eliminare dalla corsa il rivale della prima, non alternare la posizione dei propri piloti, a risultato ormai blindato, per interessi di classifica. Una scelta invece lungimirante, perché finalizzata al bene della squadra sul lungo periodo attraverso la massima valorizzazione di un’occasione che, se non sfruttata a pieno, potrebbe trasformarsi in un grosso rimpianto. Sia per la classifica, sia per il clima nel team (che comunque si ripercuoterebbe sull’andamento della stagione). Ne sa qualcosa la Ferrari, che nel Gran Premio di San Marino del 1982 non congelò le posizioni (Villeneuve davanti a Pironi), lasciando aperta la battaglia col francese che sopravanzò il canadese all’ultimo giro per una doppietta vuota di gioia e piena di tensioni.

C’è poi chi parla di danno d’immagine. Obiezione da accogliere se i giochi di squadra sono fin troppo razionali e non tengono conto del buonsenso. Sempre la Ferrari nel 2002, a Zeltweg, sesto appuntamento di un mondiale vinto da Schumacher con sei gare d’anticipo, poteva evitare di ordinare a Barrichello che il tedesco doveva transitare per primo sul traguardo, perché il risultato non avrebbe pregiudicato le sorti del campionato, data la manifesta superiorità di Maranello (17 gran premi, 15 vittorie). Ma nel 1999, a Hockenheim, con la McLaren di Hakkinen fuorigioco, logico dire a Salo di lasciare strada a un Irvine improvvisamente in lotta per la corona. Anzi, in certi casi, proprio la rinuncia al gioco di squadra sarebbe un boomerang in termini d’immagine, perché trasmetterebbe il messaggio di una scuderia priva di quelle virtù strategiche fondamentali per raggiungere i grandi traguardi.

Per finire, c’è chi sostiene che gli ordini di scuderia diminuiscano l’interesse del pubblico verso la Formula-1 perché sono una mancanza di rispetto nei confronti di chi assiste, dal vivo o in tv, ai gran premi. Sennonché anche qui i fatti raccontano altro. Per esempio, di un Gilles Villeneuve che nel 1979, pur essendo più veloce del compagno di vettura Jody Scheckter, lo scortò fino alla bandiera a scacchi, rinunciando al successo in una Monza dove non avrebbe mai più avuto occasione per esultare, pur di consentirgli la conquista dell’unico titolo della carriera.  A fine gara, sotto il podio, a festeggiare quel mondiale e quella giornata memorabile, un mare di gente e una marea di bandiere rosse.

Immagini più che sufficienti a spiegare che a fare la differenza, affinché un evento sportivo come un gran premio di F1 generi felicità e armonia, non occorre tanto un particolare provvedimento legislativo o una gamma di principi da vademecum del buon bigotto, quanto la sensibilità degli uomini nell’interpretare momenti e situazioni nel miglior modo possibile.

Formula 1: è scoccata l’ora dei giochi di squadra a tre punte?

Formula 1: è scoccata l’ora dei giochi di squadra a tre punte?

E così anche alla Mercedes esistono i giochi di squadra? Il quesito sorge dopo aver assistito ai sorpassi-fotocopia, al 27° e al 48° giro del Gran Premio del Bahrain, di Lewis Hamilton al compagno di colori Valtteri Bottas senza che quest’ultimo abbia opposto la benché minima resistenza.

In entrambi i casi, le Frecce d’Argento occupavano il secondo e il terzo posto ed erano all’inseguimento della Ferrari di Vettel, poi vincitrice della gara. A sorprendere, in particolare, la seconda manovra, giunta a nove giri dal termine e dopo il secondo pit-stop di entrambi, con Hamilton che, azzerato un divario dal finnico di nove secondi e mezzo in sei giri, l’ha infilato con una disinvoltura e con una semplicità solite vedersi più per un doppiaggio che per la conquista di una posizione.

Se è pacifico che tra i due l’inglese fosse il più veloce in quel momento e che Bottas nel finale abbia sofferto di sovrasterzo, tanto che Raikkonen gli è arrivato in scia, altrettanto legittimo chiedersi se, dopo la pole-position del sabato, lo scandinavo non avesse desiderio di dimostrare al team che poteva tenere testa al più blasonato compagno anche in corsa. Poiché ciò non è avvenuto, logico domandarsi se tanta “gentilezza” non sia allora figlia di una logica di squadra definita a tavolino ancor prima di Melbourne, con Hamilton prima guida e Bottas secondo pilota chiamato a cedere il passo al britannico ogniqualvolta questi abbia la possibilità di conquistare qualche punto in più per la classifica. In tal caso, si spiegherebbero le parole di Toto Wolff proprio dopo l’Albert Park, dove Bottas ha chiuso negli scarichi del tre volte iridato senza però attaccarlo: «Lewis aveva le gomme più vecchie e doveva poter gestire sul finale. Quindi abbiamo chiesto a Bottas di restare tranquillo».

«Gli ordini di scuderia sono stati una costante in Ferrari per tantissimi anni. Non voglio accada lo stesso in Mercedes» ha affermato Hamilton nel week-end di Sakhir. Vero. Negli ultimi vent’anni, in più di un’occasione la Ferrari ha adottato questa politica. Come lei, quando necessario, anche Williams, Jordan, Renault e Red Bull. Non c’è niente di male e, soprattutto, dal 10 dicembre 2010 la federazione ha abolito il divieto sul punto, che comunque i costruttori avevano imparato ad aggirare con eleganza. Nel Gran Premio della Turchia di quella stagione, per esempio, per non compromettere la doppietta, alla McLaren dissero a Button di non sprecare benzina mentre era alle spalle proprio di Lewis Hamilton. Che a Hockenheim, nel 2008, mentre rimontava per la vittoria, beneficiò di un improvviso lungo al tornantino dell’altra McLaren, quella di Kovalainen, non appena gli apparve negli specchietti.

E anche alla Mercedes i giochi di squadra non sono una novità assoluta. In Malesia, nel 2013, Rosberg non attaccò Hamilton in quel momento terzo, ma via radio fu abbastanza eloquente col box: «Remember this one!». Seguì l’inevitabile polemica con Niki Lauda, allora già presidente non esecutivo, critico col muretto: «Non dovevamo bloccare Nico, è stato un gesto antisportivo».

Era la seconda tappa della stagione, una temporalità molto simile all’attuale, ma da quel momento a Brackley sposarono una linea di sostanziale uguaglianza fra i loro piloti, lasciando Rosberg e Hamilton liberi di battagliare. Anche dopo i due titoli mondiali dell’anglo-caraibico, come ha dimostrato la loro collisione poche curve dopo il via del Gran Premio di Spagna del 2016.

Ora però ci si interroga se tanta autonomia non derivasse dalla consapevolezza di essere i padroni incontrastati della scena e di una lotta per l’iride buona per un involontario omaggio a Fenoglio (una questione privata) mentre quest’anno, preso atto di una superiorità non più schiacciante e delle insidie derivate da un incomodo esterno (la Ferrari), Wolff e soci non abbiano cambiato strategia, tenendo a mente anche le affermazioni del CEO Daimler, Dieter Zetsche, dopo il Gran Premio d’Ungheria del 2014: «In Mercedes non ci sono ordini di scuderia e se ci saranno, allora sarà dovuto a situazioni di emergenza».

E siccome a Maranello hanno già vinto due gran premi su tre, non è che in casa della Stella a Tre punte è scattato l’allarme?

Johann Zarco, il silenzioso fenomeno del Motomondiale

Johann Zarco, il silenzioso fenomeno del Motomondiale

Farsi spazio nel panorama motoristico mondiale, con campioni del calibro di Valentino Rossi, Marc Marquez, Jorge Lorenzo e l’emergente Maverick Vinales, non è per nulla facile; c’è un pilota, però, che mogio mogio e zitto zitto si sta mettendo in mostra a suon di gas. Johann Zarco, infatti, è uno dei rookies presenti quest’anno nel roster della MotoGP che sta balzando agli onori della cronaca per il modo di affrontare la nuova categoria.

Il francese non è certo l’ultimo arrivato, visti i due titoli iridati consecutivi in Moto2 vinti senza neanche troppa fatica, ma in pochi si sarebbero aspettati una partenza così lanciata nella classe regina. Nel primo appuntamento stagionale in Qatar, Zarco aveva messo in riga tutti; partito dalla quarta piazza si era subito impadronito della prima posizione lasciando il vuoto alle sue spalle, prima di una sfortunata caduta dettata un po’ dalla foga e un po’ dall’inesperienza. Johann, però, non si è arreso; ha fatto tesoro di quanto fatto in terra asiatica e nel GP d’Argentina si è rimesso in sella ancora più agguerrito. La partenza dalla 14esima casella poteva far temere il peggio, ma quando nel polso hai le stimmate del campione il garone è dietro l’angolo. Curva dopo curva ha superato i suoi avversari, nella patria di Maradona ha dribblato chi gli era davanti simulando in pista le gesta del Pibe de Oro quando solcava i campi di calcio. Ha poi tagliato il traguardo in quinta posizione, precedendo di 3 secondi il compagno di squadra nel team Yamaha Tech 3 Folger.

Nel silenzio della sua umiltà, Zarco sta dimostrando anche in MotoGP di essere un fenomeno; il suo stile di guida morbido ed elegante, ad accarezzare le curve, lo rendono unico nel panorama del motomondiale e all’orizzonte splende un futuro roseo per il francese, le sue prestazioni e il suo talento lo candidano a prendere la sella di Valentino Rossi una volta appeso il casco numero 46 al chiodo. Non è detto, però, che Johann non possa trionfare prima di quel momento e volteggiare con il suo abituale back flip già sopra la sua “Dark Yamaha”.

Hamilton: malgrado il record, il “più veloce di sempre” resta Senna

Hamilton: malgrado il record, il “più veloce di sempre” resta Senna

A due lunghezze da Ayrton Senna (65) e a cinque dal record di Michael Schumacher (68), con ogni probabilità in questa stagione Lewis Hamilton diventerà il pilota col maggior numero di pole-position nella storia della Formula-1. Lecito a questo punto chiedersi: ma è lui “il più veloce di sempre”?

Osservando i numeri di questa graduatoria col presupposto che per comprenderne l’effettivo valore si deve tener conto del contesto nel quale sono maturati, emerge una realtà diversa dall’apparenza: l’inglese della Mercedes a breve primeggerà sì nella forma e il suo nome campeggerà sulla cima di questa particolare statistica, ma non nella sostanza. Che lo vuole inferiore ad Ayrton Senna. A cominciare dal rapporto pole-position/gran premi disputati40.37% contro 33.16% – primo criterio di quest’analisi (l’altro è la tipologia di vetture guidate) che estromette subito dalla contesa Michael Schumacher, 307 presenze per una percentuale del 22.15%.

Ma quindi Senna più veloce di Hamilton solo perché ha corso meno gare? Anche qui non limitiamoci alla superficie. Già perché i due, a oggi, hanno disputato lo stesso numero di stagioni in F1: 11. Senna, dunque, ha fatto meglio pur avendo avuto meno possibilità per stampare il miglior tempo in qualifica. Questo perché dal 1984 al 1994, il calendario del mondiale prevedeva 16 gran premi. Un tetto mai imposto a Hamilton, che viaggia a una media di 19 appuntamenti annuali, oscillanti tra i 17 dell’esordio (2007) e i 21 del 2016. Per capire meglio queste cifre, basti pensare che nel prossimo Gran Premio di Spagna tra i due ci saranno trentadue gare di differenza. In pratica, è come se Hamilton, nello stesso numero di stagioni di Senna, ne avesse corse due di più con il format di quest’ultimo. Evidenti quindi le sue maggiori chance per scalare la vetta dei migliori sulla griglia, analoghe a quelle della squadra che vince un campionato con venti partecipanti con più punti rispetto a chi se lo è aggiudicato quando erano in diciotto a contenderselo.

Senna si rivela il più bravo anche secondo il parametro del confronto tra i risultati ottenuti e le auto pilotate. Premessa la gavetta prima della McLaren con un anno di Toleman e tre di Lotus, il carioca conquistò 16 pole su 64 partecipazioni con la scuderia di Colin Chapman. Cioè il 25% al volante di una monoposto terza, se non quarta, forza del campionato grazie esclusivamente alle sue performance perché, De Angelis a parte, gli altri due gemelli di casacca (Dumfries e Nakajima) sommarono appena dieci punti.

Hamilton invece, a parte viaggiare in prima classe fin dal primo giorno con sei anni di McLaren e cinque di Mercedes, a Woking – dove ha vinto un titolo (2008) e in tre casi (‘07, ‘10, ‘12) se l’è giocata dimostrando così di avere nella lotta con i rivali una macchina migliore della Lotus di Senna – è scattato davanti a tutti in 26 casi su 110. Una media del 23.63%, vicina a quella del paulista, ma è di nuovo vietato fermarsi ai freddi numeri. Perché Senna in Lotus è stato tre anni. Hamilton in McLaren, sei. Cioè il doppio.

Spostando infine il confronto nei top team, il brasiliano ne esce un’altra volta trionfante. Hamilton, su 80 corse con la Mercedes, è partito al palo 37 volte (46.25%), di cui 32 (52.45%) dal 2014 a oggi cioè da quando, grazie alla motorizzazione ibrida imposta dal nuovo regolamento, le Frecce d’Argento hanno polverizzato la concorrenza: 61 gare, 58 pole-position. Le top car di Senna sono state la McLaren (ma solo dall’88 al ’91) e la Williams del tragico 1994 per soli tre week-end. Bilancio: 47 pole-position su 67 gran premi, vale a dire il 70.14%.

In definitiva, come fin qui illustrato, a parità di situazioni Senna ha sempre fatto meglio di Hamilton. E l’obiezione delle differenti epoche sportive nelle quali hanno vissuto non può essere qui accolta e, anzi, rischia di tramutarsi in un aggravante per il britannico perché negli anni Ottanta e Novanta vi era molta meno elettronica rispetto alla F1 attuale e il pilota doveva compensare con le sue abilità i limiti o le mancanze della vettura.

Ma allora solo per caso Hamilton stabilirà il record di pole-position della storia della F1? Assolutamente no. A parte avere la velocità nell’anagrafe (Lewis…), come Senna alla Lotus anche lui è stato il più sprint in annate dove la McLaren non lottava per il titolo (2009). Nel 2011, fu l’unico a spezzare il monopolio Red Bull. L’anno dopo ha primeggiato tra i magnifici sette partiti almeno una volta in cima al gruppo. Ed è innegabile che sul giro singolo in qualifica sia il migliore della sua generazione perché, a parità di monoposto, ha quasi sempre fatto meglio di chi il team gli ha messo accanto. Anche se era, o sarebbe stato, campione del mondo (Alonso, Button e Rosberg). Solo nel 2014 ha ceduto nel confronto con il compagno di squadra.

Una debolezza che Ayrton Senna da Silva non si è mai concesso per un primato degno della sua leggenda e che s’incastona come l’ultima gemma della sua corona di “più veloce di sempre”.

Mercedes: che cosa nasconde il pugno di Wolff?

Mercedes: che cosa nasconde il pugno di Wolff?

“Gli hai fatto male! Adesso ha paura, lo hai ferito!! Hai capito?!? Non è una macchina, è un uomo” diceva l’allenatore a Rocky dopo che aveva fatto sanguinare il pugile russo. Anche per la Mercedes, il successo della Ferrari nel Gran Premio d’Australia, è stato un brutto colpo. Uno di quelli che fanno particolarmente male perché inaspettati e diretti. Come un sinistro al volto pochi secondi dopo il suono della prima campana. Al Cavallino Rampante non hanno vinto, infatti, per un cedimento meccanico delle Frecce d’Argento, ma perché sono stati capaci di sopravanzarle in pista, mostrandosi superiori nel ritmo gara. Un valore emerso soprattutto dopo il momento-clou della corsa, il pit-stop di Vettel, rivelatore anche dello stato d’animo del team anglo-tedesco nell’immagine di Toto Wolff che sbatte il pugno sul tavolo quando si rende conto che dopo il cambio gomme la Ferrari è davanti a Hamilton.

Un colpo da ko al quale la Mercedes non ha saputo contrattaccare, finendo per dover rendere l’onore delle armi alla “SF70H”. Una supremazia non certo episodica perché, se Hamilton ha lamentato qualche fastidio con l’erogazione della potenza della sua power-unit, è stato altrettanto chiaro come l’altra Freccia, quella di Bottas, non abbia mai lottato per il primo posto e soltanto nel finale si sia avvicinata alla vettura gemella, limitandosi però a farsi vedere negli specchietti.

Viene da chiedersi dunque dove fossero le differenze di prestazione con la presunta toy-car che la Mercedes avrebbe schierato nei test invernali di Barcellona, ma la sconfitta sul tracciato scivola in secondo piano rispetto a quanto accaduto al box, cioè il pugno di Wolff. Un gesto che lascia poco spazio alle interpretazioni perché ben sintetizza il bruciore della ferita. La Mercedes è stata battuta sul campo non per problemi meccanici (Sepang ’16, rottura del motore di Hamilton) o manovre kamikaze dei propri piloti (Barcellona ’16, collisione Hamilton-Rosberg dopo il via), ma per meriti altrui. Ed è successo alla prima gara (sempre dominata dal 2014), quando i valori tecnici sono perlopiù un’incognita, e non a stagione in corso, quando era già evidente la loro egemonia.

In questo caso invece è tutto diverso. Lauda e soci si ritrovano, per la prima volta in tre anni, a dover rincorrere e per loro è una situazione completamente nuova. All’improvviso, come svegliati da un lungo e piacevole sonno, si sono resi conto che qualcuno può insidiare la loro leadership e mettere in discussione le loro ambizioni iridate. E sul momento è normale reagire d’istinto, sbattendo il pugno sul tavolo. Perché anche loro, come il pugile russo, sono uomini e non macchine; perché vincere cinquantuno gran premi su cinquantanove, genera un’inevitabile assuefazione al successo. Si pensa sia la normalità, non si contempla una sua assenza e appena viene a mancare, è normale l’irritazione, la rabbia. Ora però, per capire la profondità di questa ferita e i suoi tempi di cicatrizzazione, occorrerà vedere l’atteggiamento che la Mercedes farà seguire a quel pugno. Se metterà in conto che i trionfi del passato servono esclusivamente come motivazione in più per aggiungerne altri e che la sconfitta degli avversari passa attraverso la propria capacità di saper soffrire, potrà ambire a nuovi allori. Viceversa, se sottovalutasse i fatti di Melbourne e il senso di quel pugno (sul quale ha saputo scherzarci grazie alla… Lego!), derubricandoli a mero incidente di percorso e illudendosi che proprio la storia recente sia sufficiente per rimanere in alto, potrebbe andare incontro a una stagione con più di un inconveniente.

In definitiva, a Brackley sono chiamati a dimostrare di sapersi rialzare dopo essere finiti al tappeto. Per quanto visto nelle qualifiche dell’“Albert Park”, hanno ancora la monoposto più veloce del mondiale. Ma che appare più umana e meno marziana rispetto al passato. Il prossimo Gran Premio della Cina ne certificherà meglio lo stato di salute, al pari di quello della Ferrari che, se con una vittoria non ha certo messo una polizza sulla stagione, guarda a Shangai con rinnovata fiducia e una consapevolezza: “Non fa male, non fa male”.

 

Franco Morbidelli e la saggezza di saper aspettare

Franco Morbidelli e la saggezza di saper aspettare

“Non ho mai avuto l’ossessione di vincere, il mio primo obiettivo è sempre stato quello di lavorare”. Si racchiude in questa frase la sapienza vincente di Franco Morbidelli, salito per la prima volta in carriera sul gradino più alto del podio della Moto2 al GP di Qatar. Non farsi sopraffare dalla voglia di vincere, dal prendere quella bandiera a scacchi per primo che in due anni gli è sempre sfuggita per un pugno di millesimi. “Morbido” ha messo in riga tutti, da Tom Luthi a Takaaki Nakagami fino ad arrivare al compagno di squadra Alex Marquez; tutti piloti di prima fascia, ma relegati a comparsa grazie alla dominante gara dell’italiano.

Franco ha saputo aspettare il suo momento, con il sorriso e la calma che lo hanno sempre contraddistinto. In questi due anni in Moto2 ha avuto l’umiltà di apprendere da chi gli stava davanti, campioni come lui però già maturi; ha imparato da Tito Rabat, da Johann Zarco, da Alex Rins e Sam Lowes. Ha lottato e fatto bagarre con loro e ad ogni sorpasso il suo stile di guida cresceva e maturava. Adesso i suoi rivali sono in MotoGP, tra i grandi del motociclismo, un posto che spetterà anche a lui; ma prima c’è da vincere e convincere nella categoria di mezzo.

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In Qatar è partito in pole position, a conferma del progressivo sviluppo cominciato a metà della scorsa stagione. Si sono spenti i semafori e lui è scattato in testa, ha scherzato con i suoi avversari per qualche giro facendogli credere di poter essere al suo passo; poi ha ingranato il turbo e piano piano (veloce veloce) si è ritrovato da solo lasciando solamente qualche pezzetto di pneumatico consumato agli inseguitori.

In Moto2, come italiani hanno già trionfato Iannone e Baldassarri, ma nessun italiano è mai riuscito a vincere il titolo iridato, l’ultimo fu Marco Simoncelli quando ancora la categoria si chiamava 250; che questa stagione sia la volta buona per l’Italia?

Giorgio Terruzzi e la MotoGp: “Ducati ancora un’incognita. Mondiale, lotta a due. La sorpresa? Valentino”

Giorgio Terruzzi e la MotoGp: “Ducati ancora un’incognita. Mondiale, lotta a due. La sorpresa? Valentino”

Abbiamo intervistato il giornalista e scrittore italiano Giorgio Terruzzi, massimo esperto di motori. Con lui abbiamo affrontato l’inizio del Campionato di Motogp, al via in questo weekend con il Gp di Losail, Qatar.

Partiamo dalle novità. Quella forse più importante riguarda Lorenzo, nuovo pilota di punta della Ducati

Come si ambienterà non lo posso sapere. Di sicuro c’è in ballo una bella scommessa, perché si tratta di togliersi un po’, soprattutto per quanto riguarda la Ducati, di togliersi questo ‘peso Stoner’. Jorge ha in mente di riportare lì il titolo mondiale. Il suo problema è che lui alterna gare in cui si rivela bravissimo, oppure molto meno, un pilota non costante in alto. Ha dei momenti di difficoltà, di appannamento, simili a quelli avuti dalla Ducati, che su alcune piste è andata benissimo, su altre molto meno. Per cui, si tratterà di trovare una stabilità in alto. Si troverà come compagno di box Dovizioso, che è lì da più anni, ma che è anche un pilota che fa fatica ad ergersi protagonista. Fino adesso non è stato decisivo, spesso e volentieri perché non si è trovato nelle condizioni per poterlo essere. Sicuramente avere Lorenzo come compagno è faticoso, complesso, anche perché il pilota spagnolo ha un carattere spigoloso. La Ducati credo se immagini di tornare a vincere un mondiali, punta a farlo con Lorenzo.

Secondo te la casa di Borgo Panigale tornerà finalmente una contender per il titolo, o sarà solo da vittorie sporadiche in un Gp?

Ci vogliono 3-4 gare per capire il reale valore di una moto (ma anche di un auto), è molto difficile fare previsioni in questo momento. La mia esperienza mi porta a dire che non ci può essere una risposta certa, ora come ora. Fare dei pronostici sullo sport motoristico è peggio che farne in campo calcistico. Neanche la Ducati può realmente sapere dove può arrivare in questo campionato. Ed è anche questo che non può che far aumentare la curiosità degli appassionati.

Da una novità all’altra. Vinales alla Yamaha. Cosa pensi di questo pilota, e soprattutto, come potrà trovarsi nel condividere il box con Valentino Rossi?

Questo qui è sicuramente un pilota di prima fascia, l’ennesimo pilota forte spagnolo. Troppi spagnoli forti per essere ancora definito un “mondiale”. L’ennesima complicazione per Valentino, perché avere un compagno di squadre così, si è già capito che si tratterà di sudare e faticare. Quando c’è un pilota giovane e molto forte, il tema da verificare è cosa succede quando si deve amministrare un mondiale, non semplicemente andar forte, ma ragionare talvolta, rinunciando magari a vincere una gara per ottenere un secondo posto ragionato, perché i punti contano. La gestione mentale di una vita da leader. Questa cosa Vinales non l’ha ancora affrontata, e bisogna vedere come reagisce in questo senso. Per esempio, in questo Valentino è un fenomeno, nel gestire la pressione. Ovvio, ci sarà competizione nel box Yamaha, ma come sempre. Non dimentichiamo che Maverick prende il posto di Lorenzo

Passiamo alla Honda e al campione in carica Marq Marquez, capace di vincere il titolo nell’ultimo anno, per alcuni per demeriti degli avversari, per altri invece raggiungendo una certa maturità. Credi che abbiamo raggiunto il suo massimo, o che possa ancora migliorare?

Stiamo parlando di un fuoriclasse assoluto, e i fuoriclasse assoluti non si assestano mai per natura. Stiamo parlando di uno che prova a vincere anche se gioca a boccette con te. ‘Assestarsi’ è un verbo che secondo me Marquez non sa neanche cosa vuol dire. È uno che quando può rende e vince, in aggiunta è spettacolare, e dà al pubblico quello che vuole. Lo reputo anche un fenomeno di sincerità, pur potendolo non sembrare, con quel viso da bambino ed un sorriso perenne da joker. È un fuoriclasse assoluto, e i fuoriclasse assoluti si migliorano sempre, anche dopo aver vinto 25.000 volte.

 A proposito di fuoriclasse assoluti: Rossi. Ancora una volta il Dottore è dato tra i favoriti per il titolo. Secondo te lo è realmente? E quanto ancora potrà dare fisicamente, perchè mentalmente non ci sentiamo di discuterlo, alla MotoGp?

Se l’è sempre giocata fin qui, magari poi arriverà il giorno in cui si accorgerà di avere anche lui qualche limite. Per me il problema su Valentino secondo me è un modo di affrontare il tema che non capisco in pieno. Valentino Rossi ha già fatto quello che doveva fare, quello che arriva è tanto di guadagnato, per lui e per noi. Stiamo parlando di uno che allunga la carriera al vertice in maniera totalmente inattesa e straordinaria. Io gli auguro di vincere un altro mondiale, ma anche non dovesse succede chissenefrega, ne ha vinti 9. Poi va bene, è uno che, come successo nel 2015, ha la testa e soprattutto la fame ancora per gestire ed approfittare di una situazione conflittuale. Voglio dire che dipenderà tantissimo su cosa faranno gli altri. Faccio un’ipotesi, se Marquez vincesse le prime 5 gare da solo davanti, è un paio di maniche, ma se dovessero essere in tanti a dividersi i punti, uno come Valentino qualche carta connessa alla sua testa ce l’ha. Poi non so se in velocità assoluta, non mi importa neanche tanto. Il fatto che Valentino sia ancora lì, che tu ancora nel 2017 mi chieda ancora di lui, dimostra che siamo in un lusso sfrenato. Stiamo qui a chiederci se può vincere il mondiale un pilota di 38 anni che ne ha vinti 9. E la risposta è ‘si’. Ma anche se arrivasse secondo o terzo, sarebbe la libidine massima. Il Motomondiale, il fatto che se ne parli, i diritti televisivi, un gran numero di spettatori, sono connessi al fatto che ci sia Valentino. Poi che arrivi 4° o 1°, tiene in piedi la baracca da 20 anni. ha già fatto su quello che doveva fare.

Ora è il turno di un altro italiano, che ultimamente sta facendo molto parlare di sé (anche) per la sua vita fuori dalla pista. Il suo nome è Andrea Iannone, volto nuovo in casa Suzuki.

Di quello che fa Iannone fuori dalla pista non me ne importa sinceramente. Per me la decisione della Ducati sul pilota da tenere o da licenziare è arrivata molto presto, perché ormai il mercato delle Moto per l’anno dopo inizia ad Aprile ed è assurdo. Non saprei se la Ducati è rimasta convinta della scelta fatta. Certamente Dovizioso è un pilota molto intelligente e molto analitico, non so se Iannone lo è altrettanto. Iannone è un pilota molto veloce ma molto fallace, è un ragazzo che per generosità, per foga ma anche per talento qualche c*****a la fa. Non è un pilota di primissimo piano, la sua stabilità ai vertici secondo me è connessa, molto più che per gli altri, alla moto che avrà in mano. Se ha una moto che gli permette di essere tranquillo e di battersi con gli altri con serenità, è un pilota di primordine. Se ha una moto che lo costringe a forzare per star lì, qualche possibilità di errore supplementare, con uno come lui che osa ed è generoso, c’è.

I 3 contendenti al titolo

Marquez, Vinales, perché Honda e Yamaha sono ancora le moto da battere. Personalmente io sarei felice se riuscisse a vincere un mondiale Pedrosa, perché è il pilota più in credito rispetto alla propria carriera, rispetto alla propria umanità e al proprio talento.

La sorpresa

È Valentino Rossi, comunque sia. Mi piacerebbe che fosse un vecchio scorridore del Rio Grande come lui la sorpresa della stagione.

 

 

 

Claudia Peroni: “Formula 1? Stravolta e più dura. Ferrari? Punto di riferimento. Crediamoci”

Claudia Peroni: “Formula 1? Stravolta e più dura. Ferrari? Punto di riferimento. Crediamoci”

Abbiamo intervistato la giornalista sportiva Claudia Peroni, volto storico di Mediaset e massima esperta di motori, per parlare del Campionato di Formula 1, al via a Melbourne con il primo Gran Premio della stagione

Una F1 più veloce di qualche secondo al giro (almeno queste sembrano le previsioni al momento con le nuove regole) stresserà ancora di più le power unit favorendo motori tipicamente meno performanti ma più longevi come i Ferrari rispetto ai Mercedes.

Hai centrato nel segno. Oggi si parlava come ultimissima considerazione fatta dei tecnici, del fatto che ci potrebbero essere difficoltà anche per i consumi, perché grazie alle gomme più larghe c’è una maggiore aderenza, quindi si può uscire più forte in curva, prendendo punti di staccata differenti rispetto a quelli precedenti, e quindi si può andare più veloci, come si è già ampiamente visto. E di conseguenza si consuma di più, questo per darti l’idea di come anche le power unit vengano sollecitate di più, perché se c’è più potenza c’è più velocità, e quindi le power unit sono più a rischio. È una F1 sicuramente stravolta, rivista, evoluta, prima di tutto proprio dal punto di vista della potenza e della velocità. Una F1 bella, almeno per me che la ritengo anche banco di prova per le auto da produzione, ma soprattutto anche perché è la formula più importante, più esasperata, ed è giusto che vada più forte, come già si è visto nei test.

In base alla tua esperienza, pensi davvero che la Mercedes nei test abbia schierato una ‘toy car’?

Indubbiamente, non ti dico che alla Mercedes si siano nascosti, ma indubbiamente non hanno svelato tutto il proprio potenziale. Quello lo vedremo solo nel Mondiale. IO non credo che ci saranno stravolgimenti tali da definire quella usata nei test una ‘toy car’, però il passo è lungo. Ci sono delle differenze sostanziali rispetto alla Ferrari, e questo la dice lunga. Vuol dire che la Mercedes ha preso una strada, e la Ferrari un’altra, 2 direzioni totalmente differenti, e questo è anche bello, perché ora vedremo a chi le gare daranno ragione. Ma non credo che la Mercedes che vedremo in gara sarà molto diversa da quella vista nei test.

E la McLaren quante possibilità ha di recuperare durante la stagione?

La vedo dura. Mi dispiace per Fernando, perché sono una sua grande sostenitrice, però non ci sono molte speranze. È ancora molto indietro la macchina, il motore anche, non ne riescono davvero a venire a capo. Credo sia rimasto sorpreso lo stesso Fernando, quest’anno si aspettava finalmente di partire col piede giusto, invece è ancora tutto da iniziare, tutto punto e a capo. Alonso ci ha messo molto del suo, della sua  esperienza, ma a quanto pare c’è ancora tanto da fare.

Con tutti questi cambiamenti, varia anche l’importanza della preparazione atletica di un pilota?

Si, sarà una F1 che metterà a dura prova i piloti. Lo stesso Hamilton ha dovuto iniziare una nuova disciplina thailandese, un misto tra thai e box, proprio perché bisogna allenarsi molto bene. Lui stesso ha detto che non si è mai allenato così bene durante l’inverno quanto per questa ragione. E questo è significativo, se lo dice un 3 volte campione del mondo…

La carica dei neopatentati diciottenni alla guida è per te uno sviluppo positivo, o l’esperienza conta ancora di più dell’esuberanza quando si tratta di formula uno?

Beh, Verstappen l’anno scorso ha zittito tutti, perché ha fatto una grande stagione. Anche se mi sembra di capire che la FIAT stia un po’ mettendo in discussione questa sua tecnica nei sorpassi, con cambi di traiettoria al limite del regolamento. Credo che tanti giovani hanno dimostrato di saperci fare. Anche il nostro giovane Antonio Giovinazzi è un pilota da supportare che secondo me merita tantissimo, sta dimostrando di aver meritato il ruolo di terzo pilota Ferrari, di essere salito sulla Sauber, e di aver fatto bene anche lì, perché oltre il piede ha anche la testa. Insomma, i giovani di oggi evidentemente sono cresciuti anzitempo, senza nulla togliere i veterani, che hanno un’esperienza che in Formula 1 conta tantissimo, anche per conoscenza dei circuiti. Però  abbiamo avuto la riprova che ci sono tanti piloti giovanissimi di altissimo livello.

Come hai detto tu, abbiamo sotto gli occhi tutti le prestazione di Verstappen la stagione passata. Credi che talentuoso 19enne belga sia pronto per il definitivo salto di qualità?

Guarda, dietro la Red Bull non dimentichiamoci che c’è sempre Adrian Newey. Qualcuno ha detto che la Red Bull si è anche un po’ nascosta durante i test, e ci può stare. Io credo che ad oggi la lotta sia più tra Ferrari e Mercedes, ma Verstappen può fare la differenza, perché ha grande talento, senza nulla togliere a Ricciardo, e quindi potrà inserirsi spesso e volentieri per la lotta al vertice.

I tuoi 3 candidati per la vittoria finale?

Hamilton, Vettel e se la Ferrari va veramente forte anche Raikkonen lo vedo bene, perché questa Ferrari è nelle sue corde, nel suo DNA, poi lui è a fine e quindi ci può stare che faccia una grande stagione. Però senza dimenticare anche Verstappen, senza escludere Ricciardo. Nell’ordine, Vettel-Hamilton o Hamilton-Vettel, sull’ordine sono un po’ indecisa, e poi a seguire gli altri.

La sorpresa?

Giovani che possano fare dei grandi exploit non ne vedo. Forse Bottas, se vogliamo definirlo giovane, è uno che potrà regalare sorprese, anche perché guida una Mercedes.

La Ferrari tornerà davvero competitiva per il titolo, così come non è stata nell’ultimo anno?

Assolutamente si, è tornata ad andare forte. Finalmente ci aggiungo io. Vettel ha dichiarato che questa è la Ferrari migliore che lui ha guidato fino ad ora. Indubbiamente questo stravolgimento che c’è stato all’interno, con questa nuova organizzazione orizzontale, sta dando i suoi buoni risultati, come si è potuto vedere nei test, che però possono mentire, come l’anno scorso, quando a buoni test non sono susseguite buone prestazioni in gara. Però quest’anno le cose sono decisamente cambiate, e io credo che quanto di buono abbia fatto vedere la Ferrari verrà confermato anche in gara. Per cui credo che quest’anno la Ferrari sia, se non la macchina da battere, un punto di riferimento importante. E questo a detta di tutti, perfino di Hamilton.

Dove può arrivare Giovinazzi, 24enne in rampa di lancio della Ferrari la prossima stagione?

Secondo me ha tanto potenziale. L’anno scorso in GP2 già ha dimostrato, poi si è un po’ perso nell’ultima gara, vittima anche dell’emozione. Deve migliorare un po’ sotto questo punto di vista, essere un po’ più solido, ma io credo molto in lui, e sono molto positiva in tal senso.

Un pensiero finale sul ritiro del tutto inaspettato di Rosberg

Io ho pensato tantissimo a Nico, perché si è rivelato davvero un grande uomo, una bella persona. Un grandissimo, di cuore, di generosità. Di altruismo, perché lui ha detto che si vuole dedicare alle persone che sono state meno fortunate di lui, fare volontariato, partecipare ad eventi benefici. Trovo sia bellissimo quello che lui si è proposto di fare. Io reputo che lui sia appagato dal punto di vista sportivo, in più si sta costruendo una famiglia. Secondo me ha fatto bene, perché non bisogna perdere di vista la realtà della vita, e la F1 è molto lontana della realtà.

E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

“La fatica non è mai sprecata. Soffri, ma sogni” teorizzò Pietro Mennea, indimenticato campione d’atletica leggera, scomparso il 21 marzo di quattro anni fa. Aveva ragione. Se il sogno è fondamentale per sopportare la fatica, questa è indispensabile per porsi e provare a raggiungere un obiettivo. Che può essere un oro olimpico o il sesto posto in una gara di F1. Come quello della Minardi nel gran premio degli Stati Uniti corso a Detroit il 19 giugno 1988. Un risultato che cambiò per sempre la storia del team di Faenza.

«Lo ricordo ancora con immenso piacere, perché coincise col nostro primo punto in F1 quando ancora erano premiati solo i primi sei» racconta oggi Giancarlo Minardi, che alla vigilia di quell’appuntamento richiamò al volante Pierluigi Martini. «In quel periodo avevo un problema con Adrian Campos: non stavamo raccogliendo i risultati sperati e per questo decisi di dare uno scossone all’ambiente riprendendo Piero, con noi al debutto nel 1985, verso il quale nutrivo stima e fiducia». Al diretto interessato non parve vero. «Ricordo tutto perfettamente. A gennaio, sostenni anche un test con la Minardi all’Estoril, e andò bene. Loro poi fecero altre scelte, ma dissero che mi avrebbero richiamato non appena si sarebbe presentata l’occasione. In quel periodo, stavo correndo in F3000, anche con buoni risultati, quando mi arrivò la proposta di Minardi e dell’ingegner Caliri. Mancava meno di una settimana, ma accettai subito».

In ottava fila sulla griglia, davanti piloti (Arnoux) e costruttori (Ligier, Tyrrell) blasonati, dopo il verde Martini, a suo agio nei circuiti cittadini, scalò in fretta la classifica. «Superai diversi concorrenti e dopo una ventina di giri ero quinto». Che chiedere di meglio? Magari che la gara non fosse di sessantatré giri. Perché sotto la canicola, su un asfalto sconnesso, rattoppato col cemento affinché non si sbriciolasse, tra curve ad angolo retto e muretti troppo ravvicinati, stare in pista per due ore era un’impresa titanica. Specialmente con la M188, che montava le sospensioni senza molle idea dell’ingegner Caliri, il cui sviluppo era però rallentato dalle ridotte disponibilità economiche. «Durante la stagione, grazie anche a ingegneri come Aldo Costa e Gabriele Tredozi, migliorammo di tre secondi, ma in quel momento la macchina era dura da guidare anche per Hulk! Dovevo tenere il volante con tutta la forza anche in rettilineo» spiega il pilota romagnolo, che a un certo punto credette di non farcela. «Passai davanti al box, pensavo rimanesse poco, ero distrutto. Invece sul cartello c’era scritto “-43” giri!». Ma lo sconforto durò un attimo. «Quel risultato era troppo importante per noi, così triplicai le forze e strinsi tutto quello che avevo. Fuori e dentro di me».

Tra un tombino da schivare e un sorpasso al campione uscente Piquet sulla Lotus cammellata, complici i ritiri di Ferrari, Williams, Arrows e della Benetton di Nannini, l’unica insidia era il consumo delle gomme.  Che la Minardi decise di non cambiare. «Palmer (il padre del Jolyon oggi in Renault, ndg) ne approfittò per superarmi, ma se le avessi sostituite avrei rischiato di scivolare indietro» precisa Martini, sempre informato sull’andamento della corsa. «Con Piero comunicavamo con i segni e con la lavagna» ricorda Minardi che, più aumentavano i giri, più avvertiva la tensione. «Avevamo paura di incappare in qualche problema di affidabilità o in un errore». Come il cambio che tradì l’altra Minardi, quella di Sala, a nove giri dalla conclusione. O come il brivido regalato poco dopo dallo stesso Martini. «A cinque giri dalla fine, per tenere la macchina in pista, toccai un guard-rail in un modo che nove volte su dieci mi sarei ritirato. Invece filò tutto liscio, forse qualcuno o qualcosa voleva che andasse così».

In quei minuti al cardiopalma, nel cuore di Minardi e dei venti ragazzi della squadra, scorrevano le immagini dei sacrifici economici fatti per arrivare in F1 e di quelli tecnici per la ricerca del miglior assetto. Ma la mente non poteva vederle, quelle immagini, perché concentrata sui parziali sul giro o sul rumore della vettura quando transitava sotto il muretto. Anche chi era nell’abitacolo, pensava solo alla frenata e alla traiettoria successiva. E per non avere problemi, all’ultimo passaggio si sdoppiò di un giro da Senna, vincitore di un gran premio con otto macchine su ventisei al traguardo. Mossa rischiosa, voleva dire altri quattro chilometri, ma forse era tanta la voglia di arrivare e di avere strada libera così da evitare ogni minimo problema fino alla bandiera a scacchi. Che il box salutò con un boato. «Non dimenticherò mai quelle urla di gioia, fu un’esplosione di felicità» dice il costruttore faentino. «Per noi era il primo punto dopo tre anni non facili dal nostro arrivo in Formula-1 e segnò l’inizio di un miglioramento costante».

Se fu vitale per evitare le prequalifiche nella seconda parte della stagione e problematiche di natura finanziaria, quel risultato per lui ebbe anche un altro valore. Significò aver vinto fino in fondo la sua scommessa: stare in Formula-1 con i più grandiFerrari, Tyrrell, Lotus, McLaren, Williams, Brabhamnon da comparsa bensì da attore, recitando una parte, anche se piccola, da poter tramandare ai posteri. «Da quel giorno, anche la stampa si accorse della nostra esistenza e parlò di noi: una grande soddisfazione». Quasi inevitabile fosse arrivata con Martini, pilota dell’esordio nel Circus della scuderia e futuro protagonista dei suoi risultati più eclatanti: il comando di un gran premio (Estoril ’89), la miglior qualifica (prima fila, Phoenix ’90) e i migliori arrivi (4^posto, Imola ed Estoril ‘91).

Fra le ultime istantanee di quel sogno realizzato in riva ai Grandi Laghi del Michigan, il dopo gara con la cena all’ultimo piano della torre di Detroit e con i complimenti del presidente dello sponsor principale, che aveva accettato con riserva la sostituzione di Campos. Sulla quale Minardi rivela: «Sapevo di aver rischiato molto». Martini invece rammenta New York dall’alto, raggiunta in volo col fratello e alcuni amici. Una visione spettacolare che però non cancellò tutta la fatica. «In corsa, avevo perso la sensibilità nei polpastrelli delle mani. Erano piagate e per una settimana, a lavarle, sentii dolore». L’impresa aveva lasciato il segno. In tutti i sensi.