Fernando Alonso: quale futuro per il Samurai della F1?

Fernando Alonso: quale futuro per il Samurai della F1?

Che ne sarà di lui? Sportivi e addetti ai lavori s’interrogano sul futuro a medio-breve termine di Fernando Alonso, alle prese forse col momento più critico della sua carriera in F1. La nuova McLaren è stata la delusione dei test di Barcellona, spedendo segnali più di fumo che di speranza in previsione della nuova stagione con le rotture dei propulsori Honda. Il mondiale è alle porte, ma a Woking non sembrano esserci le premesse per un 2017 in grado di garantire il rilancio dopo un biennio di fatiche e delusioni.

Comprensibili quelle del 2015, quando i nipponici rientrarono nel Circus per motorizzare una McLaren che annaspava nei bassifondi rimanendo davanti giusto alla Marussia, accettabili in parte quelle del 2016 perché la vettura, sebbene migliorata, mai è stata competitiva per il podio. Dove, complice anche il nuovo regolamento tecnico, conterebbe di salirvi quest’anno. Il condizionale è quanto mai obbligatorio perché, dopo i test di Montmelò, è alto il rischio di un’altra scalata dell’Himalaya a mani nude. Per la squadra, ma soprattutto per la sua stella, Fernando Alonso, che, prossimo ai trentasei anni, vede messe a dura prova la sua fin qui inappuntabile tenuta psicologica e la sua permanenza in F1.

Combattente nato, cresciuto a pane e adrenalina, il samurai del volante quanto riuscirà a sopportare un altro eventuale campionato nelle retrovie? Eloquenti le recenti parole di Eric Boullier, racing director McLaren: «Fernando è vicino a perdere la pazienza». E stavolta arduo ipotizzare che la critica massima sfoci in qualche suo team radio senza peli sulla lingua, come il «GP2 engine!» esclamato nel 2015 dopo essere stato sorpassato in rettilineo nel gran premio del Giappone, la gara di casa della Honda.

L’asturiano non vince una gara da quattro anni (Spagna ‘13), non sale sul podio da due e mezzo (Ungheria ’14, secondo) e si è giocato il titolo iridato per l’ultima volta nel 2012. Per uno come lui, con la competizione al posto dei globuli rossi e lo sguardo sempre fisso su nuovi obiettivi da raggiungere, la lontananza dalla soddisfazione è come Modena invece che Roma per il commissario Scialoja di Romanzo Criminale o il mattino senza l’odore del napalm per il colonnello Kilgore di Apocalypse Now. Un esilio, una sofferenza, un supplizio. Che non scivola nella depressione grazie a una tenacia fuori dal comune, che gli ha permesso di guardare sempre avanti, fiducioso che un presente fatto anche, e purtroppo, di scosse elettriche e brutti incidenti sarebbe cambiato in meglio. Quando accettò la McLaren, dopo il divorzio dalla Ferrari, questo domani radioso sarebbe dovuto coincidere col 2017. Una previsione che ora però rischia d’infrangersi in una MCL32 dall’aerodinamica valida, ma dalla power unit debole e precaria.

Un nuovo flop aprirebbe inoltre a un quesito di più ampia portata: in F1 ci sarà ancora spazio per il due volte campione del mondo? Il suo contratto con la McLaren scade quest’anno, abbastanza intuibile ciò che accadrà in caso di stagione a pane e cicoria. A quel punto, però, chi nel suo avvenire? Improbabile la Mercedes, Hamilton ha il contratto fino al 2018, idem la Ferrari, che definirà in corso d’opera la nuova coppia (Raikkonen dovrebbe smettere dopo Abu Dhabi). Tra i top team non rimarrebbe dunque che la Red Bull. Ma Alonso accetterebbe l’eventuale sfida generazionale con un Verstappen di sedici anni più giovane?

L’ombra del ritiro forzato, determinato dagli eventi, sembrerebbe quasi ineluttabile e significherebbe dire addio a un pilota che, come ricordato su questa testata la scorsa estate da Giancarlo Minardi (colui che l’ha lanciato nel Circus), è ancora il migliore per le prestazioni in gara, vedi i settanta giri su tempi da qualifica nell’ultimo gran premio d’Ungheria. Una tempra ammirevole, ma anche malinconica se lo si pensa “costretto” a esultare per un quinto posto (Austin) quando invece meriterebbe di stare al vertice. A dicembre, dopo il ritiro di Rosberg, aveva avuto contatti con la Mercedes, ma gli è stato preferito Bottas. Decisione che ha privato le corse di una riscossa emotiva assicurata da un duello tra eminenze della velocità, rivincita della sfida in McLaren del 2007.

Per il momento, conviene quindi sperare che la Honda risolva i suoi problemi e doti la McLaren di un motore degno delle ambizioni di un talento a oggi senza rivali nel portare la monoposto oltre le sue potenzialità. Perché se il samurai dovrà definitivamente riporre la katana, sarà tutta la F1 a fare harakiri.

Record sul giro, Toy Car e un tuffo nel passato: come sarà la nuova Mercedes?

Record sul giro, Toy Car e un tuffo nel passato: come sarà la nuova Mercedes?

Si spengono le luci, si accende la curiosità. Mentre a Barcellona si oscurano i semafori della seconda sessione dei test invernali, rimane alto l’interesse sull’effettivo potenziale della Mercedes per il mondiale che verrà. Il sibilo cronometrico di Bottas (1’19”310 con gomme supersoft) stride con l’eco delle parole di Niki Lauda riguardo la toy car che le “Frecce d’Argento” avrebbero utilizzato nella sessione della scorsa settimana (e di conseguenza anche in questa) poiché la vettura ufficiale, dotata di tutte le novità aerodinamiche del caso, dovrebbe vedersi per la prima volta soltanto alla gara d’apertura in Australia.

Fra meno di venti giorni dunque si conosceranno pensieri, parole, opere e omissioni eventuali dei campioni in carica, ma l’attesa, se consuma quando affrontata con negatività, può invece schiudersi in un immaginario multiforme e anche piacevole se approcciata con positività. Soprattutto se intreccia il vissuto di ieri, cioè la storia della F1, con i protagonisti di oggi: Niki Lauda e la Mercedes.

Se davvero dai box di Melbourne dovesse uscire una versione della W08 senza rivali e a loro ancora sconosciuta, per l’attuale “Grande Capo” della Mercedes sarà un po’ come salire sulla “DeLorean” e ritornare al 1979 del suo primo ritiro come pilota ed entrato negli annali per il titolo mondiale di una monoposto che debuttò al terzo gran premio: la Ferrari 312T4, ribattezzata anche “la pantofola” per la sua forma a ciabatta. Molto schiacciata, quasi rettangolare, si contraddistinse per un’idea di Forghieri: l’allungamento delle fiancate fino quasi alle ruote anteriori, che la resero inapprezzabile sul piano estetico, ma che ottimizzarono il famoso “effetto suolo”, rendendola pressoché imbattibile.

Non era una “wing-car” come voleva la moda del tempo e come spiegò l’ingegnere modenese dopo il trionfo dell’esordio, giunto a Kyalami, Sudafrica, sabato 3 marzo. Secondo e terzo tempo in griglia, poi dominio incontrastato in una corsa imprevedibile, che evidenziò l’abilità sul bagnato di Villeneuve e il senso strategico di Scheckter. Una doppietta non episodica, perché Maranello con la “pantofola” aveva appena trovato la scarpa vincente. Nelle successive quattro gare, altre tre vittorie per le “Rosse”, che nella seconda parte della stagione controllarono la situazione per poi riprendersi le luci del palcoscenico a Watkins Glen (Villeneuve), ma soprattutto a Monza, dove il canadese scortò il compagno di squadra in cima al podio e alla classifica iridata.

Trascorsi quasi quarant’anni, alla Mercedes si augurano di scrivere un racconto analogo, pur avendone già uno che narra di una monoposto da spedire in pista a stagione iniziata. Era il 2003 e a Stoccarda si “limitavano” a motorizzare la McLaren che, dopo il dorato biennio finnico di Hakkinen, non si era più ripresa dalla sconfitta contro la Ferrari a Suzuka (8 ottobre 2000). A Woking meditavano la rivincita e cominciarono con largo anticipo la progettazione della macchina del 2003. Era molto estrema, la MP4-18. Forse troppo. Alcune soluzioni aerodinamiche causarono problemi di raffreddamento e un’evidente inaffidabilità, aggravata dal mancato superamento dei crash test laterali, la trasformarono nella “magnifica incompiuta”. Così, per affrontare il campionato, Ron Dennis e soci dovettero adeguare la MP4-17D del 2002, con la quale comunque un giovane Raikkonen, aiutato anche dall’introduzione di un sistema di punteggio più benevolo con i piazzati che con i vincitori, si giocò il titolo fino all’ultimo.

Per una vettura che sbaraglia e una che si sbaraglia, la Storia racconta anche di una che fu sbaragliata. Dai regolamenti. Era il 1981, era una F1 romantica nel bene (sorpassi, costruttori avventurosi, piloti salgariani), ma anche nel male: incidenti mortali, poca sicurezza, interpretazione borderline delle norme. A volte anche troppo. Come la Lotus che, per aggirare il divieto sull’uso delle “minigonne”, escogitò un doppio telaio che garantiva comunque l’effetto suolo. Una soluzione bocciata dall’allora FISA, che costrinse Colin Chapman a pensionare fin da subito la versione “88” della sua creatura.

Un finale che né Lauda e né la Stella a tre punte, alle prese con le recenti polemiche della Red Bull per il terzo elemento idraulico della sospensione posteriore progettata a Brackley, mai vorrebbero per la loro W08.

Formula 1: il low profile di Mercedes e Ferrari e una domanda: Perché?

Formula 1: il low profile di Mercedes e Ferrari e una domanda: Perché?

Nello sport il low profile caro agli inglesi, per la cui traduzione è più che sufficiente il Flanagan di “Mai Dire Gol”, ha molteplici chiavi di lettura: può essere prudenza dettata dalla consapevolezza che i valori altrui sono superiori ai propri; può rivelarsi una tattica all’insegna della diplomazia per evitare le pressioni; può tramutarsi in una soluzione depistante per gli avversari, facendo credere loro di essere meno forti di quanto effettivamente si è.

A fornire un piccolo saggio sul suo utilizzo e sulla sua interpretazione, nei giorni antecedenti e seguenti la prima sessione dei test invernali della F1 sulla pista di Barcellona, ci hanno pensato Mercedes e Ferrari. «A Melbourne capiremo a che punto siamo» ha detto Maurizio Arrivabene, boss del muretto del Cavallino Rampante. «Finora stiamo scherzando, per la prima gara a Melbourne avremo una macchina tutta nuova. Questo è solo il nostro giocattolo per i test» le parole di Niki Lauda, presidente non esecutivo della squadra campione del mondo in carica.

Fra i due, però, una differenza. E non di poco conto. Se a Maranello hanno parlato il giorno della presentazione della nuova monoposto, quando ancora s’ignorava il suo potenziale, le affermazioni dell’austriaco già tre volte iridato sono arrivate al termine della quattro giorni catalana. Dove le “Rosse”, cronometro alla mano, sono state ai livelli delle “Frecce d’Argento” e, in due delle quattro sessioni, addirittura davanti.

Se un risultato va sempre contestualizzato per capirne meglio lo spessore e i tempi sul giro delle prove invernali della F1 sono l’equivalente dei risultati delle amichevoli estive che precedono l’inizio della stagione calcistica, basti pensare ai parziali incoraggianti della Ferrari nel 2016 smentiti poi da un’annata tra le più deludenti della sua storia, è anche vero che sarebbe superficiale mostrare noncuranza verso le prestazioni di Montmelò. Davanti le quali anche Kimi Raikkonen, il più veloce nell’ultimo giorno, ha espresso fiducia sul potenziale della SF70H. Un segnale da non sottovalutare, perché il finnico, poco loquace per natura, in passato è sempre stato molto onesto nelle valutazioni della macchina anche quando i fatti non corrispondevano alle attese. Dall’abitacolo alla scrivania. In una lettera agli azionisti della Ferrari, il presidente Marchionne ha scritto che la scuderia nel 2017 darà il massimo dell’impegno. Non ha specificato obiettivi particolari, soltanto fiducia negli uomini del team e nel futuro, nel segno di una cautela latitante dodici mesi fa lungo la via Emilia, dove si parlava di lotta per il titolo.

Non possono invece non destare sorpresa le dichiarazioni di Lauda, che spingono a chiedersi perché la Mercedes abbia scherzato, in questo primo assaggio di mondiale, schierando una vettura giocattolo? Intanto si può pensare che lo scherzo fossero proprio queste affermazioni, dunque che Lauda abbia voluto fare una battuta. Facendosi un po’ più seri, si può invece ipotizzare, alla luce del gran tempo di Hamilton (1’20”983, sette decimi sotto la pole-position di Raikkonen nel 2008, che comunque, per la cronaca, si è ripreso il primato assoluto sul tracciato con 1’20”960), che nei garage di Brackley sia pronta a uscire un’astronave che polverizzerà i rivali. Le “Frecce d’Argento” avrebbero dunque scelto un low-profile nei fatti, celando il loro effettivo potenziale e facendo credere che il gap tra loro e gli altri sia meno evidente di quel che sarà. Nel caso, però, perché non testare il modello definitivo? Desiderio di emulare la Ferrari del 1979, gettata sull’asfalto al terzo gran premio, che sbaragliò il campo grazie alle intuizioni di Forghieri? O, forse, la casa della Stella a tre punte è consapevole che non sarà più inavvicinabile come da tre stagioni a questa parte e che l’eventuale riconquista della corona stavolta non sarà una questione privata tra i loro piloti, per cui prova a spaventare la concorrenza con frasi sui media dal contenuto spiazzante?

Tutti interrogativi che accendono l’interesse per il campionato alle porte, alimentandone le speranze di competizione equilibrata e appassionante. Ma per saperne di più, sia sull’effettivo valore dei dati dei test che sull’interpretazione da attribuire ai vari low-profile fin qui adoperati dai principali protagonisti, non resta che fare nostro il pensiero di Arrivabene: aspettare Melbourne.

La leggerezza di chiamarsi Jonathan Rea

La leggerezza di chiamarsi Jonathan Rea

Il Mondiale Superbike 2017 ha riaperto i battenti con la tappa in Australia sul Circuito di Phillip Island. A mettere tutti in fila ci ha pensato il solito, fantastico, Jonathan Rea; campione in carica da due anni e indiscusso re della categoria. Sul tracciato australiano, il pilota britannico ha lasciato sfogare i suoi avversari; li ha fatti divertire e prendere a sportellate per gran parte sia di Gara 1 che di Gara 2, si è quasi fermato per permettere agli altri di stargli dietro e gustarsi così un po’ di bagarre anche lui. Arrivato il momento decisivo, però, ha abbassato la testa sul cupolino e si è andato a prendere la bandiera a scacchi in entrambe le manche.

Il povero Chaz Davies, unico pilota che sembra in grado di poter mettere in difficoltà Rea, si è dovuto accontentare delle briciole; 42 millesimi di ritardo nella prima gara e addirittura soli 25 millesimi nella seconda. Un’unghia, tanto è bastato all’alfiere della Kawasaki per portare a casa i primi 50 punti in palio.

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Johnny si è armato della sua solita leggerezza letale per avere la meglio sugli avversari, quella che negli ultimi 2 anni gli ha permesso di entrare nella storia della Superbike. Nella categoria, infatti, il britannico è l’unico, insieme al connazionale Fogarty, ad aver trionfato per due stagioni consecutive. Con una semplicità unica Rea doma la sua “verdona”, la addomestica come un matador col suo toro; tiene a bada i cavalli e il carattere scorbutico della Kawasaki come nessuno ha mai fatto, chiedere a Sykes per conferma.

Il ragazzo di Ballymena è una pecora fuori dal gregge nel Mondiale Superbike; la sua guida pulita, il suo carattere poco avvezzo alle sportellate lo rendono differente da tutti i piloti del roster ed è probabilmente questo che lo rende una spanna sopra gli altri. Il suo modo di stare in pista è paragonabile a quello dei riders della MotoGP; categoria dove in questo inverno ha simbolicamente trionfato e messo tutti in riga quando nei test di Jerez ha ottenuto un tempo migliore rispetto a quelli di Rossi, Marquez e co. A riconferma delle qualità fuori dal comune del ragazzo.

Jonathan Rea è un pilota formidabile che quest’anno potrebbe definitivamente scolpire a vita il proprio nome nella storia della Superbike; con la sua leggerezza, la sua classe e il suo sorriso da bravo ragazzo che nasconde un glaciale animale da gara.

La scomparsa del GP di Germania in una F1 a rischio estinzione

La scomparsa del GP di Germania in una F1 a rischio estinzione

L’assenza dal calendario del 2017 del Gran Premio di Germania è un altro colpo pesante per il fascino della F1, già in crisi per via di gare troppo noiose e un regolamento tanto cervellotico quanto mutevole, ottimo giusto per disorientare gli appassionati. I quali, nella stagione che scatterà il prossimo 26 marzo, dovranno fare a meno di una corsa storica. Sia perché sempre presente tra gli appuntamenti iridati tranne che in due edizioni (1955 e 2015), sia perché la Germania è una delle madri costituenti dell’alta velocità automobilistica. È nei cieli di Stoccarda che brilla la stella a tre punte della Mercedes dominatrice degli ultimi tre campionati; in quelli di Monaco di Baviera troneggia invece la torre della BMW (der BMW-Türm), i cui motori negli anni Ottanta spinsero al trionfo la Brabham di Piquet. E come dimenticare che il pilota più vincente in assoluto, Michael Schumacher, sia nato a Colonia o che l’ultimo campione del mondo, Nico Rosberg provenga dall’Assia al pari di Sebastian Vettel. Per non parlare di circuiti come l’originario Nürburgring, la mitica e mitologica Nordschleife lunga ventidue chilometri, o il patriarcale Avus, teatro del primo gran premio teutonico (1926) e dove si è corso fino al crepuscolo degli anni Novanta.

Marchi, uomini, luoghi. In una parola, storia. Lunga quasi un secolo, ma alla quale, di colpo, per un mancato accordo economico tra gli organizzatori di Hockenheim e quelli del campionato del mondo, si è deciso di rinunciare. Una notizia sconfortante perché mina le fondamenta di questo sport, sacrificando una parte del suo patrimonio, cioè i suoi luoghi simbolo da tutelare e tramandare nel tempo, sull’altare degli sponsor e di sfide in imprecisate località del globo, utili perlopiù ad accentuare il disinteresse degli appassionati, che sentono la F1 come un’entità sempre più lontana e distante da loro perché sempre più diversa da come erano abituati a vederla.

Anche perché quanto successo alla Germania non è che l’ultimo atto di un processo di perdita che ha investito molte altre piste dove si è costruita parte della storia delle corse. Nei decenni, si è rinunciato a Zandvoort e alla sua temibile curva Tarzan, non si è valorizzata la Digione del duello Villeneuve-Arnoux, si son salutati i cambi di pendenza di Brands Hatch, si è detto addio a Kyalami, si son voltate le spalle a Watkins Glen e non ci si sono spellate le mani per Imola. Tracciati che esaltavano l’aerodinamica delle vetture e il coraggio dei piloti, tracciati che mettevano a dura prova la resistenza della meccanica e la tenuta delle gomme, tracciati che svelavano l’identità della F1: una sfida sempre alla ricerca del limite che stregava il pubblico.

Oggi, al posto di siffatti scenari, asettiche ambientazioni molto orientali (Medie ed Estreme) e poco emozionali – tranne Suzuka, comunque in calendario dal 1987, quando per correre serviva ancora il pelo sullo stomaco – che nel 2013 presero addirittura il sopravvento su quelle europee (8 a 7), certificando il trionfo della F1 odierna: business e diritti tv al primo posto, valori tecnici al secondo. Una classifica che, se rovesciata, con i circuiti storici punti fermi intorno ai quali costruire lo spettacolo, garantirebbe un ritorno economico ancora maggiore perché, grazie proprio a quel loro fascino impensabile per autodromi a latitudini tropicali, i templi della velocità richiamerebbero molta più gente, curiosa di vedere le gesta di Verstappen, Hamilton, Vettel e Alonso laddove si affrontarono Andretti, Lauda, Regazzoni, Fittipaldi, Villeneuve, Alboreto, Prost e Senna.

D’accordo, il mondo cambia e con lui anche la F1. Ma evoluzione non significa cancellazione e uno sport senza memoria è come una società che rinuncia al suo passato: non avrà futuro. Esisterà, ma interesserà sempre meno persone finché, se non si apporteranno dei correttivi, arriverà a una sua completa autoreferenzialità o, nella peggiore delle ipotesi, a una sua estinzione. L’attuale F1 è su questa strada e per recuperare un appeal ai minimi storici non può bastare la presenza di un mito come la Ferrari, se poi, oltre a una guida agevolata per i piloti e a una competizione sportiva controllata da norme rigide (come l’obbligo di montare in gara almeno due mescole differenti di pneumatici) si preferisce gareggiare su piste buone giusto per riproporre un programma televisivo di qualche anno fa: meteore.

Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

“Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali inizio a staccare”. Basterebbe questa sua stessa dichiarazione per sintetizzare al meglio il perché Kevin Schwantz sia diventato uno dei piloti più amati ed ammirati nella storia del motociclismo, nonostante il solo ed unico mondiale vinto nel 1993.

Il texano, che ha gareggiato nella classe 500 dal 1986 al 1995, è stato un personaggio che ha fatto saltare dalla sedia i grandi appassionati e che al contempo ha allargato in maniera esponenziale il pubblico del motorsport, fino a quel momento ancora decisamente di nicchia. A chiunque ragazzino di quel tempo con la passione dei motori si chiedesse quale pilota ammirasse, la risposta era (quasi) sempre la stessa: Kevin Schwantz.

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Sarà stato per il carattere fortemente esuberante, per la follia messa in pista mista alla semplicità di un ragazzo americano qualsiasi; Kevin ha fatto innamorare tutti. Per trasportarlo all’epoca moderna, è stato un po’ il Valentino Rossi degli anni ‘90; certo molto meno titolato, ma con quella verve da trascinatore che nessun altro aveva.

Il “pilota kamikaze” lo chiamavano nel paddock, per la sua frequenza a finire nella ghiaia pur di staccare più forte dei suoi avversari. Di lui avevano timore, poteva sorpassarti da un momento all’altro in punti impossibili e allo stesso tempo disarcionarti senza remore. Nella hall of fame del motomondiale resterà il contatto con Lawson nel ‘91 durante il GP di Assen dove, per non lasciar passare il pilota della Cagiva, Schwantz staccò più forte e chiuse la porta finendo per toccarsi e finire rovinosamente in un burrone a bordo pista; fortunatamente senza grossi danni collaterali.

Kevin non era proprietario di un grosso bagaglio tecnico in moto, veniva dal cross e questo lo portava ad avere una guida inusuale e mai vista prima il che lo rendeva anche riconoscibile a chilometri di distanza. Aveva, però, un’agilità formidabile; tra le sue mani la Suzuki numero 34 sembrava una bici mentre il texano la piegava in giro per i tracciati del mondo con una sporca eleganza indelebile dalla mente.

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I suoi grandi avversari, Wayne Rainey e Mick Doohan su tutti, gli sono sempre arrivati davanti, forse anche immeritatamente, al termine delle stagioni mondiali. L’etichetta immeritata di eterno secondo (o terzo) sembrava doverlo accompagnare per tutta la carriera, finché nel 1993 il Dio dei motori che poco dà e tanto toglie colpì inesorabilmente. In quella stagione Kevin vinse quattro Gran Premi, ma il titolo sembrava comunque dover finire ancora tra le mani di Rainey; a Misano arrivò, però, un giorno che cambiò per sempre la storia del motociclismo, del pilota della Cagiva e di quello della Suzuki Lucky Strike. Il Campione del Mondo in carica perse il controllo della sua moto e finì tragicamente nella ghiaia; il verdetto fu fatale, a vita su una sedia a rotelle. Schwantz si trovò così a lottare contro nessuno e al termine del campionato vinse, per la prima ed unica volta, il titolo iridato.

La grandezza del pilota texano sta anche nell’esser stato uno dei primi piloti, e in generale degli sportivi, ad avere un rapporto diretto e soprattutto aperto con gli organi di stampa. I giornalisti si divertivano a fargli domande, lui non si tirava mai indietro e regalava perle come quella con cui si apre questo articolo.

Il 17 luglio 1995, nella sala stampa del circuito del Mugello, Schwantz annuncia al mondo il suo ritiro dal mondo delle corse. Il suo volto è rigato dalle lacrime. Le lacrime di un uomo, che in quel momento stava diventando leggenda, conscio di non poter più dare a se stesso e agli appassionati la spettacolarità di un tempo. Quelle stesse lacrime che hanno riempito gli occhi dei suoi avversari, dei suoi tifosi, dei giornalisti e di chi semplicemente lo amava. La motivazione che addusse a quella scelta fu, come sempre, pregna del suo essere: “Un tempo mi sentivo alto tre metri e a prova di proiettile. Adesso mi sento solo alto tre metri”.

Il numero 34 venne ritirato dalla Federazione Motociclistica, nessuno avrebbe mai potuto portarlo in carena come ha fatto lui; e anche se fosse ancora disponibile, nessun pilota si sentirebbe altezza di “indossarlo”.

Kevin Schwantz è stato colui che ha aperto il mondo del motociclismo alla modernità, se il motomondiale oggi è quello che vediamo è anche merito suo e del cambiamento epocale che ha portato con il suo modo di vedere questo sport. E ogni volta che tuttora lo si vede in giro per i paddock dei vari GP, un’emozione ci attraversa la spina dorsale; magari con quell’illusoria speranza di vederlo ancora un volta, per un solo giro, sfrecciare in pista come ai vecchi tempi.

Auguri Dottore, 38 anni di rivoluzione

Auguri Dottore, 38 anni di rivoluzione

Spegne oggi 38 candeline Valentino Rossi. A contarle sono tante per uno sportivo, poche invece per lui e chi ancora brama di vederlo sfrecciare in pista. A questa età, i piloti si avviano verso il tramonto della propria carriera o al massimo cercano un modo per restare tra i primi cinque o sei in classifica. Il Dottore no. Lui vuole ancora primeggiare, lottare con i ragazzini terribili che sforna il vivaio del motociclismo e allo stesso tempo insegnare ai più giovani cosa vuol dire essere un Campione; di quelli, appunto, con la “C” maiuscola.

Valentino Rossi ha portato nel mondo del motociclismo la rivoluzione: l’ironia, lo scherzo, la cattiva semplicità di un ragazzo qualunque che qualunque non è. Da “RossiFumi” alla bambola gonfiabile, dal dito medio a Biaggi alle sportellate con Gibernau e Marquez; Rossi è tante sfaccettature di uno sport che ancora si riconosce, stando all’epoca moderna, nel suo nome. Il 46 giallo è diventato un marchio riconoscibile in tutto il mondo, anche se ci si dovesse trovare a parlare di tutt’altro quel numero sarebbe immediatamente ricondotto a lui.

38 anni come fossero ancora 18, 20 o 25; segnati però da eventi che ne hanno forgiato un carattere già di per se duro. Nella sua carriera ha demolito motociclisticamente e psicologicamente i suoi avversari, il suo è stato accostato a tutti i piloti che si sono avvicendati nella lotta al titolo. C’è chi ne parla male, chi bene; ma tutti concordano sull’esemplarità del soggetto. Sarebbe inutile elencare tutti i suoi numeri, quasi un’offesa. Tra poco più di un mese ricomincerà la sua rincorsa al decimo titolo mondiale, quello sottratogli due anni fa da un connubio spagnolo che ha deciso di mettersi contro la storia. Rossi si ama, si contempla; lo si disprezza anche. Nulla, però, cancellerà il suo nome inciso e marchiato a suon di derapate sull’asfalto di tutti i circuiti del globo. Auguri Dottore, Valentino Rossi, Campione o semplicemente leggenda.

Tra Etica e Competizione, l’impegno di Aci nell’automobilismo

Tra Etica e Competizione, l’impegno di Aci nell’automobilismo

“L’automobilismo sportivo da sempre è stato una grande sfida tra l’uomo e la macchina: per l’uomo si è trattato di gestire automobili sempre più veloci e performanti e di sfruttare la tecnologia fino al limite di sopportazione”: a parlare è Angelo Sticchi Damiani, dal 2012 presidente dell’Aci, che ha raccontato a ‘Io gioco pulito’ la sua passione per il mondo delle corse.

Cosa significa giocare pulito nell’automobilsmo?

“E’ la cosa più importante. Come in tutti gli sport dove l’uomo non è da solo, ma è l’uomo più qualche altra cosa come una macchina o una bici, c’è la possibilità di abusare e di commettere delle truffe dal punto di vista sportivo. Una federazione deve fare in modo che ciò non possa accadere.

Può raccontarci il progetto Aci Team Italia?

E’ noto come ormai da anni non abbiamo un italiano in Formula 1, e che non abbiamo piloti italiani nel campionato del mondo rally in grado di vincere qualche gara o il mondiale. Abbiamo avuto lo scorso anno lo straordinario risultato di Antonio Giovinazzi, che è stato a un passo dal vincere il GP2 e che ha trovato oggi posto nella Scuderia Ferrari, di cui sarà la terza guida. Speriamo che ci possa essere la possibilità a brevissimo di avere un sedile in F1. Lui è la punta di diamante di Aci Team Italia: l’anno scorso correva con il logo dell’Aci sulla tuta e dell’auto. Tutto ciò parte da lontano, da quando Michele Alboreto, all’epoca vicepresidente della commissione sportiva automobilistica italiana, disse che bisognava attuare una politica per i giovani per superare il vuoto che si stava creando. I risultati sono arrivati dopo un po’ di tempo: siamo partiti dal carting e siamo arrivati in F1 con Giovinazzi. Nei rally abbiamo grande fiducia su Fabio Andolfi, che ha dimostrato di avere i numeri e che correrà con la Hyundai. Anche con lui stiamo facendo un grande sforzo economico per sostenerne la sfida”.

Quanto è importante per l’Italia continuare a organizzare corse storiche come il GP di Monza o la Mille Miglia?

E’ importantissimo, a Monza abbiamo investito cifre veramente importanti. E’ il più antico circuito dove si svolge un GP di Formula 1. E’ il santuario dell’automobilismo sportivo. Monza è vicino a Milano, una delle città più importanti d’Europa che ha avuto grandissima capacità di organizzare Expo 2015. Da quest’anno il Gp lo organizzerà l’Aci, e siamo convinti che possa diventare una grandissima occasione di visibilità per la Lombardia e l’Italia. La Mille Miglia è un museo su strada: oltre ad avere una grande storia è un brand fortissimo. Ho rapporti con gli Automobile club stranieri e ogni anno ho richieste di partecipazione da tutto il mondo. L’interesse c’è, è un modo di visitare l’Italia: io ne ho corse tre ed è un fiore all’occhiello dell’Automobile Club di Brescia”.

Nel 2016 avete rilanciato il magazine ‘L’Automobile’: può fare un bilancio di questa esperienza?

“E’ stato un parto difficilissimo. Avevamo un house organ distribuito gratuitamente a tutti i soci: era un buon giornale ma come tutte le cose gratuite a volte non si distingue dalla pubblicità e si cestina. Abbiamo capito che era un prodotto ormai obsoleto per gli automobilisti italiani. Siamo andati oltre: abbiamo chiamato un importante direttore, che aveva maturato significative esperienze nella direzione di mensili italiani. Il risultato mi sembra molto buono, ma il giudizio va lasciato ai lettori”.

In collaborazione con il Coni a Vallelunga avete aperto la scuola federale Michele Alboreto. Cosa significa per voi e per il vostro movimento?

E’ molto importante avere questa scuola federale: viene insegnato ai giovani a correre, ma viene data importanza anche all’altra formazione come quella etica. Gli viene data la possibilità di imparare le lingue: chi vuole correre in automobile avrà rapporti con costruttori, sponsor e multinazionali, e serve quindi la conoscenza della lingua inglese. Poi è importante saper parlare in pubblico, per avere il giusto approccio con la stampa e per gli altri impegni. L’esempio è quello di Giovinazzi, che parla bene le lingue e fa anche il commentatore televisivo durante i Gp: bisogna avere queste caratteristiche se si vuole diventare un leader”.

Come si è avvicinato al mondo dell’auto e a quello delle corse?

Sono vicino a questo mondo da quando sono nato, non ricordo il momento in cui mi sono reso conto del fatto che adoravo le automobili. Mio padre era socio Aci e a casa arrivava ‘L’Automobile’: è stata la mia prima lettura, poi sono passato a ‘Quattroruote’. Ho sempre adorato tutto questo, in seguito, subito dopo il mio matrimonio, con mia moglie abbiamo cominciato a correre i rally vivendo dall’interno la mia passione. Abbiamo corso per otto-nove anni insieme, prima di diventare presidente dell’Automobile Club di Lecce e poi ho proseguito fino alla presidenza dell’Aci”.

Qual è stato a suo avviso il personaggio più significativo per lei nella storia dell’automobilismo?

Ci sono stati tanti personaggi, quello che ho conosciuto più da vicino è stato Michael Schumacher. E’ stato un grandissimo pilota e una persona con cui era piacevole parlare. E’ stato componente della commissione circuiti della FIA, di cui faccio parte da quasi 20 anni, e lì ho avuto occasione di avvicinarlo. Aveva anche imparato l’italiano. Dico che è stato un campione e una persona che ha affascinato tutti coloro che amavano l’automobilismo. Poi c’è stato anche Ayrton Senna, che pure ho conosciuto, e altri personaggi, ma Michael secondo me è stato un pilota completo”.

 

Addio Maestro: se ne va Primo Zanzani, tecnico sopraffino delle due ruote

Addio Maestro: se ne va Primo Zanzani, tecnico sopraffino delle due ruote

Se n’è andato Primo Zanzani, un pezzo di storia del motociclismo nostrano. Novantaquattro anni vissuti all’insegna dei motori. Da giovane tecnico di aeroplani nella Forlì degli anni 30, più tardi elaboratore di propulsori a due e quattro tempi nella Pesaro che l’ha accolto e consacrato. Soprattutto nel reparto corse della MotoBi, la casa nata da una costola della Benelli che con le sue moto da competizione derivate dalla serie, ricordate per il profilo ‘a uovo’ dei cilindri, fece mambassa di vittorie negli anni 60. Da pilota, un Motogiro d’Italia vinto nel 1954. Da meccanico, oltre mille successi e una schiera di giovani tecnici, suoi allievi, ‘allevati’ e lanciati verso il motomondiale. Come Franco Dionigi, ex scudiero di Graziano Rossi, papà di Valentino. Come Giancarlo Cecchini, iridato con Andrea Dovizioso.

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Zanzani l’ho conosciuto nel maggio del 2014 per un’intervista pubblicata da Retro & Classic Bike Enthusiast (Australia), Classic en Retro (Olanda), Ferro (Italia), Moto Storiche e d’Epoca (idem), oltre che nel libro Cafe Racers (Nada Editore). Tanto per far capire quanto interessava la sua storia, fuori e dentro lo Stivale.

Zanzani mi mostrò i progetti delle sue leggendarie MotoBi, oggi replicate dai figli alle porte di Pesaro e finite un po’ in tutto il globo, Giappone incluso. Mi mostrò il trofeo vinto a Daytona nel 1962, quando il suo team riuscì a battere le Honda quattro cilindri contro ogni pronostico. L’italiano burbero e taciturno che sconfigge il gigante giapponese. Una gara epica. Colonna sonora ideale, la Cavalcata delle Valchirie.

Zanzani, prima di conoscerlo, l’avevo sentito nominare. Tante, tante volte. Perché sembra che in un certo periodo, in una certa zona, chi avesse certe ambizioni sportive potesse chiamare solo lui per raggiungerle. Anni 60 e 70, la Romagna e le Marche settentrionali. La ‘culla’ delle due ruote, dove nascono prototipi e campioni. Conosciuta in tutto il mondo.

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Di lui mi parlò Giancarlo Morbidelli, l’audace imprenditore che con i suoi prototipi artigianali vinse quattro titoli mondiali fra il 1975 e il 1977, in due classi. Me ne parlò Guido Mancini, l’uomo che ha fatto esordire talenti del calibro di Loris Capirossi, Valentino Rossi e Romano Fenati. Me ne parlò Mario Lega, campione del mondo nel ’77, che oggi ricorda il ‘rito del riscaldamento’: «Tutte le MotoBi in formazione, a spina di pesce, nere, di tutte le cilindrate. Zanzani le faceva mettere in moto tutte insieme e dirigeva l’orchestra in una fantastica alternanza di rombi, un monito deterrente per tutti gli avversari: una vera corazzata».

 

Zanzani, una vita in officina. Una forte gelosia per le sue conquiste tecniche. Si dice che avesse creato un marchingegno per distruggere i componenti creati, per evitare che qualcuno li potesse vedere, copiare, rubare.

Zanzani, la meccanica come arte, lo sport come stile di vita. Zanzani, le competizioni nel sangue. Quando gli chiesi com’era la sua giornata tipo, rispose senza pensarci troppo: «Dormi, sogni, ti svegli, vai in officina e lavori finché non trovi un cavallo in più». Fatica? Sacrificio? No, affatto. «Mi sono sempre divertito. Ero affascinato dalle invenzioni e mi ci sono dedicato tutta la vita».

 

Bye Bye Bernie: dopo 40 anni finisce l’impero di Ecclestone

Bye Bye Bernie: dopo 40 anni finisce l’impero di Ecclestone

“È ufficiale, non sono più il capo della società. La mia nuova posizione è quella di presidente onorario, anche se non so cosa significhi”.

È così che Bernie Ecclestone ha detto addio, o è stato costretto a dirlo, al circus, da lui stesso creato, della Formula 1. Dopo 40 anni di gestione, l’inglese lascia lo scettro al colosso americano Liberty Media in procinto di acquistare la massima serie automobilistica per una cifra intorno a 7,5 miliardi di euro. La società d’oltreoceano ha così dato un contentino ad Ecclestone, affibbiandogli la carica di presidente onorario avente un valore puramente ornamentale e per nulla decisionale. Un ringraziamento infimo, infinitesimale, nei confronti di un uomo che ha preso lo sport automobilistico inteso come Formula 1 seguito da un pubblico di nicchia, di pochi appassionati, negli anni ‘70 e lo ha reso un evento su scala globale.

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Sotto di lui sono passati i più grandi piloti della storia: da Piquet a Lauda, da Senna a Mansell passando per il suo amato Alain Prost, fino ad arrivare ai più o meno recenti Schumacher, Alonso, Vettel ed Hamilton. Bernie ha accarezzato con vigore tutte le epoche del grande automobilismo, non esiste Gran Premio, salvo qualche episodio, che non lo abbia visto passeggiare e sorridere per il paddock.

Il personaggio Ecclestone ha visto nel corso della propria carriera essere paragonato a diverse figure, ma due su tutte vanno riportate agli onori della cronaca. La prima è quella dello “iettatore”, del porta sfiga in parole povere, dato che, quando ancora non gestiva la società e vestiva invece i panni d’agente dei piloti, ben due dei suoi assistiti persero la vita in gara. Lewis-Evans, scudiero della Connaught, morì al seguito di un terribile incidente durante il GP di Monaco del 1958; Jochen Rindt scomparso nel 1970 anch’egli dopo un incidente nel GP di Monza del 1970. L’immagine più affascinante e al contempo superstiziosa è quella, però, che lo vedrebbe a capo della progettazione della cosiddetta “rapina del secolo”, ovvero il colpo al treno postale Londra-Glasgow dell’8 agosto 1963 dove vennero rubati oltre 2 milioni e mezzo di sterline. Intervistato poi molti anni dopo dal quotidiano Indipendent sulla vicenda dichiarò, sempre facendo ricorso alla sua straordinaria dialettica: “Su quel treno non c’era abbastanza denaro. Io avrei saputo fare di meglio”.

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Forse la situazione attuale della Formula 1 era troppo imbrigliata nei fasti di un tempo, si specchiava con quella che non era più la realtà; il circus stava man mano perdendo di peso, aveva imboccato la parabolica della noia e un cambio generazionale si è probabilmente pensato necessario. L’istituzione F1, perché di questo ormai si tratta, non vedrà più un monarca a tessere le fila bensì un duo di uomini chiamati a mantenere a galla la nave e a portarla verso mari ancor più limpidi. A capo della parte relativa al marketing e ai diritti televisivi ci sarà il già collaudato Chase Carey che in passato ha diretto Century Fox e lavorato per ESPN; dovrebbe quindi essere una garanzia per esperienza e qualità. Gestirà, invece, il reparto prettamente sportivo Ross Brawn, ex team principal Mercedes ed ex direttore tecnico Ferrari su cui pesano gran parte delle aspettative per la riuscita del progetto: “Abbiamo un’opportunità quasi senza precedenti di lavorare insieme con squadre e promotori, al fine di migliorare la Formula 1 per chi ci lavora e, soprattutto, per i tifosi”, queste sono state le sue prime parole che lasciano davvero sperare in qualcosa di buono.

Ecclestone è per il circus il passato, presente e l’uomo che ha gettato le basi per il futuro; il suo nome riecheggerà sempre tra un rombo e una staccata e probabilmente poteva essere congedato in maniera migliore. Ora tocca ai nuovi portare avanti la baracca d’oro; la macchina e la benzina ci sono, la palla passa ai nuovi piloti messi al comando.