Dovi, sei da Mondiale?

Dovi, sei da Mondiale?

Alla vigilia del terz’ultimo weekend del Motomondiale 2017, ci siamo una domanda semplice ma allo stesso tempo tremendamente complessa: le aspirazioni di titolo del pilota Ducati sono legittime?

Abbiamo deciso di giocare a carte scoperte: ecco i pro e i contro per cui Dovizioso può davvero vincere il Mondiale. La Ducati, Marquez e gli italiani…

“La speranza è l’ultima a morire”. Sarà questa la frase che gira nella testa di Andrea Dovizioso, con il motomondiale fa tappa a Philipp Island per il Gran Premio d’Australia, terzultimo appuntamento della stagione a due ruote.

Undici. Sono solo undici i punti di svantaggio del pilota forlivese dal leader del mondiale Marq Maquez. Un distacco importante arrivato fin qui, ma che può avere un risvolto dolce per il pilota Ducati. Perché dopo la doppietta a Misano ed Aragon, sembrava ormai essere tutto in discesa per il campione iridato in carica. Due gare in cui il pilota italiano ha concluso rispettivamente terzo e settimo, alternando momenti di aggressività a tremendi cali di convinzione. Dubbi, legittimi se si ha la prima vera chance per vincere un mondiale. Dubbi, che non dovrebbero esistere, se si vuole vincere il proprio primo mondiale. Dubbi, che sono svaniti d’incanto nell’ultima gara.

A Motegi infatti Dovi ha mostrato tutti i propri pregi e difetti. Difficoltà nel weekend, in cui le condizioni meteo non hanno per niente aiutato. Dramma nel Q2 di sabato, in cui la conquista della nona posizione in griglia sapeva tanto di bandiera bianca, con Marquez terzo e costantemente tra i più veloci nella tre giorni nipponica. Poi domenica, la metamorfosi: partenza arrembante e gas a martello, tipico di chi non ha più nulla da perdere, e sembra quasi ritrovare il piacere della guida dopo un periodo in cui pressioni e timori hanno speso e volentieri preso il sopravvento su aspirazioni e speranze. Il finale a puro contenuto adrenalinico è stato un antipasto di quello che probabilmente ci aspetta da qui alla fine: Dovizioso e Marquez fianco a fianco, spalla contro spalla, a giocarsi tutto fino all’ultima spilla di energia. Vincere con un sorpasso alla curva finale, con la giusta dose di irriverenza ed incoscienza, vale molto più dei 25 punti sul referto. Vale uno sprint di fiducia e motivazioni da qui fino al 12 novembre, giorno del GP conclusivo a Valencia. Vale un Mondiale?

PERCHÈ NO

Siamo italiani, popolo storicamente fatto di scaramantici. Pertanto, vogliamo partire dai motivi per cui vediamo difficile, se non impossibile, il successo di un pilota italiano, 8 anni dopo l’ultimo trionfo (targato Rossi).

Prima di tutto, c’è da sfatare un tabù che vede nelle ultime 7 stagioni, ben 6 titoli andati ad un pilota iberico. Tre di questi sono stati vinti proprio da Marc Marquez (gli altri 3 sono nella bacheca di Jorge Lorenzo), antagonista del Dovi quest’anno. Il pilota Honda ha vinto in scioltezza l’ultima stagione, dimostrando una maturità che a detta di molti gli era spesso mancata in precedenza. In un mondiale per certi versi atipico come lo scorso, in cui il forte equilibrio ha dato occasioni a diversi piloti di mettersi in mostra, Marquez è stato il più costante, non trovando mai davvero un rivale alla propria altezza. Una perseveranza che ha trovato seguito anche i questa stagione, in cui forse è mancato meno di lucidità, ma dimostrandosi in grado di fare il bello e il cattivo tempo senza doversi troppo curare delle prestazioni degli avversari.

L’avversario poi, è di quello che mai vorresti incontrare nelle occasioni che contano. Testardo, tenace, imprevedibile. Marc Marquez ha vinto almeno una volta negli ultimi 3 anni nei 3 circuiti conclusivi nel Mondiale. Come a dire: se è il momento per fare la differenza, non sono certo il tipo che si tira indietro. Vincere aiuta a vincere, ed essere abituato a gestire situazioni che scottano in momenti da dentro e fuori ti rendono un pilota tra i più difficili da debellare. Un killer instinct che Andrea ancora non ha.

PERCHÈ SÌ

Ma come nel più classico dei casi, oltre a dei contro, ci sono dei fortissimi pro.

Il primo fra tutti è quello relativo all’esponenziale crescita di Andrea nel corso dell’ultima stagione, in cui l’anatroccolo Dovizioso è diventato uno stupendo cigno. In questa annata il numero delle sue vittorie è più che raddoppiato. Ma come capita spesso, ciò che più conta non sta nelle cifre. Perché oltre ai punti, ai successi, la crescita del pilota Ducati si è vista nell’atteggiamento in pista, decisamente più aggressivo, più spericolato per quanto sempre accompagnato dal suo quasi eccessivo raziocinio, e dall’immancabile sorriso di chi alla fine conserva la passione per le corse fin da bambino.

Altro punto a favore è la moto. Dopo anni di calvario, la Ducati sembra essere tornata al top,  finalmente capace di interrompere il binomio Honda-Yamaha che da troppo tempo faceva storcere il naso a Borgo Panigale. Ora la casa italiana presenta sulla pista una moto che oltre a conservarsi regina in velocità sui rettilinei, ha un equilibrio, bilanciando potenza ed esigenze del pilota anche nelle staccate. Il risultato è la desmovettura più affidabile dell’ultimo lustro. Merito va a chi l’ha guidata negli ultimi anni, da Rossi, pessimo nel rendimento ma fondamentale nei consigli puramente pratici, a Iannone, che ha perso il ballottaggio proprio con il Dovi per essere il secondo (?) pilota dietro a Lorenzo. E proprio i piloti di Yamaha e Suzuki potrebbero fare da ago della bilancia in questa ennesima sfida tra Italia e Spagna.

Già, perché mai come in questi casi si fa forte un sentimento di patriottismo tra i piloti tricolore che, per quanto svilisca l’etica dello sport, spesso fa sorridere per ciò che rappresenta. È successo nel 2015, quando i vari Petrucci e Iannone cercarono di favorire la rimonta impossibile di Rossi nell’ultimo GP, facendosi passare dal Dottore e cercando (invano) di rallentare Lorenzo. Per molti potrebbe essere una pratica capace di inquinare uno dei Mondiali più equilibrati dell’ultima decade. Ma ormai abbiamo imparato come sulle due ruote nulla si possa dare per scontato.

Tutte queste parole lasceranno tra poco spazio ai fatti. Le qualifiche hanno detto che Marquez è quasi imprendibile mentre Dovizioso in difficoltà partirà undicesimo. Per molti c’è la voglia di far bene, per altri il pensiero va già alla vettura del prossimo anno, da plasmare lungo gli ultimi km di questa stagione. Solamente per due di loro (a meno di un colpo di coda di Vinales) c’è l’onore e l’onere di giocarsi il mondiale. La Ducati ad inseguire la Honda. Per il completamento della rimonta sarà il Dovi che dovrà pensare al come e al quando.

 

 

Formula E: sarà la Formula del Futuro?

Formula E: sarà la Formula del Futuro?

Formula E, formula futuro? Più d’uno comincia a chiedersi se il campionato automobilistico della velocità a ruote scoperte con monoposto spinte da motori elettrici possa diventare il punto di riferimento per gli appassionati del motorsport, spodestando dal trono dell’interesse la storica Formula 1.

Finora, di lei, poco si è parlato. Anche se fin dall’inizio molto ha suggestionato. Perché in quelle vetture pressoché silenziose e a basso impatto ambientale molti hanno visto il domani non solo delle competizioni a quattro ruote, ma del mondo dell’auto per ciò che concerne la produzione delle vetture da strada. Niente più carburante, non ci si fermerà più ai distributori per fare rifornimento bensì in postazioni predisposte a ricaricare le batterie, atmosfera molto più salubre, inquinamento acustico azzerato. O quasi. Uno scenario non inverosimile, pensando soprattutto all’esaurimento dei giacimenti petroliferi.

“E” come ecologia, dunque. Ma anche come esperimento. L’ottica sotto la quale, nel 2014, fu varata la prima stagione ufficiale di questa disciplina, tanto voluta dai vertici della Federazione Internazionale dell’Automobile, che il prossimo a 2 dicembre, a Hong-Kong, accenderà le luci della quarta edizione. Quella dell’evoluzione. Vediamo perché.

Intanto per l’aumento della potenza dei propulsori. Che, se rimarrà di 200 kW nelle qualifiche (per una velocità intorno ai 250 km/h), in gara aumenterà da 170 a 180 kW (circa 200 km/h). Questo permetterà alle vetture di essere sì più veloci, però obbligherà i piloti anche a una miglior gestione dell’energia a disposizione. Se in Formula-1, dove la potenza e le velocità di punta sono ben altre, dev’essere parzializzato il consumo della benzina, salvo ritrovarsi fermi lungo la pista perché rimasti a secco come il più improvvido guidatore della domenica, nella Formula E occorre evitare di arrivare all’ultimo giro con le batterie pressoché esaurite altrimenti obbligatorio l’abbandono del mezzo vicino i muretti del circuito.

Già, i tracciati. Altra peculiarità di questa formula. Interamente stradali, quasi sempre in grandi città del mondo. L’elettrico permette al motorsport di esibirsi in località di fama planetaria – Parigi, Londra, Berlino, Marrakech – che, a loro volta, possono vantare l’organizzazione di un evento che, altrimenti, sarebbe pressoché impossibile. Perché la F1, vedi Budapest per esempio, ha bisogno di circuiti solitamente situati fuori i centri abitati. L’annata che verrà, oltre a toccare il record di quattordici appuntamenti, vedrà la Formula E sbarcare a Zurigo (dove i motori mancano dal 1954) e a Roma con l’E-Prix che si disputerà nel quartiere dell’EUR, che nel 2009 si vociferava fosse pronto a ospitare proprio un gran premio di Formula-1.

Infine, a contribuire alla crescita della serie, l’aumento dei grandi nomi del mercato dell’auto. Per una Renault presente fin dall’inizio, attraverso la fornitura di motore e cambio alla DAMS vincitrice di tutti e tre i campionati costruttori, e una Jaguar reduce da un primo anno di apprendistato, nel 2017-18 schiaccerà l’interruttore su “ON” anche l’Audi, che ha rilevato l’ABT Schaeffler del campione in carica Lucas Di Grassi del quale finora era partner ufficiale. “Chiamarsi ABT è uno svantaggio” hanno detto a Ingolstadt il giorno della presentazione della nuova vettura. Un messaggio chiaro su come la Formula E possa rappresentare un investimento proficuo. Parteciparvi è molto meno dispendioso rispetto alla Formula-1 o al WEC ed essere protagonisti nello sport con una scelta a tutela dell’ambiente garantisce innegabili vantaggi in termini d’immagine.

Siamo dunque davanti a una svolta per l’universo delle corse? Molto dipenderà anche da quanto accadrà in pista. Nei tre campionati fin qui disputati, le gare avvincenti non sono mancate. Però l’assenza di grandi nomi, su tutti Ferrari e Mercedes che da sole evocano fama e prestigio, ha il suo peso in quanto a popolarità e fa sì che la Formula-1 continui a essere la regina del motorsport. Per quanto ancora, però, non si sa. E qui sta la sfida ambiziosa e affascinante della Formula E. Capire se, oltre a elettrica, economica ed ecologica, potrà diventare anche l’eletta fra le categorie dell’automobilismo sportivo.

 

Rivalità Indimenticabili: quando Suzuka voleva dire “Senna contro Prost”

Rivalità Indimenticabili: quando Suzuka voleva dire “Senna contro Prost”

Una pista, un’evocazione. Per una storia simbolo della F1. Perché Suzuka, più del luna-park fuori il circuito o della sveglia puntata all’alba della domenica, fa venire in mente Ayrton Senna e Alain Prost. Due nomi, una rivalità. Umana e sportiva. Aspra e intensa. Anche troppo. E che nel Gran Premio del Giappone, per tre anni consecutivi, raggiunse l’apice della sua tensione perché in palio c’era sempre il titolo mondiale.

Da una parte, Senna. Riflessivo, passionale, mistico, quasi ascetico nell’approccio alle corse. L’empatia col pubblico figlia delle sue gesta al volante, il connubio panico con l’acqua. Sotto la quale era il migliore di tutti. Lo fu anche quel 30 ottobre 1988, quando partì in pole, senonché al verde l’Honda turbo della sua McLaren si spense e si riavviò soltanto grazie al rettilineo in discesa. Imbottigliato nel gruppo, all’undicesimo giro era già terzo. Prost, intanto, era in fuga verso una vittoria necessaria per giocarsi il titolo nell’ultima gara. Dal cielo, intanto, le prime gocce di pioggia, DRS naturale del brasiliano e gradite al francese quanto la luce del giorno a Dracula. La sua McLaren, inoltre, aveva fastidi al cambio, lui per un giro dovette cedere il primato alla March di Ivan Capelli, spinta dall’aspirato Judd. Fino al 27.esimo giro, quando Senna, sul rettilineo dei box, lo sorpassò e s’involò verso il trionfo.

Quella domenica, sul podio, erano sì rivali, ma ancora non si detestavano. Come invece sarebbe successo dodici mesi più tardi. A Imola, in aprile, il casus belli con Prost che accusò Senna di aver infranto il loro accordo di non attaccarsi nei primi giri di gara. Da quel momento, arrivarono a non rivolgersi più la parola per uno scontro, comunque motivo più che sufficiente per seguire la F1 in un 1989 targato McLaren, che ben evidenziò le loro differenze caratteriali. Per un Senna poc’anzi descritto, c’era un Prost maestro di razionalità, fine stratega che otteneva il massimo risultato da ogni situazione e, a detta di una fonte attendibile che visse da protagonista la F1 di quel tempo, il migliore in assoluto nella messa a punto e nello sviluppo della vettura.

Il 22 ottobre, sul tracciato “a otto” di proprietà della Honda, il “Professore” aveva ventuno punti in più del “Mago”, ma non era ancora campione perché, per la regola degli scarti, doveva rinunciare ai cinque peggiori risultati della stagione. Senna, dunque, con sedici punti da recuperare, in caso di vittoria avrebbe nutrito ancora chances iridate. In prova, rifilò 1”730 al francese, secondo, ma avvantaggiato dalla partenza sul lato pulito della pista. Che sfruttò, prendendo il comando alla prima curva e obbligando l’altro a inseguire. Fino al 47.esimo dei 53 giri, quando il brasiliano, alla chicane prima del traguardo, tentò il sorpasso all’interno. Contatto fra le vetture, ferme nella via di fuga. Prost uscì dall’abitacolo.

Senna, aiutato dai commissari, ripartì, sostituì il musetto danneggiato e superò Nannini a pochi giri dalla bandiera a scacchi. Dove transitò vincitore, ma dopo la quale non poté esultare. Il taglio della chicane e l’ausilio dei marshall furono ritenuti irregolari dalla giuria di gara, che lo squalificò. La decisione consegnò il titolo a Prost e la rivalità prese le sembianze di una guerra. Chi c’era in quelle ore, ha raccontato che Senna visse quella manovra come un atto deliberato nei suoi confronti. Un tipo di accusa mosso anche da altri, ma che il francese respinse sempre nel suo stile: con diplomatica naturalezza. C’è poi chi gridò al complotto contro Senna, malignando su presunti buoni uffici di Prost col connazionale Jean-Marie Balestre, al tempo presidente della federazione. Ma i fatti non cambiarono.

Di certo, che il paulista non fosse particolarmente amato dai vertici della F1 lo si vide l’anno successivo, nell’ultimo atto di una trilogia da oscar. Fu il più breve. E il più violento. Senna mirava al bis mondiale, Prost a riportarlo a una Ferrari a digiuno dai tempi di Scheckter. A patto di finire quella gara e la successiva ultima davanti il rivale. In prova, stesso copione. Senna davanti a tutti, poi Prost. Che però si trovò ancora sul lato gommato della pista. Già. Nonostante avessero rassicurato Senna dopo le qualifiche, i giudici non invertirono le piazzole di partenza. E al via, la Ferrari ne beneficiò. Fino alla prima curva. Dove la McLaren, vedendo uno spiraglio, s’infilò. I due finirono nella sabbia a oltre 200 km/h. Ayrton Senna era campione del mondo.

Nei loro commenti a caldo, la sintesi di una rivalità senza precedenti nella storia della F1, favorita da un ambiente dove l’aspetto sportivo era ancora predominante su quello economico, permettendo ai piloti di esprimere, oltre alle loro qualità, anche e soprattutto le loro personalità. Prost: “Ha fatto una cosa che per me, per un uomo che si dice sportivo, che si dice ‘onesto, non è giusto. Ha mostrato il suo vero ‘visagio’”. Senna: “Le corse sono fatte così. Qualche corsa finisce alla prima curva, qualche corsa finisce a sei giri dalla fine”. In seguito, avrebbe ammesso l’intenzionalità del gesto.

Formula Uno: I pirati della Malesia. Capitolo Finale

Formula Uno: I pirati della Malesia. Capitolo Finale

Si è corsa questa mattina, alle 9 ora italiana, l’ultima edizione del Gran Premio della Malesia, presente nel calendario di F1 dal 1999. Gli organizzatori e il governo locale hanno deciso di non rinnovare l’oneroso accordo con “Liberty Media”, la società proprietaria del Circus dopo Ecclestone, a fronte della scarsa partecipazione di pubblico (45.000 presenze su 120.000 nel 2016) e dei costi dell’evento: 67 milioni di dollari, secondo quanto dichiarato dal Ministro del Turismo e della Cultura malese.

Numeri di una certa rilevanza, una consuetudine però per la F1 (nel 2015 Monza fu confermata per 25 milioni di euro) e che rendono l’idea del turbine di denaro generato dall’alta velocità a quattro ruote sia in termini di spesa che di ricavo. Questi ultimi, un richiamo irresistibile, tipo canto delle sirene di Ulisse, per i Paesi di tutto il globo tanto che ben quaranta località avrebbero presentato domanda per ospitare un gran premio.

Una cifra che, se analizzata in ottica esclusivamente sportiva, avrebbe due spiegazioni: il Paese interessato ha un pilota di primo piano nel mondiale oppure la contesa per il titolo è sempre tanto combattuta che vale la pena ospitarne una puntata. Esclusa la prima ipotesi – Spagna, Inghilterra, Germania e Australia (le nazioni dei principali attori del volante) già hanno, o riavranno col rientro di Hockenheim, una corsa – decade anche l’eventualità di una F1 straordinariamente intrigante. Perché limitandosi all’era power-unit (2014-2017) ed esulando dall’attuale duello Hamilton-Vettel, nelle altre stagioni, su 59 gare, 51 successi Mercedes. Un monopolio divertente giusto sull’asse Stoccarda-Brackley.

Da ciò si deduce quindi una F1 palcoscenico ancora appetito soprattutto per il guadagno economico che può assicurare. Sennò, come nel caso della Malesia, che paga anche la concorrenza con la vicina Singapore, nonostante il sostegno di colossi come la Petronas (anche sponsor Mercedes) meglio lasciar stare e passare la mano. Tra l’altro, il Circus non ha particolari problemi a spostarsi in un’altra sede. Basta ci siano le condizioni finanziarie. Altrimenti niente da fare. Nel 2018 si ritornerà in Francia, assente dal 2008, e nella già citata Germania. Due nazioni patrie dell’automobilismo che però ricompariranno in scena non tanto per un desiderio di ritorno alle origini della F1, quanto perché innanzitutto hanno trovato le risorse per farne parte. “Money, money, money”, dunque. Come diceva la celebre canzone degli ABBA. E che il business sia al potere lo dimostra anche un calendario ricco di appuntamenti (nel 2018 dovrebbero essere ventuno). Più corse comportano una maggior vendita di diritti televisivi. E siccome le scuderie percepiscono una parte dei ricavi intascati dalla F1, più volte si sfideranno in pista, più denari fluiranno nelle loro casse.

Ma sulla lunga distanza, in termini d’interesse del pubblico, quanto può essere vantaggiosa questa strategia? Secondo questi dati, la F1 tra il 2009 e il 2016, cioè da quando è entrata nell’era cosiddetta “post-moderna” (per intenderci, quella dell’azzeramento dei test privati delle scuderie e dell’espansione in Medio ed Estremo Oriente), in Italia si è passati da una media di 5,5 milioni a una di 3,9 milioni spettatori a gara. Ok, nel mezzo c’è stato il passaggio alla pay-tv. Però occorre anche tenere a mente che sei di questi campionati sono stati all’insegna dell’egemonia tecnica – quando Red Bull, quando Mercedes, quando Brawn GP – con la Ferrari vincente in appena sette circostanze. Viene quindi da pensare che, se Maranello non lotti per il vertice, la domenica tanta gente non abbia un così spasmodico desiderio di velocità.

E sempre fatti alla mano, è doverosa anche un’altra constatazione. In queste otto stagioni, a ridestare l’interesse del pubblico italiano (attestatosi su una media di 6,5 milioni a gara), salvando le emozioni e regalando la possibilità di un finale diverso da quello scritto dopo le prime corse, ci ha pensato Fernando Alonso. Che nel 2010 e nel 2012, con una Ferrari non best competitor, sfiorò il titolo mondiale grazie a otto successi che, in molti casi, per la loro connotazione epica, riaffermarono il primato dell’uomo sulla meccanica come non si vede più da decenni. Uno di questi, proprio a Sepang, 25 marzo 2012, partendo dalla quinta fila e dopo un’ora di sospensione causa pioggia. Che a Kuala Lumpur è stata sovente protagonista. Al punto da anticipare la fine della corsa (2009) o mostrare un Michael Schumacher primo al traguardo dopo un fuoripista e un pit-stop superiore al minuto (2001).

Buon mix di carico aerodinamico e velocità, uno dei migliori progetti di Hermann Tilke (l’ingegnere autore di altre piste contemporanee quali Abu Dhabi, Bahrain, Singapore, ecc.), il tracciato nella terra di Sandokan è in età da maturità, diciannovesima edizione, e avrebbe meritato di andare all’università. Ma a quanto pare, in questa F1, gli studi hanno il loro costo. E non sempre sono un investimento vantaggioso.

Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

Kevin Schwantz, il “kamikaze” che ha reso pazzo il motociclismo

“Aspetto che il panico cresca, quando la paura si tramuta in visioni celestiali inizio a staccare”. Basterebbe questa sua stessa dichiarazione per sintetizzare al meglio il perché Kevin Schwantz sia diventato uno dei piloti più amati ed ammirati nella storia del motociclismo, nonostante il solo ed unico mondiale vinto nel 1993.

Il texano, che ha gareggiato nella classe 500 dal 1986 al 1995, è stato un personaggio che ha fatto saltare dalla sedia i grandi appassionati e che al contempo ha allargato in maniera esponenziale il pubblico del motorsport, fino a quel momento ancora decisamente di nicchia. A chiunque ragazzino di quel tempo con la passione dei motori si chiedesse quale pilota ammirasse, la risposta era (quasi) sempre la stessa: Kevin Schwantz.

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Sarà stato per il carattere fortemente esuberante, per la follia messa in pista mista alla semplicità di un ragazzo americano qualsiasi; Kevin ha fatto innamorare tutti. Per trasportarlo all’epoca moderna, è stato un po’ il Valentino Rossi degli anni ‘90; certo molto meno titolato, ma con quella verve da trascinatore che nessun altro aveva.

Il “pilota kamikaze” lo chiamavano nel paddock, per la sua frequenza a finire nella ghiaia pur di staccare più forte dei suoi avversari. Di lui avevano timore, poteva sorpassarti da un momento all’altro in punti impossibili e allo stesso tempo disarcionarti senza remore. Nella hall of fame del motomondiale resterà il contatto con Lawson nel ‘91 durante il GP di Assen dove, per non lasciar passare il pilota della Cagiva, Schwantz staccò più forte e chiuse la porta finendo per toccarsi e finire rovinosamente in un burrone a bordo pista; fortunatamente senza grossi danni collaterali.

Kevin non era proprietario di un grosso bagaglio tecnico in moto, veniva dal cross e questo lo portava ad avere una guida inusuale e mai vista prima il che lo rendeva anche riconoscibile a chilometri di distanza. Aveva, però, un’agilità formidabile; tra le sue mani la Suzuki numero 34 sembrava una bici mentre il texano la piegava in giro per i tracciati del mondo con una sporca eleganza indelebile dalla mente.

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I suoi grandi avversari, Wayne Rainey e Mick Doohan su tutti, gli sono sempre arrivati davanti, forse anche immeritatamente, al termine delle stagioni mondiali. L’etichetta immeritata di eterno secondo (o terzo) sembrava doverlo accompagnare per tutta la carriera, finché nel 1993 il Dio dei motori che poco dà e tanto toglie colpì inesorabilmente. In quella stagione Kevin vinse quattro Gran Premi, ma il titolo sembrava comunque dover finire ancora tra le mani di Rainey; a Misano arrivò, però, un giorno che cambiò per sempre la storia del motociclismo, del pilota della Yamaha e di quello della Suzuki Lucky Strike. Il Campione del Mondo in carica perse il controllo della sua moto e finì tragicamente nella ghiaia; il verdetto fu fatale, a vita su una sedia a rotelle. Schwantz si trovò così a lottare contro nessuno e al termine del campionato vinse, per la prima ed unica volta, il titolo iridato.

La grandezza del pilota texano sta anche nell’esser stato uno dei primi piloti, e in generale degli sportivi, ad avere un rapporto diretto e soprattutto aperto con gli organi di stampa. I giornalisti si divertivano a fargli domande, lui non si tirava mai indietro e regalava perle come quella con cui si apre questo articolo.

Il 17 luglio 1995, nella sala stampa del circuito del Mugello, Schwantz annuncia al mondo il suo ritiro dal mondo delle corse. Il suo volto è rigato dalle lacrime. Le lacrime di un uomo, che in quel momento stava diventando leggenda, conscio di non poter più dare a se stesso e agli appassionati la spettacolarità di un tempo. Quelle stesse lacrime che hanno riempito gli occhi dei suoi avversari, dei suoi tifosi, dei giornalisti e di chi semplicemente lo amava. La motivazione che addusse a quella scelta fu, come sempre, pregna del suo essere: “Un tempo mi sentivo alto tre metri e a prova di proiettile. Adesso mi sento solo alto tre metri”.

Il numero 34 venne ritirato dalla Federazione Motociclistica, nessuno avrebbe mai potuto portarlo in carena come ha fatto lui; e anche se fosse ancora disponibile, nessun pilota si sentirebbe altezza di “indossarlo”.

Kevin Schwantz è stato colui che ha aperto il mondo del motociclismo alla modernità, se il motomondiale oggi è quello che vediamo è anche merito suo e del cambiamento epocale che ha portato con il suo modo di vedere questo sport. E ogni volta che tuttora lo si vede in giro per i paddock dei vari GP, un’emozione ci attraversa la spina dorsale; magari con quell’illusoria speranza di vederlo ancora un volta, per un solo giro, sfrecciare in pista come ai vecchi tempi.

Ferrari: le avversità si superano marciando

Ferrari: le avversità si superano marciando

Due campionati del mondo persi consecutivamente all’ultima gara quando al volante c’era Schumacher, che prima tamponava maldestramente Jacques Villeneuve (Jerez 1997) e poi rimaneva fermo al via lasciando il trionfo ad Hakkinen (Suzuka 1998). Meccanici affannati a cercare una gomma latitante durante il pit-stop di un’altra “Rossa” in piena lotta per il titolo (Irvine, Nurburgring 1999). Un altro iride gettato dalla finestra (o forse sarebbe meglio dire, “dal muretto”) per una strategia di gara “kamikaze” (Alonso, Abu Dhabi 2010) Le lacrime di Alesi per un cuscinetto in fiamme che bruciò la vittoria tanto attesa (Monza 1995). Il fumo di un motore rotto che, a tre giri dalla fine, dissolve un successo inseguito e meritato (Massa, Ungheria, 2008).

Con ogni probabilità, chi è ferrarista con una memoria almeno venticinquennale ha vissuto delusioni d’intensità superiore a quella provata per l’incidente al via del Gran Premio di Singapore che ha eliminato Vettel e Raikkonen. Un fatto che ben si spiega con le parole dette da Luca Baldisseri, allora responsabile delle operazioni in pista del Cavallino Rampante, pochi istanti dopo la biella che quel giorno a Budapest tradì Felipe: «Queste sono le corse». Una frase laconica, forse impietosa e, volendo, anche dal retrogusto fatale nella forma. Ma essenziale, semplice e veritiera nel contenuto.

Che piaccia o meno, le gare di F1 sono fatte anche di storie come il botto allo start di Marina Bay. Se è abbastanza scontato affermare che sarebbe meglio non capitassero, occorre far notare che non dovrebbero nemmeno stupire. Perché successero anche a Schumacher, spedito fuori due volte consecutivamente alla prima curva (Austria e Germania) nell’anno del primo mondiale (2000), e ad Alonso (Belgio e Giappone 2012). E non va dimenticato che pure Mercedes (Spagna 2016, aggancio tra Rosberg ed Hamilton alla quarta curva), McLaren (sgambetto di Coulthard ad Hakkinen, Zeltweg 1999) e Red Bull (Turchia 2010, incontro ravvicinato del terzo tipo fra Vettel e Webber) hanno le loro belle carambole nell’armadio.

Semmai sarebbe più interessante capire perché quest’anno, su quattro incidenti alla partenza che hanno messo fuorigioco almeno uno dei piloti coinvolti (Spagna, Austria, Ungheria, Singapore), Verstappen sia sempre stato presente. O perché Maranello, se ci si sofferma un attimo sullo scatto non impeccabile di Vettel, palesi ancora qualche difficoltà (da noi già annotate) allo spegnersi dei semafori.

Ma, per il resto, la collisione che ha aperto un’autostrada al successo di Hamilton è stata un episodio di gara e, come tale, dev’essere vissuta e accettata. Se vuole ancora ambire alla vittoria del titolo mondiale, la Ferrari dovrà ora superarne le conseguenze, riflesse unicamente sullo stato d’animo di tutta la scuderia, gettandosela alle spalle e guardando esclusivamente al prossimo appuntamento, in programma fra due settimane in Malesia. Mettersi a recriminare sulla grande occasione sfumata, perché si correva su un circuito favorevole dove erano alte le possibilità di vittoria dopo la pole di sabato, lamentarsi con frasi tipo “Vorrà dire che a fine anno noi avremo corso una gara in meno della concorrenza” oppure fare le vittime, piangendo miseria perché gli sforzi compiuti vengono vanificati dalla sfortuna e dal destino cinico e baro, equivarrebbe a compiere il primo passo per archiviare ogni speranza di rimonta e consegnare definitivamente il titolo alla Mercedes e a Lewis Hamilton.

Al contrario, pensare esclusivamente alle soluzioni da portare in pista a Sepang, immaginando il riscatto e convertendo in energia positiva il senso di frustrazione e di rabbia accusati dopo la prima curva di Marina Bay, significherà aver intrapreso la giusta strada per una reazione da squadra che, aldilà di quello che emergerà dalle ultime sei piste della stagione, possiede comunque i requisiti morali richiesti a una legittima pretendente a un obiettivo di prestigio come il campionato del mondo di F1.

Le avversità si superano marciando e a Maranello, ora più che mai, non è tempo di mettersi a sedere.

Singapore, Verstappen non frena ma Vettel non pensa: i motivi del suicidio Ferrari

Singapore, Verstappen non frena ma Vettel non pensa: i motivi del suicidio Ferrari

Che disastro. Singapore ha un conto aperto con le ambizioni mondiali della Ferrari. Doveva essere una notte tutta rossa, si è trasformata nella notte delle streghe. Sembra quasi che Marina Bay sia il luogo deputato per inabissarsi. Vettel, Raikkonen, Verstappen. Di chi è la colpa? Mia, tua, sua, nostra? Sebastian Vettel, ha chiuso Verstappen. Verstappen ha chiuso Raikkonen. Raikkonen poteva evitare di tirare la staccata. Sembra una discussione da tamponamento a catena in tangenziale. É la dinamica di un incidente di gara destinato a riscrivere la storia di questo Mondiale.

Non è vero, ma ci credo

Tanta sfortuna, ma la Ferrari, specialmente Vettel, un po’ se la va anche a cercare. É anche vero però che Verstappen, benedetto ragazzo, finisce in prima pagina più per gli incidenti che per i podi. Vettel parte peggio rispetto all’olandese e Raikkonen e poi si accentra. Verstappen vede il primo posto dopo la prima curva, figuriamoci se si ferma. Il finlandese, che parte meglio di tutti, ed è l’unico che non imposta traiettorie discutibili, si ritrova coinvolto, suo malgrado nell’incidente. In tre, di lì, non ci passa. E allora forse ha esagerato il numero 5…

La mosse di Vettel si può fare, ma non è oculata

La voglia di vincere con la Ferrari sta rendendo Vettel vulnerabile? Chimasi “emotività di partenza”. Il tedesco non ha avuto la necessaria freddezza nel gestire il momento. Era consapevole di avere una grande chance. Una partenza aggressiva, anche troppo. Nel momento in cui ti giochi il mondiale, nella consapevolezza in cui si parte male, è il caso di fermarsi, in tutti i sensi, a pensare. Meglio lasciarsi sfilare e giocarsela, piuttosto che andare all’ok corral con un toro indemoniato, ma anche e sopratutto Hamilton. Sarebbe stato più logico contestualizzare il momento. E lasciar correre, in tutti i sensi. Vettel si è mosso secondo regolamento, ma gli è mancato il sangue freddo. Se avesse lasciato sfilare i due probabilmente ci avrebbe pensato il…muretto pronto ad abbracciare l’ennesima manovra spericolata dell’olandese.

Vertsappen, questa volta può far poco

Premesso che Verstappen deve comunque imparare le buone maniere, in pista e fuori, questa volta la sensazione è che sia meno colpevole del solito. Chiedergli di frenare, considerando il soggetto e con l’“aggravante” che  intravede la possibilità di ritrovarsi in testa dopo la curva 1, è un esercizio di ottimismo esagerato. Certo, avesse avuto maggior senso di responsabilità, avrebbe continuato la propria gara e centrare un podio che comunque gli sarebbe servito. Il ragazzo ha più ritiri che piazzamenti ma si è comunque ritrovato in mezzo fra chi è partito male come lui e lo ha stretto e chi è partito meglio di lui. Verstappen può anche accampare qualche ragione, ma il silenzio è comunque d’oro: non è la prima volta che la sua gara si interrompe dopo qualche centinaio di metri. Premesso ciò, la fama di “cattivo” che lo precede e il tifo Ferrari possono condizionarne il giudizio. Le immagini parlano chiaro. É messo in mezzo a un sandwich rosso, creato dalla scelta di Vettel. Legittimata dal regolamento, ma evidentemente avventata.

“Incidente all’Orient Kermesse”: Singapore e il “CrashGate” del 2008

“Incidente all’Orient Kermesse”: Singapore e il “CrashGate” del 2008

“Incidente all’Orient Kermesse”. Prendendo spunto da uno dei “gialli” più famosi della letteratura mondiale, si otterrebbe il titolo per il gran premio più “noir” della Formula-1 degli ultimi vent’anni. E non perché quel 28 settembre 2008, a Singapore, si corse per la prima volta in notturna. Bensì perché andò in scena una storia degna del miglior Poirot che, come tutti i misteri, va raccontata dal fatto scatenante. Vale a dire, il casus belli. Che però, in quel caso, fu ben poco… casus!

13° dei 61 giri previsti, in testa la Ferrari di Massa, poi la McLaren di Hamilton e l’altra “Rossa” di Raikkonen. Alla curva 17 del tracciato cittadino di “Marina Bay”, la Renault di Nelsinho Piquet, figlio del tre volte campione del mondo brasiliano Nelson, dà gas in uscita, va in testacoda e finisce contro il muro. Vettura distrutta, per rimuoverla e pulire l’asfalto dai detriti obbligatoria la neutralizzazione della corsa mediante safety-car. Al tempo, esistevano ancora i rifornimenti. E dal 2007 era stata varata la norma che impediva l’accesso ai box nel giro in cui la safety-car entrava in pista. Chi avesse disobbedito, sarebbe stato punito con uno stop-and-go. Fu quanto successe a Rosberg (Williams) e Kubica (BMW) per ragioni di serbatoio. Se non si fossero fermati per il pit-stop, lo avrebbero dovuto fare lungo il circuito perché senza benzina. A pit-lane aperta, rientrarono anche i primi tre con Massa che perse la gara, e buone chances di titolo mondiale, perché ricevette il via libera prima dell’estrazione del bocchettone del carburante. Risultato? Completato il primo valzer di soste, davanti a tutti c’era l’altra Renault, quella di Fernando Alonso. Partito quindicesimo e fermatosi al 12°giro, quando era undicesimo, l’asturiano era ritornato in pista poco prima che Piquet andasse a muro e, beneficiando del caos ai box, aveva risalito la corrente. Rimase al comando fino alla bandiera a scacchi, riscoprendo il successo dopo più di un anno e attribuendo così un senso a una stagione condizionata da una monoposto poco competitiva.

30 luglio 2009. Appiedato dalla Renault all’indomani del Gran Premio d’Ungheria (26 luglio) per gli scarsi risultati (undici gare, zero punti), Nelsinho Piquet rivelò alla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) che un anno prima, a “Marina Bay”, alla curva 17, non andò per sbaglio in testacoda. Ma che si trattò di una manovra preparata prima del via per favorire la rimonta di Alonso. Secondo il brasiliano – che nel giro di ricognizione, in un altro punto del circuito, era stato protagonista di un episodio simile – lo spagnolo era all’oscuro del piano, messo a punto da Pat Symonds e Flavio Briatore, allora rispettivamente direttore tecnico e team principal della scuderia francese. Il pilota aggiunse che accettò perché era in uno stato emotivo fragile, a causa di un rinnovo del contratto che non arrivava e pensò che la sua collaborazione nella circostanza avrebbe migliorato la sua posizione dentro la squadra. Per la FIA, al tempo capeggiata da Max Mosley, c’erano tutti gli estremi per aprire un’inchiesta che accertasse i fatti. A inizio settembre, la Renault fu accusata di aver truccato il gran premio. Scoppiò il cosiddetto “crashgate”.

Il 10 settembre alla FIA, che gli aveva garantito l’immunità, Piquet confermò la versione di fine luglio. Renault e Briatore, a tutela delle rispettive immagini, sporsero querela nei suoi confronti. Le crepe nel muro però non tardarono ad arrivare. Perché Symonds disse che ci fu effettivamente qualcosa di preparato, anche se l’idea era venuta a Piquet. Alcuni giorni più tardi, appresa l’esistenza di elementi a sostegno dell’accusa (fra questi, anche la telemetria che mostrava una sua improvvisa quanto anomala accelerazione alla curva 17), la Renault cambiò strategia e scelse di non contestare le imputazioni mosse. Intanto Briatore e Symonds lasciarono il team.

Il 21 settembre, a Parigi, il Consiglio Automobilistico Mondiale della FIA emise la sentenza. Secondo le prove acquisite – fra le quali la testimonianza di un “Mister X” del team che Symonds confermò, riconoscendo così le sue responsabilitàl’incidente di Piquet a Singapore fu premeditato. La Renault, per il suo atteggiamento nelle indagini, subì sì una squalifica permanente dalla F1, ma con la condizionale di due anni. Se non avesse ripetuto altri episodi simili, dopo il 2011 il provvedimento nei suoi confronti si sarebbe estinto. Nelsinho Piquet, che non ha più corso in F1, come da accordi non subì alcuna condanna. Idem Alonso, ritenuto estraneo ai fatti. Symonds fu squalificato per cinque anni. Pena più severa per Briatore, radiato a vita dalla F1 perché aveva negato di aver avuto un ruolo negli accadimenti. Il diretto interessato ricorse al Tribunale delle Grandi Istanze di Parigi e ottenne, 5 gennaio 2010, la cancellazione della condanna perché, secondo i giudici, in quanto non titolare di licenza FIA, non era soggetto alle sue norme. Ciò avvenne anche per Symonds. La Federazione, che aveva Jean Todt il nuovo numero uno, annunciò ricorso. Il 12 aprile si arrivò al patteggiamento tra le parti: Briatore e Symonds riconobbero le loro responsabilità, ottenendo in cambio la possibilità di ritornare in F1 dal 2013.

Sei giorni dopo la sentenza, il 27 settembre 2009, nemmeno a farlo apposta, si correva proprio a Singapore. Vinse Hamilton, davanti a un sorprendente Glock e ad Alonso, che conquistò l’unico podio e gli ultimi punti della Renault nella stagione (ventisei, 8°posto su dieci). Ironia della sorte, il suo nuovo compagno di squadra, Romain Grosjean, nelle prove libere fu protagonista di un testacoda molto simile a quello di Piquet. Per la serie: “Il destino ci trascina e si fa beffa di noi”.

 

Divorzio McLaren – Honda: perché i ritorni non pagano. Quasi sempre…

Divorzio McLaren – Honda: perché i ritorni non pagano. Quasi sempre…

Oltre a certificare l’insuccesso sportivo (tre quinti posti in tre anni, tutti firmati Alonso, come migliori risultati al momento) di un accordo annunciato con quasi due anni d’anticipo (maggio 2013), la separazione tra la McLaren e la Honda al termine di questa stagione ha ribadito come i ritorni, almeno per ciò che concerne la F1, regalino meno soddisfazioni della prima volta.

Il nuovo matrimonio tra Woking e i giapponesi contava di rinverdire i fasti del lustro 1988-1992, quattro titoli mondiali piloti (tre con Ayrton Senna, uno con Alain Prost) e altrettanti costruttori, ma si è dovuto scontrare con una power-unit mai al passo delle rivali per potenza e, soprattutto, molto fragile, che non si è mai integrata con la parte telaistica e aerodinamica delle monoposto progettate in questo triennio. Un globale fallimento tecnico che ha ridotto un team così illustre a lottare nelle retrovie (2016), se non addirittura a stare davanti giusto la Marussia (2015) o la Sauber (2017) di turno, costringendo un campione come Fernando Alonso a riporre nel cassetto i sogni di gloria. Per “El Nano”, l’astinenza triennale da pole-position, giri veloci, vittorie e podi, gli è servita a rifinire la sua tempra di samurai, visto che non si è mai tirato indietro davanti le avversità, e ad alimentare ulteriormente la sua popolarità presso gli appassionati grazie anche a team radio genuini.

Se però guardiamo al passato, storie di questo tipo non devono stupire. Perché la F1 racconta come sia quasi impossibile ripetersi. Proprio Alonso ne è un esempio. Oltre che alla McLaren (dove nel 2007 vinse 5 gare, ma perse il titolo per un punto) anche nel biennio di ritorno alla Renault (2008-2009), con la quale si era consacrato al mondo nel 2005 e nel 2006, si dovette accontentare delle briciole: 2 vittorie e 2 podi (s’intendono i secondi e i terzi posti, ndg). Spostandoci in casa Ferrari, Gerhard Berger tra il 1993 e il 1995 riportò sì la scuderia al trionfo dopo quattro anni, ma fu il suo unico acuto (più 1 pole e 12 podi), rispetto i quattro della prima era (1987-1989), dove mise a segno anche altrettante pole-position e 7 podi. Rimanendo sempre a Maranello, per quanto eccellente uomo-squadra, nei risultati dal 2014 in poi (1 pole, 0 vittorie e 11 podi) Raikkonen è stato finora inferiore al Kimi del primo capitolo “Rosso” (2007-2009: 5 pole, 9 vittorie, 17 podi e, soprattutto, 1 titolo mondiale). Allora sostituì il più vincente in assoluto, Michael Schumacher, che quando rientrò con la Mercedes (2010-2012), dopo tre anni di pausa, racimolò giusto un podio. Ciò non scalfisce la sua grandezza di pilota e Brackley non partorì certo vetture come le odierne, però è un dato di fatto che il suo compagno di squadra, Nico Rosberg, fece sempre meglio (1 pole, 1 vittoria, 4 podi). Un altro campione del mondo, Nigel Mansell, quando rientrò tra il 1994 e il 1995, eccezion fatta per il ruggito di Adelaide con la Williams, da “Leone” era ritornato il “Mansueto” col quale era stato affettuosamente ribattezzato ai tempi della Lotus, tanto che l’anno dopo in McLaren si limitò a due apparizioni. E pure nelle scuderie minori la prima avventura è migliore della seconda. Per esempio, in Minardi Pierluigi Martini raccolse più soddisfazioni (12 punti, una prima fila e un giro in testa) tra l’88 e il ’91 che fra il ’93 e il ’95 (4 punti).

Ma, per essere una regola, quella che i ritorni non pagano, necessita almeno di un’eccezione. In questo caso, ce ne sono tre. Una è rappresentata dal nostro Giancarlo Fisichella, che nel 2003, in Jordan, conquistò il sua primo trionfo in F1 con una vettura inferiore, come potenzialità, alla “197” che nel 1997 gli permise di salire due volte sul podio. Poi, Alain Prost. Se già alla seconda esperienza in McLaren scrisse tutt’altra storia rispetto all’anno del debutto (1980), quando nel 1993 si ripresentò al via, a trentotto anni, dopo dodici mesi di stop volontario, a bordo di una Williams spinta da quei motori Renault che tra l’81 e l’83 gli avevano dato poche gioie e molti dolori, vinse subito il titolo mondiale prima di un nuovo e definitivo ritiro. Ma l’eccezione è, soprattutto, Niki Lauda. Se è vero come al suo ritorno si aggiudicò un titolo mondiale (1984) rispetto ai due degli anni Settanta, è altrettanto innegabile che, nella storia della F1, è stato l’unico pilota capace di vincere un campionato a sette anni di distanza dal precedente e, soprattutto, dopo essere stato lontano dai gran premi per tre anni. Inossidabile.

Gian Carlo Minardi e le Gare d’Epoca: “Un modo per vivere le Corse come non è più possibile in F1”

Gian Carlo Minardi e le Gare d’Epoca: “Un modo per vivere le Corse come non è più possibile in F1”

«Credo che la molla che porta la gente a questi eventi, sia quella di rituffarsi nella storia e trascorrere una giornata a contatto con le vetture nei box, stringendo la mano e chiedendo gli autografi ai piloti. In poche parole, vivere da vicino quello che purtroppo oggi non è possibile fare sulle piste di F1». Così parlò Gian Carlo Minardi, fondatore dell’omonima ex scuderia di F1, a proposito delle gare d’epoca. Una tipologia di evento motoristico poco reclamizzata sui media, ma che riscuote un enorme interesse tra gli appassionati, come testimoniano le presenze alle varie manifestazioni e, soprattutto, il numero di quest’ultime. Tanto per avere un’idea del fenomeno, soltanto in Italia, a settembre, ne sono previste ventisette, tra le quali si segnalano il “Gran Premio Nuvolari” (dal 14 al 17/9), il “Gran Premio di Modena, sulle strade di Enzo Ferrari” (16/9) e il “Raid dell’Etna” (24-30/9).

Ma il racconto della storia su quattro ruote prosegue anche aldilà delle Alpi con la “Via Hellenica” (18-27/9) e con un’altra Goodwood (8-10/9). Dove tra la fine giugno e l’inizio di luglio s’era tenuta l’annuale edizione del “Goodwood Festival of Speed”. Presente, fra gli altri, anche Minardi, colpito dall’enorme partecipazione di pubblico: «La passione inglese è immensa e competente. Vedere tante vetture di alta qualità attrae decine di migliaia di appassionati che, credo, non resistano al fascino e all’esclusiva dei tipi di vetture e moto presenti».

A questo tipo di spettacolo contribuisce, dal 2016, anche lui stesso grazie all’Historic Minardi Day”, rassegna che ha ideato assieme ai fratelli e al figlio su richiesta di alcuni collezionisti delle sue vetture, che hanno attraversato un ventennio di F1 (340 gran premi tra il 1985 e il 2005, tra le scuderie italiane meglio solo il mito Ferrari). Come sede, il circuito di Imola. Che il 6 e il 7 maggio scorso, nonostante la presenza di un “imbucato” non gradito (il maltempo), ha permesso a molti amanti della velocità di vivere la F1 come piacerebbe allo stesso costruttore faentino: «Paddock aperto, macchine e piloti a contatto col pubblico. Chi è venuto, ha potuto incontrare piloti, meccanici e tecnici, vedere monoposto e vetture storiche, e fare un giro sulla Giulia Alfa Romeo a fianco di un pilota professionista». Nel programma, che ha richiesto circa 200.000 euro per essere allestito, anche l’esibizione di ventidue F1 storiche di vari costruttori, una sfilata Classic per le strade della Romagna e una gara di Golf tra piloti e vip. Un grande successo, allietato dalle note di Max Gazzè (appassionato di corse), che ha vissuto il momento di maggior interesse quando, al volante della M192, è sceso in pista proprio Gian Carlo Minardi. In passato non l’aveva mai fatto perché, come ha detto, chi avrebbe dovuto pagare in caso d’incidente sarebbe stato lui stesso. «Era la prima volta che guidavo una mia F1! Intorno al box si è radunata tantissima gente, che ha applaudito alla mia partenza e al mio ritorno. È stato un momento veramente molto emozionante, che non potrò dimenticare. Per questo devo ringraziare Frits Van Eerd, uno dei più grandi collezionisti di Minardi e F1».

Fra gli ex piloti presenti, chi è stato un “uomo Minardi” – Martini, Nannini, Moreno, Lavaggi, Lancieri, Stohr e Badoer – chi no – Patrese, Tarquini, Ballabio, Caffi, Paolo e Giorgio Francia, Larini, Montermini, Patrese – e chi lo è diventato nell’occasione, Emanuele Pirro. Per gli ingegneri, Tommaso Carletti, Giacomo Caliri, Simone Resta e Riccardo Adami, ingegnere di pista di Vettel da quando era in Toro Rosso. Proprio presenze di questo calibro, che hanno dato la possibilità alla gente di stabilire un contatto diretto con chi ha vissuto (o vive) la F1, simboleggiano quella speranza perché, in futuro, la categoria regina della velocità recuperi quella vicinanza col pubblico che la rese popolare nei decenni passati. Se tra gli anni Settanta e gli Ottanta molti piloti divennero icone, non fu soltanto per le loro gesta in pista, ma anche per la possibilità di esprimere, fuori dall’abitacolo, un lato della loro personalità con la quale entravano più facilmente nel cuore e nelle menti dei fans che, per vederli, si erano accampati davanti al circuito, fin dalla notte precedente le qualifiche, magari dopo essersi sobbarcati centinaia di chilometri.

Historia magistra vitae, dicevano gli antichi. E sarebbe bello che anche i timonieri della F1 odierna conoscessero un po’ di latino.

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