Kimi come Gilles e la cooperativa Mercedes: questa F1 è uno Sport di squadra. Anche perché conviene

Kimi come Gilles e la cooperativa Mercedes: questa F1 è uno Sport di squadra. Anche perché conviene

Per una F1 in pausa con l’attività in pista dopo i test di Budapest, c’è una F1 che non va in vacanza. È quella delle riflessioni che, anche a power-unit spente, macinano comunque chilometri. In questo caso non di asfalto, ma di parole. E non per fare mente locale sulla stagione in corso quanto sull’evoluzione e la forma oggi assunta da questa disciplina che, a differenza del passato dove assomigliava a un insieme d’individualità la cui raccolta dei frutti del lavoro svolto era demandata e subordinata alle scelte e agli umori del pilota durante la gara, appare sempre più uno sport di squadra, dove più intelligenze, comprese quelle che stringono il volante fra le mani, operano in sinergia e sullo stesso piano.

Una dimostrazione di questa nuova tendenza l’hanno fornita, seppur con le rispettive differenze, gli attori protagonisti del campionato, Ferrari e Mercedes, proprio nel Gran Premio d’Ungheria. Per Maranello, giocare di squadra significa lavorare in funzione di un obiettivo comune: il titolo mondiale piloti. Così Vettel, arrivato all’Hungaroring con appena un punto di vantaggio su Hamilton, nonostante un problema allo sterzo, si è aggiudicato la quarta vittoria della stagione e ha consolidato il suo primato in classifica grazie al contributo decisivo di Raikkonen. Dal finlandese, un saggio di umana e sportiva grandezza. Pur essendo più veloce del compagno di squadra e affamato di un successo che gli manca dal 17 marzo 2013 (Gran Premio d’Australia), l’ha scortato fino al traguardo, proteggendolo da un’eventuale rimonta Mercedes e blindando una doppietta che ha rilanciato la Ferrari anche nel Campionato Costruttori. Kimi con Seb ha ricordato Villeneuve con Scheckter a Monza, nel 1979. Per Gilles era l’ultima occasione per rientrare in lotta per l’iride. Poteva vincere, quel giorno. Andava più forte di Jody. Ma non lo attaccò mai. Un po’ perché le disposizioni erano chiare – il pilota messo meglio in classifica nella seconda parte di campionato sarebbe stato aiutato dal compagno di colori – un po’, e tanto, per amicizia. Per lui era giusto fosse il sudafricano a vincere gara e titolo. Se lo meritava per la stagione disputata, lui avrebbe avuto altre occasioni. Rispetto al canadese, Raikkonen un mondiale l’ha vinto. Ma non per questo ha fatto da ombra al tedesco. Bensì perché – come testimoniano le sue parole a fine gara: “Deluso, ma contento per la squadra” – al Cavallino gli interessi collettivi al momento hanno la precedenza su quelli individuali.

Alla Mercedes, invece, giocare di squadra è più una filosofia. Da seguire ogniqualvolta si presenti l’occasione, indipendentemente dai vantaggi, o svantaggi, ricavabili in classifica. Toto Wolff è stato esplicito a fine gara nel commentare la restituzione della terza posizione di Hamilton a Bottas: “Questi sono i valori che ci hanno fatto vincere tre Mondiali […] Era la cosa giusta da fare, Bottas è ancora in lizza per vincere il campionato. Abbiamo avuto grandi discussioni nel box, ma alla fine abbiamo fatto la cosa giusta. Questo è il nostro spirito”. Dunque, nessuna meraviglia. Anche se l’inglese ha perso tre punti da Vettel. Nel cielo della Stella a tre punte pare governare la ragion pura: i piloti sono sullo stesso piano e non si viene meno alla parola data. Era stato promesso a Bottas che, se Hamilton non avesse sopravanzato Raikkonen, avrebbe riavuto il suo podio? E così è stato. Al primo posto, la coerenza. Anche a costo di non arrivare primi, magari proprio per tre punti, non disdegnando comunque un’occhiata a un’oggettiva situazione di classifica che legittima le ambizioni mondiali del finnico, presentatosi all’Hungaroring a ventitré punti da Vettel.

Infine, in una F1 sempre più sport di squadra, incide anche il fattore economico. Iper-tecnologiche, le corse odierne sono anche iper-costose. E per una scuderia una fetta degli introiti arriva anche dalla posizione finale nel Campionato Costruttori. Più che comprensibile, dunque, l’interesse a tagliare il traguardo con entrambe le macchine. E nella miglior posizione possibile. Nell’ultimo decennio lo sviluppo si è concentrato sull’affidabilità e un clima sano tra compagni di squadra fa sì che rendano al massimo, evitando zuffe famigliari che possano provocare al team, a fine stagione, perdite di svariati milioni di euro. I soldini, specie quando sono in palio e sono molti, piacciono a tanti, se non a tutti. E si studia ogni strategia, ovviamente lecita, per aggiudicarseli. Perché, parafrasando quel noto film, “that’s the F1, baby!”.

Crazy Paddock: Imprese e stravaganze della vecchia MotoGp

Crazy Paddock: Imprese e stravaganze della vecchia MotoGp

Mentre la MotoGP è in pausa e i reparti corse si preparano in vista della seconda metà di stagione, è il momento giusto per un tuffo nel passato con alcune delle storie più bizzarre del vecchio motomondiale: un Amarcord fatto di gente che scappava con valige piene di contanti, piloti ritirati che ‘bastonavano’ i colleghi più giovani, fiammiferi, taniche di benzina, incidenti e fratture.

L’evasore fiscale, Jarno Saarinen – Finlandese, celebrato come uno dei più lesti piloti di tutti i tempi, è scomparso in un incidente a Monza nel 1973 mentre era in testa al campionato del mondo della 500. Proprio in quell’anno, prima dell’inizio ufficiale della stagione, vince la 200 Miglia di Daytona aggiudicandosi un premio gara di 17.000 dollari. Il bottino va però spartito con il fisco americano, che pretende una percentuale. Saarinen stipa i contanti in una borsa subito dopo la cerimonia di premiazione, vola a New York e ignora i messaggi diffusi dagli speaker dell’aeroporto, che lo invitano a presentarsi allo sportello della US Tax Authority. Il finlandese fa finta di niente, si imbarca su un aereo Finnair e rientra a Helsinki. A rimetterci è l’American Motorcycle Association, costretta a pagare al posto suo di fronte al fisco a stelle e strisce. Per Saarinen quei soldi erano ossigeno: la famiglia della moglie navigava in ristrettezze finanziarie. E lui, pilota privato fino all’anno precedente, aveva speso quasi tutto nelle corse.

Il piromane, Barry Sheene – Britannico, campione del mondo della classe 500 nel 1976 e 77, nel 71 stava facendo la gavetta nelle categorie minori. Il paddock del motomondiale a quei tempi era simile a un villaggio di nomadi dallo spirito hippie, estranei agli stupefacenti ma assuefatti all’adrenalina. L’ambiente era familiare e caloroso, fatto di camper e tendoni, ma le condizioni igieniche in alcuni casi lasciavano a desiderare. I bagni del circuito finlandese di Imatra, per esempio, consistevano in una palafitta sul fiume Vuoksi. Il frutto delle sessioni alla toilette cadeva direttamente nelle acque, l’aspetto non era dei migliori, la pulizia neppure. Infastidito, Sheene si armò di benzina e appiccò il fuoco alla struttura. L’anno successivo arrivarono bagni nuovi. Per la gioia di tutti.

L’eroe, Paolo Pileri – Ternano, nel 1974 era stato chiamato dalla Morbidelli, che produceva moto da competizione con spirito artigiano, per sviluppare la 125 pesarese e prepararsi al debutto in 250, in programma due anni più tardi. In Cecoslovacchia, sul circuito di Brno, quasi 14 chilometri al giro, cade durante la prova della quarto di litro, corsa con una Yamaha, e si rompe una spalla. Viene portato in ospedale, dove i medici locali optano per il ricovero. Ma lui vuole prendere il via alla gara delle 125. Scappa dalla finestra, prende un taxi e raggiunge il circuito, sotto gli occhi increduli del suo team. Fa appena in tempo a partire, dà il massimo e all’ultima curva è in testa. Ma una biella dà forfait. Lui arriva secondo, spingendo la moto negli ultimi metri del rettifilo finale. Stremato e fratturato. Nel 1975 vincerà il campionato del mondo.

Il performer, Walter Villa – Emiliano, quattro volte campione del mondo dal 1974 al 1976 nelle classi 250 e 350 con la Harley-Davidson, nel 1972, durante la prima edizione della 200 Miglia di Imola, diede vita a una delle prime performance di body painting. Gli organizzatori della competizione, che assieme allo spettacolo volevano offrire un look ispirato agli States, imposero l’utilizzo di tute di pelle multicolore al posto del nero che aveva dominato fino ad allora. A Villa però quella scelta sembrava un’imposizione. E così, per fare un po’ di scena, si colorò metà tuta con una bomboletta spray bianca. Senza nemmeno togliersela di dosso. Nel bel mezzo della corsia box.

Il castiga-giovani, Kenny Roberts – Biondo, californiano, cresciuto nel flat track e prestato alla velocità, nel 1978 esordisce in 500 e fa strike vincendo il mondiale. Ma è dopo aver appeso il casco al chiodo che riserva due ‘lezioni’ alle leve più giovani di lui. La prima coinvolge la Cagiva, che nel 1985, sfiduciata dai risultati scarsi portati a casa dagli italiani Marco Lucchinelli e Virginio Ferrari, lo convoca per fargli testare la sua 500 e capire se il problema riguarda la competitività del mezzo o le motivazioni dei piloti. Fermo da due anni, King Kenny vola a Misano a titolo gratuito, sale in sella e gira due secondi più veloce dei ‘titolari’, a 52 centesimi dalla pole position fatta segnare un anno prima da Freddie Spencer.

Leggendario inoltre l’aneddoto raccontato dall’inglese Alan Carter, che nell’84 correva con la Yamaha 250, con Roberts come team manager. Il britannico e lo statunitense Wayne Rainey, poco performanti, chiesero al boss di provare la moto. E lui non si fece pregare. Prese un jet, raggiunse la Francia, ascoltò i commenti dei due e scese in pista a Le Castellet. Fece appena 5 giri, con un crono di un secondo più veloce rispetto ai suoi piloti. «Ora ho due punti fermi», disse secondo il racconto di Carter. «Punto primo, siete delle teste di cazzo. Punto secondo, salite in moto e date più gas. Se non ci sono domande, ora io me ne torno in California».

Quei luoghi comuni (da sfatare) sul Gran Premio d’Ungheria

Quei luoghi comuni (da sfatare) sul Gran Premio d’Ungheria

Una pista dove è impossibile superare. E dove chi fa la pole-position, ha già vinto. Senza contare che ci si corre in piena estate, quando Budapest è una sauna, quindi inutile aspettarsi chissà quali colpi di scena. Ci manca solo il “non succede mai niente, che barba, che noia” di una fortunata sit-com televisiva e poi si potrebbe fare del Gran Premio d’Ungheria il manifesto ideale contro l’insonnia. Eppure, guardando un po’ la sua storia, si nota come certe voci sul suo conto siano più luoghi comuni che critiche.

A cominciare dal discorso che all’Hungaroring sia impossibile sorpassare. Un’affermazione sulla quale è probabile che Nelson Piquet e Nigel Mansell non siano molto d’accordo. Impegnato in un duello ravvicinato col connazionale Senna durante la prima edizione (1986), il brasiliano della Williams s’involò verso il trionfo dopo aver inventato un sorpasso magistrale sulla Lotus: all’esterno, in staccata in fondo al rettilineo, intraversando tutta la vettura per rimanere in pista. Una delle più belle manovre nella storia della F1. Tre anni dopo, toccò al “Leone d’Inghilterra” sfatare le leggende. Piazzatosi dodicesimo in prova, in gara tenne quanto mai fede al suo soprannome. Già ottavo dopo il primo giro, al quarantesimo entrò in zona-podio con un sorpasso sulla McLaren di Prost e al cinquantottesimo, dopo il ritiro del leader Patrese, famelico come uno squalo davanti l’odore del sangue, balzò sull’altra McLaren, quella di Senna, per infilarla in un frammento rettilineo che non era il traguardo, approfittando anche del doppiaggio della Onyx di Johansson, ex di Ferrari e McLaren. Per Mansell, una vittoria straordinaria, frutto di una rimonta degna antenata di quella compiuta dieci anni dopo dallo United sul Bayern nella finale di Champions League.

Dai sorpassi impossibili al meteo immutabile. Che si dice? Ah già, che a Budapest ci sia sempre il sole e faccia un gran caldo. Ok. Ma se n’è mai parlato con Jenson Button e Daniel Ricciardo? No, perché nel 2006 l’inglese, al volante della Honda, conquistò la sua prima vittoria in F1 dribblando, dalla quattordicesima posizione sulla griglia, le insidie dell’acqua come un Ryan Giggs delle quattro ruote. Nel 2014, invece, un tempo lunatico scombinò strategie e valori, permettendo all’alfiere della Red Bull di mettersi alle spalle le Mercedes, per poi andare a vincere dopo aver sorpassato a pochi giri dalla bandiera a scacchi la Ferrari di Alonso, che aveva azzardato l’ultimo pit-stop quando ne mancavano più di trenta.

Partiva quarto quel giorno, l’australiano. Eppure com’era la storia? Che su quei quattro chilometri di curve e frenate, chi parte in pole ha già vinto? Forse ci si è dimenticati del 2000, quando Hakkinen dal terzo posto bruciò Coulthard e Schumacher alla prima curva per andare solitario verso il primo posto, o del 2015, quando dalla stessa piazzola Vettel replicò il copione del finnico (al pari di Raikkonen, che da quinto svoltò secondo alla prima curva) per regalare alla Ferrari un successo insperato.

Verrebbe da aggiungere: e meno male mancavano i colpi di scena. Qualora però ancora non bastino, si prega di contattare Damon Hill o Felipe Massa. Nel 1997, l’inglese stava per fare dell’Arrows una specie di Leicester dell’automobilismo ante litteram: terzo in prova, favorito dalla simbiosi tra l’asfalto e le sue Bridgestone prese presto il comando della corsa, facendo il vuoto dietro di sé. Senonché il cambio si bloccò in terza marcia e all’ultimo giro fu costretto a cedere alla Williams di Villeneuve. Chiuse secondo e gli andò bene, pensando al brasiliano della Ferrari nel 2008. Bruciate le McLaren di Hamilton e Kovalainen al via, Felipe pregustava il gradino più alto del podio quando fu appiedato dal motore a tre giri dalla fine.

Per finire, si dice anche che il Gran Premio d’Ungheria sia incapace di regalare emozioni. Bene. Se qualcuno ha un paio d’ore libere, apra sul suo pc il file dell’edizione ‘98. Quella di un capolavoro della F1 odierna. Autori, Michael Schumacher e la Ferrari. Terzi in prova e distanti dalle McLaren, ribaltarono i pronostici in gara, inventandosi una strategia su tre soste col pilota tedesco che, tra il secondo e il terzo pit-stop, realizzò diciannove giri a ritmo da qualifica che lasciarono di sale gli avversari e sbalordirono pubblico e osservatori.

A quanto pare, dunque, girano molte voci sul Gran Premio d’Ungheria. Ma proprio questa sembra essere l’unica con un po’ di fondamento.

Formula Uno: Ferrari, ora fuori gli artigli

Formula Uno: Ferrari, ora fuori gli artigli

In Ungheria si ripartirà alla pari. Più o meno. Undicesima delle venti prove in calendario, la gara sul dedalo dell’Hungaroring, situato alle porte di Budapest, coincide con l’inizio del girone di ritorno di un campionato che, nell’accesa lotta per il titolo, vede Ferrari e Mercedes quasi allineate. Perché in classifica Sebastian Vettel ha pur sempre una lunghezza di vantaggio su Lewis Hamilton e nella F1 dai punteggi pantagruelici, nulla a che vedere coi formati “fitness/wellness” (1981-2009), in tre casi su sette ne sono bastate cinque, se non meno, per stringere fra le mani lo scettro iridato. Senza dimenticare, oltretutto, che proprio l’ultimo mondiale piloti di Maranello (2007, Kimi Raikkonen) arrivò con un solo punto in più rispetto alla concorrenza.

Ma per una Ferrari avanti in classifica, c’è una Mercedes apparsa migliore in pista nella seconda parte del girone d’andata. Aldilà dei cinque punti recuperati da Hamilton (a “-6” da Vettel dopo Barcellona), il parziale delle vittorie – 3-1 contro il 3-2 dei primi cinque appuntamenti – e, soprattutto, quello della classifica Costruttori – da “+8” dopo la Spagna a “+55” dopo l’Inghilterra – rendono eloquente la ritrovata competitività delle Frecce d’Argento, dovuta a uno sviluppo della vettura che al momento le rende più performanti della SF70H. Una valutazione corroborata anche dai 6 podi a 4 e dalle 4 pole a 1 (Montecarlo, Raikkonen, per la cronaca partito davanti a Vettel in tre delle ultime cinque gare).

Se vorrà almeno la possibilità di giocarsi il titolo fino all’ultima gara, la Ferrari ora dovrà sfoderare gli artigli e rispondere per le rime alla Mercedes. Per due ragioni. La prima è la sua storia, che le impone di essere ai vertici della F1 e dimostrare, quando si presenta l’occasione di vincere, di essere all’altezza di questo compito fino in fondo, rifiutando un lancio anticipato della spugna eventualmente giustificabile con frasi minimaliste del tipo: “Se ce l’avessero detto all’inizio che saremmo arrivati fin qui, ci avremmo subito la firma…”. Il secondo motivo della necessaria reazione del Cavallino è l’abbattimento di un suo limite degli anni Dieci: una seconda parte di stagione quasi sempre meno rampante rispetto alla prima. Soltanto tre volte è accaduto il contrario. Una, il 2011, buona giusto per le statistiche (media punti/gara salita da 19,2 a 20,3) perché il campionato fu un dominio Red Bull. Le altre due quando ha lottato per il mondiale. Ma anche qui, attenzione. Perché solo nel 2010 la crescita sotto la bandiera a scacchi (media punti/gara da 16,5 a 25,6) fu accompagnata da un miglioramento in qualifica (2 pole di Alonso e almeno una “F10” nelle prime due file in 7 gare su 9). Mentre nel 2012 l’impennata al traguardo (media punti/gara da 17,7 a 22,3 nonostante la Ferrari dopo l’Ungheria fosse quarta nel Costruttori pur con Alonso al comando fra i piloti) fu inversamente proporzionale ai successi (0 a 3) e alle prove, dove la “F2012” passò da 2 pole (Alonso) ad appena 2 piazzamenti nelle prime due file dello schieramento.

Tornando a oggi e giunti a una fase delicata del campionato, l’atteso balzo prestazionale in avanti di Maranello non è finalizzato tanto al week-end magiaro, sebbene sia ottimo per il morale arrivare alla pausa estiva davanti a tutti, quanto al resto della stagione. Il mondiale è una lotta a due – se non vince la Ferrari, lo fa la Mercedes – e si rischia di non fare in tempo a recuperare se si accumula troppo ritardo o se si trascurano i dettagli, sempre importanti ad alti livelli, ancora di più in una competizione serrata come questa. Per esempio, la gestione delle gomme – a Silverstone la Ferrari è stata l’unica ad accusare problemi su entrambe le vetture ed è un inconveniente da evitare in futuro, perché la vittoria del titolo passa anche da questi aspetti – o quella delle partenze. Dove le “Rosse” hanno spesso perso posizioni al via (Cina, Russia, Canada, Austria, Inghilterra). Invocare la sfortuna non serve, se non per piangersi addosso e dimostrare di non avere ancora una mentalità vincente. Un rischio che questa Ferrari non corre. Maurizio Arrivabene è stato chiaro dopo Silverstone, invitando a non lamentarsi e a reagire alle negatività con umiltà e determinazione. Parole che suonano come un invito a camminare lungo la strada di quella ricerca della perfezione fondamentale per stare lassù, davanti a tutti. Dove la Ferrari manca da troppo tempo. Dove la Ferrari vuole tornare. E dove, da domenica prossima, dovrà dimostrare di poter stare.

Il guasto è meccanico ma a pagare è sempre il pilota. Perché?

Il guasto è meccanico ma a pagare è sempre il pilota. Perché?

L’arretramento di cinque posizioni di Lewis Hamilton al via del Gran Premio d’Austria, per la sostituzione del cambio dopo le prove del venerdì, ha riportato in superficie l’interrogativo se non sia eccessivo infliggere a un pilota una punizione sportiva per problemi di questa natura. Un tema affrontato nelle scorse settimane anche dall’ex pilota di F1 Mark Webber e che a Silverstone potrebbe riguardare anche Fernando Alonso che, per un intervento sulla power-unit della sua McLaren, potrebbe scattare dal fondo dello schieramento.

È giusto che, per un guasto meccanico, sia il pilota a pagare con una gara condizionata da una non felice posizione di partenza? Questo metro di giudizio, a seconda di chi è il penalizzato, non potrebbe andare a incidere anche sull’esito di un campionato?

Domande che sorgono davanti all’elevato livello di ricerca e alla complessità meccanica della F1 odierna. Dove un problema di affidabilità tra qualifica e gara è, purtroppo, da mettere in preventivo. Un po’ come l’infortunio di un calciatore alla vigilia di una partita, se non addirittura durante il riscaldamento della stessa. Però, se a mezz’ora dal fischio d’inizio della finale mondiale, una nazionale deve rinunciare a un titolare, non è che subisca sanzioni. Anzi, semmai l’ipotetica garanzia di una maggior freschezza del sostituto si controbilancia con l’incognita sulla sua equivalente capacità d’integrarsi con i compagni rispetto a chi ha sostituito. Concetto simile anche per l’alta velocità su quattro ruote. Avvicendare una componente meccanica, dovrebbe assicurare maggior affidabilità e maggior potenza. Ma non è garantito che il nuovo pezzo sia migliore del precedente e in corsa può sempre sorgere un altro imprevisto.

E allora: perché dev’essere penalizzato il pilota? Quando la F1 è entrata nell’era turbo-elettrica (2014), fu adattata al nuovo format motoristico una regola della prima metà degli anni Duemila che, in caso di sostituzione del propulsore dopo le qualifiche o prima che avesse completato due gran premi, prevedeva la perdita di posizioni sulla griglia del pilota. Era una norma che mirava a contenere i costi e a concentrare gli sviluppi sull’affidabilità per cercare un’omogeneità prestazionale tra team abbienti e quelli con un budget economico ridotto. Obiettivo? Ottenere gran premi più agguerriti e più spettacolari.

Ora, se le ultime stagioni non hanno certo sgranato rosari d’emozioni visti i domini Red Bull e Mercedes, disturbati giusto in due casi dalla Ferrari di Alonso, è comunque innegabile che un pretendente alla corona costretto a partire indietro, come Hamilton a Zeltweg, renda più appetibile la visione di una gara. Non tanto per gli aficionados, quanto per lo sportivo medio, che quella domenica sarà più invogliato ad accendere il televisore proprio per vedere se ci sarà la rimonta.

Solo che questo spostamento imposto dei concorrenti non rischia un esito della competizione meno naturale di quello garantito dall’imprevedibilità di fattori tipici delle corse, quali per esempio un motore in fumo all’ultimo giro o una vittoria dall’undicesima posizione a suon di sorpassi dopo una qualifica da dimenticare? Qualora un pretendente al titolo per quattro gare su venti (cioè il 20% della stagione) fosse afflitto da fastidi meccanici richiedenti la sostituzione del pezzo andato ko, non subirebbe una pena sproporzionata rispetto al danno trovandosi obbligato, nella migliore delle ipotesi, a partire dalla terza fila? Ok, si deve incentivare l’affidabilità per calmierare le spese. Ma se una scuderia fosse costretta a sfornare cambi o power unit in serie perché troppo fragili, non sarebbe essa stessa la prima a lavorare proprio sull’affidabilità per non appesantire il suo bilancio?

Se è condivisibile penalizzare un pilota per eventuali comportamenti antisportivi, lo è un po’ meno per questioni di natura tecnica. Un campo dove, tra l’altro, servirebbero meno vincoli. Tipo nella scelta delle gomme – perché almeno due mescole a gara? – e nell’aerodinamica. Dopotutto, se la F1 è la ricerca dell’eccellenza in ambito motoristico, non sarebbe meglio lasciare i team liberi di scegliere e quindi anche liberi di sbagliare? Forse proprio così si otterrebbe quello spettacolo in pista tanto desiderato.

Formula E: quando lo Sport eco-sostenibile diventa insostenibile

Formula E: quando lo Sport eco-sostenibile diventa insostenibile

E’ possibile pensare che in una città dove per mancanza di manutenzione si stanno abbassando tutti i limiti di velocità si possa svolgere, ad aprile 2018, un Gran Premio di Formula E, dove E sta per elettrica, che non è la Formula 1 ma che vede sfrecciare comunque i bolidi elettrici a folli velocità?

Sarà questa manifestazione un punto di equilibrio credibile tra le ragioni del fare e le ragioni del proteggere?

Non sono contrario a priori a questa manifestazione ma, vi confesso, che stamani dopo aver letto una riflessione di un esperto ambientale qualche dubbio mi sta venendo. “Una città non è una pista per bolidi. La città è un luogo vissuto da bambini, anziani, persone che lavorano, si muovono respirano e che come oggi sono costretti (se poveri) a spostarsi sotto i 42 gradi di una città senza ombra (il sindaco gli amministratori, si spostano invece tra aria condizionata dell’ufficio e aria condizionata della macchina)
Ombra? Dove c’è un bolide non ci può essere ombra.
Un bolide per essere tale ha bisogno di una pista piatta lineare fatta di tanto asfalto liscio, liscio. Una strada di città invece è sempre cosa diversa perché la strada oltre a servire alle automobili serve agli uomini che ci vivono. Per realizzare questo circuito, un circuito che dovrà essere piatto, piatto bisognerà tagliare tanti, tanti alberi. Gli alberi si sa sporcano, hanno radici che sollevano l’asfalto, pigne che cadono a terra rami foglie. Ma ci regalano anche vita (ossigeno, ombra, acqua e bellezza).” scrive Antimo Palumbo, grande esperto di alberi e di verde.

Nella conferenza stampa di presentazione, l’evento è stato presentato come un modo per avvicinare “i cittadini in maniera divertente a temi importanti come la mobilità sostenibile”.

Strano concetto di mobilità sostenibile. Io per mobilità sostenibile vedrei un’incentivazione all’uso dei servizi pubblici, un vero bike sharing con piste ciclabili degne di tale nome e veramente non comprendo come si possa spacciare l’uso di bolidi elettrici per un Gran Premio come un incentivo a usare mezzi elettrici. Stiamo veramente così indietro?

Che bisogna mirare a un sistema eco-efficiente riducendo il prelievo delle risorse naturali e riducendo l’inquinamento riversato nell’ambiente è oramai patrimonio di tutti e che, purtroppo, da sola l’innovazione tecnologica non potrà bastare è anch’esso risaputo. Occorre cambiare le tipologie dei servizi per il welfare passando a servizi ed a consumi con contenuti materiali inferiori e con minore produzione d’inquinamento. Si tratta di un cambiamento per il quale occorre la cooperazione consapevole dei produttori e dei consumatori ma specialmente una classe politica che faccia politica e che non corra dietro alla logica del “grande evento”. Serve politica quotidiana e non interventi a spot e questo specialmente nello sport che, grazie alle implicazioni dell’imponente pretesto mediatico offerto dallo spettacolo sportivo diventa una gigantesca opportunità per veicolare messaggi.

E il problema sono proprio i messaggi…e il messaggio che oggi passa per il Gran premio di Formula E è che per qualche anno, fino a quando si svolgerà, avremo, all’ Eur (Roma Sud), qualche bel tratto di strada perfettamente asfaltata con marciapiedi senza alberi.

Tradimenti, sabotaggi e morti misteriose: quando la Formula Uno si trasformò in una Spy Story

Tradimenti, sabotaggi e morti misteriose: quando la Formula Uno si trasformò in una Spy Story

12 luglio. Una data che segna lo spartiacque nel mondo della F1. Esattamente 10 anni fa, la McLaren è convocata dalla FIA. L’accusa è pesante: spionaggio industriale. Inizia la Spy-Story, a meta fra un romanzo noir e una storia da 007.

CAPITOLO I – TELEFONATE NOTTURNE FRA AMICI DELUSI

Tutto ha inizio a Maranello: inverno 2006,  grande Freddo in casa Ferrari. Jean Todt è prossimo a lasciare la gestione sportiva. Un ruolo ambitissimo: per prestigio, storia, stipendio. Fra gli aspiranti alla poltrona c’è Nigel Stepney. Coordinatore della squadra meccanici, nonché collante fra la dirigenza modenese e il reparto corse. Nigel è in Ferrari da anni: Todt ha cieca fiducia in lui, ma come organizzatore. Non da dirigente. Non a caso, il francese sceglie come successore Stefano Domenicali. Stepney è deluso, protesta. Richieste respinte al mittente con perdita.

Ricusato, non la digerisce. Accumula frustrazione. Ci vorrebbe un amico. Chi? Ma si, Mike. Meglio sentirlo…

Mike è Mike Coughlan, amico e collega di Nigel  ai tempi della Tyrrel, anni ’90. Adesso lui lavora alla McLaren e fa il progettista. I contatti fra i due si infittiscono. Arriva la primavera, dopo un inverno passato al telefono e qualche parola di troppo. Controprova, il GP d’Australia

In quel di Melbourne, Kimi Raikkonen centra la pole position. E però, c’è qualcosa di strano: i commissari di corsa girano intorno la Ferrari come api intorno all’alveare. Evidentemente, cercano qualcosa. Ma cosa? Ispezione. Negativo. La Ferrari è in regola, sebbene  “qualcosa” di non meglio specificato sia al limite delle regole, pur non violandole. Però qualcosa sotto c’è. Eh già, proprio sotto. La McLaren chiede chiarimenti sulla regolamentazione delle zavorre a bordo delle monoposto.  Che cooooosa? Insinuate che la rossa vinca grazie a un sistema che garantisca un assetto perfetto sia in accelerazione che in frenata? Ma come vi permettete? E, sopratutto, come sapete queste cose?

CAPITOLO II – CHI E’ LA TALPA?

Allarme rosso. Qualcuno ha spifferato. Todt e Domenicali ne sono certi. E ne hanno ben donde. Il sistema progettato per le monoposto di f1 è INVISIBILE a occhio nudo e alle verifiche tecniche, che hanno il compito di misurare l’altezza del fondo piatto dall’asfalto e la eventuale flessibilità. Chi ha parlato? Chi poteva sapere? Vuoi vedere che Nigel…

Stepney da qualche tempo non bazzica i circuiti. E non è felice. Vuole un ruolo importante, in pista, laddove si sfida la fisica e l’aerodinamica. E allora cosa fa? Alza il telefono e chiama Mike. Hai visto mai se in McLaren c’è posto per un vecchio amico…

Una telefonata di troppo, questa volta dall’ufficio.

Errore fatale. Todt e Domenicali, insospettiti, avevano predisposto un sistema di controllo delle chiamate in entrata e uscita. Mail comprese. Nigel era già sospettato, dopo l’Australia. Però un indizio è solo un indizio. La telefonata, il secondo, è una coincidenza. La terza, però, è la prova: la McLaren, in particolare Coughlan, è in possesso di mail che indicano tutti gli standard utili per apprezzare l’efficienza di una monoposto in gara. Quanta roba. Troppa per resistere alla tentazione. Coughlan chiama Jonathan. Jonathan è Jonathan Neal. Gli sottopone i documenti. Le informazioni passano ai piloti. In McLaren, accanto a un giovanissimo Hamilton, c’è Fernando Alonso. Uno che, al contrario di Nigel, sogna il percorso inverso. Vuole la Ferrari: in McLaren, alle prese, con quel ragazzino così arrogante, non si trova proprio a suo agio. Intanto Coughlan recita la parte dell’amico del cuore: sponsorizza Stepney a Ron. Ron è Ron Dennis, boss di Woking. Bene, il grande capo McLaren non stima Nigel. Anzi, non lo vuole vedere neanche in fotografia. L’astio affonda le radici in un tradimento (vabbè allora è un vizio): Stepney era amico di Barnard, simpatico a Dennis quanto la criptonite a Superman..

CAPITOLO III – LA FUGA DI NOTIZIE

Intanto il circus è a Montecarlo, dove accade qualcosa di insolito. I meccanici come consuetudine, passano al setaccio le Ferrari ai box. Cosa c’è li, vicino al serbatoio? Fertilizzante. E chi diavolo ha messo quel fertilizzante? Domenicali ordina di smontare la monoposto. Tutti a rapporto tranne uno. Nigel, che cavolo c’è nel tuo armadietto? E perché quella polverina è cosi simile a quella trovata ai box? No, non è simile, è proprio identica.

SABOTAGGIO. NIGEL, SEI LICENZIATO.  Dalle verifiche effettuate sul computer dell’ormai ex dipendente, emerge la verità: scambio di mail fra Stepney e Coughlan. Non contento, Nigel, accecato dalla rabbia, cosa fa? In barca, mentre si corre il GP di Barcellona, consegna, così come sono, i progetti della Ferrari. Coughlan ha del materiale che scotta. Per raffreddarlo, si confina in una copisteria di bassissima lega in Inghilterra. Sfortunatamente, il gestore del negozio è un tifoso della Ferrari. Oltre alle copie richiesta dal cliente, ne tiene qualcuna per se. E dove le invia? Esatto. A Maranello. Boom.

CAPITOLO IV – L’AUTODISTRUZIONE

La Ferrari ha le prove. Ed è anche incazzata visto che il Mondiale sta prendendo una brutta piega. Todt chiama i legali a rapporto. Ci sono gli estremi per lo spionaggio industriale? Sissignore, che ci sono.Quanto basta per inchiodare la McLaren in Italia e in Inghilterra. Semaforo verde alla carta bollata. Detto, fatto. La vicenda si conclude. L’8 settembre, quando si corre a Monza, la Mc Laren è raggiunta da avviso di garanzia. Una settimana dopo è squalificata dal mondiale costruttori e condannata a 100 milioni di dollari di risarcimento. Coughlan sospeso, Stepney depennato dalla F1.

E dal lato sportivo? Beh, anche qui, c’è una bella storia da raccontare: Hamilton, a due gare dal termine è in vantaggio su Raikkonen di ben 17 punti. E ne ha anche 10 su Alonso. In Cina, però, si ritira. Vince il finlandese che si porta a -7.  Ultima GP. In Brasile la McLaren si presenta con due piloti in testa al Mondiale. E riesce a perderlo: il cambio tradisce l’inglese che non va oltre il settimo posto finale. L’iride è a portata di mano di Alonso, che è terzo, e lì rimane, dietro le due Ferrari in fuga. Vince la Ferrari. Evviva la Ferrari campione del mondo: 110 punti Raikkonen, 109 Alonso ed Hamilton. A pensare male ci si chiede: Alonso che passerà in Ferrari non ha attaccato volutamente? In realtà quel pomeriggio la monoposto dello spagnolo non andava proprio anche perché superando Massa secondo avrebbe vinto il Mondiale. Si vociferò inoltre che il distacco dalla Rossa fosse frutto di un sabotaggio tecnico della McLaren che, pur di sfavorirlo (Hamilton da sempre il prediletto di Dennis), gli avrebbe manomesso l’assetto se non addirittura montato pneumatici già consumati. Ma queste sono solo voci e tali resteranno. C’è poi una seconda teoria che apre ad una domanda: è mai possibile che una squadra squalificata per la spy story portasse uno dei suoi piloti al titolo Mondiale? Chissà.

E Nigel? Cerca di ricostruirsi una verginità scrivendo un libro: Red Mist. Nebbia Rossa. Pagine dal contenuto così forte che nessuna casa editrice trova la forza o la voglia di pubblicarlo. Del resto, le querele costano. E andare in guerra con Ferrari o McLaren non è igienico. Rischi di sporcarti. E allora? Nel dubbio che quanto scritto fosse solo ricerca di vendetta, il manoscritto resta nel cassetto. O nei file. E la verità? Chiedetela al destino. Il 2 maggio 2014 Nigel scende dalla sua auto ed è travolto e ucciso e porta con sé tutti i segreti di questa vicenda.

Ruotate, scuse e archiviazioni. Ora però la Formula Uno pensi solo a correre

Ruotate, scuse e archiviazioni. Ora però la Formula Uno pensi solo a correre

Il clima del campionato di F1 è salvo. La decisione della FIA di non sanzionare Sebastian Vettel per la ruotata a Lewis Hamilton nel Gran Premio d’Azerbaijan garantisce innanzitutto un’atmosfera salubre al mondiale. Avvincente e combattuto proprio per il duello tra il tedesco e l’inglese, che salvo improvvisi stravolgimenti tecnici si protrarrà fino all’ultima gara, questa stagione è destinata a rilanciare l’immagine della F1 e l’interesse del pubblico nei suoi confronti. Un obiettivo al quale tiene anche Liberty Media, la nuova proprietaria del Circus. Ma perché ciò avvenga, occorre che la competizione sia decisa dalla pista e non dalla giustizia sportiva.

Un provvedimento disciplinare aggiuntivo (per esempio, squalifica di un gran premio o cancellazione dei punti di Baku) allo stop and go inflitto al ferrarista durante la corsa, che ha scontato la sua colpa con dieci secondi forzati al box che gli hanno impedito di vincere, non avrebbe avuto molto senso. Sarebbe stata una pena sproporzionata rispetto al danno – la ruotata non ha eliminato Hamilton dalla gara – e si sarebbe innescato un inasprimento climatico del mondiale dall’Austria fino ad Abu Dhabi. Una caccia alle streghe in crescendo, dove ogni azione sarebbe stata valutata con toni da Santa Inquisizione, tra richieste di abiura per gli eventuali centimetri di pneumatico sulla striscia bianca della pit exit line e proposte d’eresia per telemetrie dai tracciati indecifrabili o per sorpassi con troppe correzioni al volante. In poche parole, una sorta di maccartismo applicato ai motori. Come nemico, non sospetti di simpatie comuniste bensì le manovre passibili di penalità del rivale diretto nella corsa al titolo.

Tutto questo però è stato evitato dalla decisione di Parigi, nella quale ha avuto un ruolo importante l’atteggiamento di Vettel. Se non è stato sanzionato, è perché ha chiesto scusa, riconoscendo il suo errore e impegnandosi per il futuro in una campagna di attività educative nelle categorie minori della federazione (F2, F3 European Championship e un campionato di F4). A Place de la Concorde non avevano digerito l’episodio di Baku perché danno d’immagine per la F1 e, in secondo luogo, per le loro campagne sulla sicurezza stradale. Se il quattro volte campione del mondo avesse invece difeso la sua manovra, avrebbe rischiato un intervento del Tribunale Internazionale della FIA con ripercussioni sul campionato. Perché su Maranello, oltre un’eventuale penalizzazione, sarebbe calata anche una gabbia di tensione che avrebbe condizionato il resto della stagione, poiché più si è sotto pressione e più si è soggetti allo sbaglio.

Gesto lodevole perché sempre più raro, nello sport come nel quotidiano, il pubblico mea culpa di Vettel ha ricordato anche che tutti commettono degli errori. Non solo chi si macchia di una reazione esagerata. La ruotata non è saltata fuori dal nulla, ma è stata preceduta da un’altra azione, anche se non era un brake testing (prova del freno). E per chi fa informazione, e dunque ha il compito di raccontare la realtà nella sua interezza con la verità come obiettivo finale, si tratta di un fatto che non si può lasciar nell’ombra o rendere esente da analisi. Altrimenti sarebbe un po’ come criticare la testata di un calciatore a un avversario, soffrendo però d’improvvisa amnesia verso ciò che l’ha provocata.

Ma l’adozione di due pesi e due misure è un metro valutativo improprio e mal conciliante anche con lo spirito sportivo che, oltre al gioco pulito dei protagonisti, vuole che a parlare sia il campo di gara e non la polemica. Siccome la federazione ha chiuso il caso, dall’Austria in poi a team, piloti, media e tifosi conviene raccogliere il tweet di Button post Baku: “Quel che ha fatto Vettel è sciocco, ma guardiamo avanti”. Spazio allora nei discorsi alla pista, alle novità aerodinamiche, alle mescole delle gomme, agli assetti e ai sorpassi. Il mondiale va verso la sua metà, entusiasma come non accadeva dal 2012 (lo stoicismo di Alonso opposto al gigantismo Red Bull), che vinca il più bravo e non il più furbo.

Formula Uno: quella relazione complicata tra un Campione del Mondo e i giusti comportamenti

Formula Uno: quella relazione complicata tra un Campione del Mondo e i giusti comportamenti

Se suscita scalpore perché è il pilota della Ferrari, e per giunta in testa al campionato, Sebastian Vettel convocato ieri dalla FIA per i fatti di Baku, sembra quasi una normalità. Sì, perché il quattro volte campione del mondo non è che l’ultimo di una lunga serie di iridati alle prese con questioni di etica e giustizia sportiva. Se si esaminano gli ultimi trent’anni, cioè dal 1987 al 2016, la tendenza maggiormente diffusa vuole dieci titolati su quattordici (il 71,4%) al centro di polemiche poiché in qualche occasione son venuti meno a quelli che un noto allenatore di calcio toscano, addolcendo la ‘g’ e aspirando la ‘c’, definirebbe “i giusti comportamenti”.

Il caso più eclatante è Michael Schumacher, squalificato nel 1994 per due gran premi dopo che aveva ignorato la bandiera nera espostagli durante il Gran Premio d’Inghilterra per non aver scontato uno stop and go di cinque secondi causato dal sorpasso a Hill nel giro di ricognizione. Tre anni dopo, il tedesco e i giudici indossarono nuovamente i guantoni per il contatto di Jerez con Jacques Villeneuve che, oltre alla perdita del titolo mondiale, costò al ferrarista anche l’esclusione dalla classifica del campionato. In quel 1997, anche il canadese della Williams ebbe le sue grane. A Suzuka, gli fu cancellato il quinto posto al traguardo per aver sorpassato con le bandiere gialle durante le prove libere. Non era la prima volta che succedeva. Proprio in Giappone, nel 1989, la giurisprudenza decise addirittura il mondiale, squalificando Senna, vincitore, per essere ripartito con l’aiuto dei commissari dopo il contatto con Prost, che gli avera chiuso la traiettoria, a sette giri dalla fine. Ma che dire del brasiliano che l’anno dopo, sulla stessa pista, alla prima curva, per aggiudicarsi il titolo, speronò volontariamente il francese? Per quest’ultimo, anche altre manovre border-line. Nel 1986, a Monza, saltò sul muletto dopo che la sua McLaren non era partita nel giro di ricognizione, andando incontro a un’inevitabile bandiera nera in una gara dominata dai suoi rivali per il titolo: Mansell e Piquet. Altri due campioni del mondo senza paura, ma non senza macchia. Nel 1982, a Hockenheim, il brasiliano arrivò alle mani con Salazar col quale si era agganciato in un doppiaggio. Invece l’inglese, all’Estoril, nel 1989, prese bandiera nera per la retromarcia al box, ma trovò un modo tutto suo per uscire di scena: al 48. giro, portandosi Senna nella sabbia durante un sorpasso.

I giorni nostri raccontano della complicata relazione fra Alonso e l’Hungaroring. Penalizzato nel 2006 per aver stretto Doornbos al muretto nelle libere, nel 2007 fu sanzionato per aver bloccato Hamilton al box, impedendogli l’ultimo giro di qualifica. Senza dimenticare la vittoria di Singapore del 2008, macchiata dallo scandalo del crashgate. Venti di polemica anche sul titolo di Button del 2009, a causa del diffusore montato dalla sua Brawn, sul quale si dibatté a lungo a suon di reclami e ricorsi prima che la federazione lo considerasse regolare. Infine, Lewis Hamilton. Oggi passa per quello sempre ligio e inappuntabile, ma forse si dimentica la penalità che gli tolse la vittoria di Spa nel 2008 per aver sorpassato Raikkonen dopo aver tagliato la chicane. O la gru che lo rimise in pista al Nurburgring in un 2007 dove, al Fuji, sotto l’acqua e dietro la safety-car da leader, all’improvviso uscì di traiettoria, rallentando. Dietro di lui, collisione tra i diretti inseguitori. Uno era Mark Webber. L’altro? Sebastian Vettel. Corsi e ricorsi…

Verrebbe dunque da pensare che sia scritto nel dna di un campione del mondo, avere dei conflitti con l’etica sportiva. Quasi fosse un pedaggio da pagare in cambio della gloria. Una tesi che però non regge davanti Hakkinen, Raikkonen, Rosberg e Hill, tutti campioni avulsi da contese disciplinari nel corso delle loro carriere. Allora forse, più che una questione di destino cromosomico, non è una questione di cromosoma e basta? E cioè: ci sono piloti (una minoranza) che, pur dotati del “killer instinct” richiesto a ogni vincente, grazie a un’indole mite e riflessiva, rimangono entro i confini del consentito. E altri (la maggioranza) che invece, perché più sanguigni, egemonici, machiavellici e con un’ambizione che trasfigura l’eventuale sconfitta in dramma, le provano tutte per vincere, spingendosi a volte oltre quei confini e richiamando così alla mente le parole di Stirling Moss, pilota della F1 degli anni Cinquanta: “Per raggiungere qualche risultato in questo sport, bisogna essere preparati a sguazzare ai limiti del disastro”.

Formula 1: dopo Baku, stop ai “circuiti-lotteria”

Formula 1: dopo Baku, stop ai “circuiti-lotteria”

Una riflessione che è una richiesta. E, se si vuole, anche un’esigenza. Stop alla Formula-1 su circuiti come Baku. Perché la trasformano in una lotteria dove il risultato finale è determinato da episodi imponderabili, che hanno ben poco in comune con i valori di piloti e monoposto. Beninteso: l’imprevisto, nelle corse come in ogni altra disciplina (e come nel quotidiano di ognuno di noi), può sempre capitare. Ma un conto è se, a incidere pesantemente o a determinare l’esito di un gran premio, è la rottura del motore del leader a pochi giri dal termine (tipo Massa in Ungheria nel 2008), un tamponamento del pilota al comando con un doppiato (vedi Senna-Schlesser a Monza nel 1988) o la pioggia su un tracciato già insidioso di suo (Montecarlo edizione 1996, solo in quattro al traguardo). Ben altro discorso, invece, se la trama di una gara è scritta da fattori che esulano dall’aspetto tecnico. Com’è successo in Azerbaijan, dove a stendere il copione dell’ottava prova del campionato sono state le tre entrate della safety-car e la bandiera rossa (per la cronaca, caldeggiata da Alonso alla direzione di corsa), intervenute durante i cinquantuno giri per rimuovere una vettura a lungo ferma sull’asfalto (la Toro Rosso di Kvyat) o i detriti lasciati soprattutto dalle monoposto di Raikkonen, Perez e Ocon.

D’accordo: al primo posto, l’incolumità dei piloti. E, infatti, alla luce di quel che è accaduto, più che doverosa la ripetuta presenza della vettura di sicurezza. Il problema, semmai, è alla radice ovvero la scelta di gareggiare su tracciati di questo tipo, incroci artificiali tra una pista da competizione (Baku ha il rettilineo più lungo del mondiale, 2,2 km, dove si transita senza difficoltà a 330 km/h) e una cittadina (nel tratto della città vecchia si transitava intorno ai 90 km/h) in località scelte più per ragioni economiche che per effettiva tradizione automobilistica (altro esempio in tal senso è Sochi), dove il minimo contatto fra due macchine, o il più piccolo intoppo meccanico, comportano l’inevitabile neutralizzazione, se non addirittura, sospensione della corsa. Col risultato che, complice il regolamento della federazione che impone l’utilizzo di almeno due mescole di gomma differenti e quindi di fermarsi almeno una volta ai box, si è assistito a una maratona (oltre due ore sono intercorse tra il via e la bandiera a scacchi) composta però da tante brevi manche che hanno fatto assomigliare l’evento più a una sfida dei kart o delle categorie minori che a un gran premio di Formula-1.

Per carità, chiunque fosse davanti alla tv non può certo dire che domenica abbiano vinto gli sbadigli o che siano mancati i colpi di scena. Però, più che la forma, bisognerebbe guardare la sostanza. Che racconta come emozioni e ribaltamento dei valori – prima vittoria della Red Bull in stagione, primo podio in carriera per Stroll, prima volta nel 2017 di Vettel e Hamilton fuori dai primi tre – siano arrivati a causa di una pista eccessivamente penalizzante nei confronti di un guasto o di un contatto fra due piloti durante un sorpasso. Perché su un circuito vero e proprio (tipo Imola, Hockenheim, ecc.), dotato di vie di fuga in erba o in sabbia e di un’efficienza organizzativa più brillante rispetto a quella azera (se a Montecarlo, per portar via ogni macchina ferma lungo il percorso, impiegassero il tempo occorso per quella di Kvyat, quanto durerebbe il gran premio?), inconvenienti come l’elettronica in tilt del russo e manovre come quelle fra Bottas e Raikkonen, o fra i due della Force India, si sarebbero ripercosse solo sui diretti interessati e non avrebbero condizionato l’esito della gara. Che invece avrebbe premiato chi sarebbe stato più regolare e più performante sulla distanza. Che poi non è altro che il principio regolatore alla base di ogni competizione automobilistica.