Filippi e Mortara: nell’elettrico c’è anche un’Italia che guida…

Filippi e Mortara: nell’elettrico c’è anche un’Italia che guida…

Dove c’è green, c’è Italia. A parte la gara di Roma del prossimo 14 aprile, a tinteggiare d’azzurro la stagione di Formula E è soprattutto la presenza di due piloti nostrani: Luca Filippi ed Edoardo Mortara. Un binomio che rappresenta un motivo in più per seguire il campionato automobilistico rispettoso dell’ambiente, che compie così un altro smarcamento dalla Formula-1. Dove, eccezion fatta per Giovinazzi, terzo pilota Sauber e Ferrari e due volte al via nel 2017 (Australia e Cina), i driver dello Stivale mancano stabilmente dal 2011. Gli ultimi furono Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi, sfortunati protagonisti di un’annata avara di soddisfazioni a causa della scarsa competitività delle loro monoposto.



Tra l’altro, i due abruzzesi sono stati il simbolico trait d’union fra combustione a scoppio e batterie al litio. Nel 2014 d’esordio della categoria elettrica furono i portacolori dell’Italia grazie alla presenza della Trulli GP, il cui proprietario era lo stesso Jarno, che partecipò a tutte le gare della stagione, centrando un 4^ posto a Punta del Este e la pole-position a Berlino come migliori risultati. Al suo fianco, inizialmente, Michela Cerruti. Che però, dalla quinta gara, fu sostituita proprio da Liuzzi, che non riuscì ad andare oltre un 9^ posto (Germania) in un campionato complessivamente difficoltoso per tutto il team, che chiuse all’ultimo posto della classifica costruttori per poi ritirarsi dopo il secondo appuntamento del 2015-16 a causa di varie problematiche di natura tecnico-commerciale.

Ambedue neofiti della categoria, Filippi e Mortara contano di fare meglio. E le premesse sembrano esserci. Almeno per quanto visto a Hong Kong. Dove il saviglianese è riuscito a portare a casa il suo primo punto, terminando 10^ in gara-1 salvo poi essere bersagliato da problemi elettrici nella manche domenicale. Trentadue anni, Luca Filippi proviene da un quadriennio costellato da alcune gare nella Indycar con mezzi che però non gli hanno permesso di stare nel gruppo dei migliori. In precedenza, si era ben comportato in GP2 dove, nel 2011, oltre a vincere a Monza, aveva sfiorato anche il titolo, chiudendo la stagione al 2^ posto. Prestazioni che cercherà di rinverdire in Formula E al volante della cinese NIO, che l’ha scelto per affiancare Turvey e, soprattutto, sostituire Nelsinho Piquet, primo campione della specialità, da quest’anno a bordo della Jaguar sponsorizzata Panasonic.

Più spumeggiante l’esordio di Edoardo Mortara, al comando di gara-2 fino al testacoda che l’ha privato del sicuro successo a pochi chilometri dal traguardo, tagliato comunque in 2^ posizione. Anche se nato a Ginevra, dove ha vissuto a lungo, ha la doppia nazionalità per le origini italiane del padre e fino al 2014 ha corso per l’Italia, tanto che quando vinceva sul podio veniva suonato l’inno di Mameli. Causa, a quanto pare, questioni di natura burocratica, dal 2015 ha iniziato a gareggiare con la licenza svizzera. Sul suo conto, girano ottime voci, per altro confermate dal curriculum, che l’hanno visto, oltre a brillare in ogni tappa della gavetta nelle serie minori (Eurocup Formula Renault, F3 Euro Series, GP2), vincere per due volte consecutive il Grand Prix di Macao, la vetrina internazionale più luminosa della F3, che in passato, tra i suoi trionfatori, ha annotato i nomi anche di gente come Ayrton Senna e Michael Schumacher.

L’impresa è valsa a Mortara l’attenzione dell’Audi, con la quale ha mostrato le sue qualità pure con le ruote coperte, come testimonia il 2^ posto nella classifica del 2016 del campionato DTM. Passato alla Mercedes, non è però riuscito a ripetersi. Nel suo approdo in Formula E alla monegasca Venturi c’è chi ha intravisto una sperimentazione della Stella a Tre Punte in previsione di un suo sbarco nella disciplina dal 2018-19. Per il momento, viene invece da chiedersi come sia possibile che finora, uno con il suo talento, non abbia mai avuto una chance in Formula-1. Dove anche lo stesso Filippi, eccezion fatta per un 2008 da collaudatore della Honda, non ha mai trovato spazio. L’auspicio è che la Formula E possa trasformarsi nell’occasione ideale per esprimere a pieno le loro qualità e togliersi tante soddisfazioni.

Foto Copertina: Alastair Staley / LAT Images

La Formula 1 e quel titolo Mondiale prima di Capodanno, ma dopo Natale

La Formula 1 e quel titolo Mondiale prima di Capodanno, ma dopo Natale

Che fa un pilota di F1 tra Natale e Capodanno? Trascorre le feste in famiglia, è a giro per il mondo con la fidanzata o gli amici, magari ha già ripreso ad allenarsi oppure, se ancora appiedato, è in caccia di un volante per la nuova stagione. Di sicuro, mai penserà, tra il panettone e il brindisi di mezzanotte, di correre un gran premio. Tanto più di vincere un titolo mondiale. Come invece accadde a uno dei padri dell’alta velocità a ruote scoperte, l’inglese Graham Hill, il 29 dicembre 1962 a East London, in un Sudafrica fresco d’indipendenza dal Regno Unito, ma già vittima dell’apartheid.

Un pilota britannico che rischia la vita mentre cerca la gloria dall’altra parte del mondo, in uno stato che di Sua Maestà non voleva più saperne niente e in un’epoca dalla comunicazione primordiale. Solo questi ingredienti sarebbero più che sufficienti per un romanzo d’avventura, dove è sottile il confine tra realtà e immaginifico, dove agli uomini basta poco per tramutarsi in eroi impermeabili alle avversità e sprezzanti del pericolo.

Più o meno come nella F1 d’inizio Anni Sessanta. Dove le vetture assomigliavano alla fusoliera di un aereo un po’ più schiacciata, con un volante, quattro ruote e un motore; dove la cilindrata massima era di 1500cc; dove la Dunlop forniva gomme a tutti; dove non c’erano i team radio; dove era tutto libero: cilindri, benzina, aerodinamica. Tutto molto spartano, tutto molto bello, ma tutto molto pericoloso. I piloti erano “protetti” da un casco che lasciava scoperto il viso, riparato giusto da un paio di occhialoni a maschera. Lungo i tracciati, tanta erba e qualche balla di paglia. Quando andava bene. Altrimenti, si sfrecciava a una media di 180 km/h con la roccia o gli alberi come perenni compagni di viaggio.


Ci voleva tanto coraggio a salire in macchina, in quel periodo. Ma anche tanta resistenza. Perché le corse, al contrario di oggi, superavano le due ore di durata ovunque. Su circuiti di omerica lunghezza tipo il vecchio Nürburgring (22,810 km) o la primigenia Spa (14,810 km), di fulgida brevità come Watkins Glen (appena 3 km), di lucida follia (Monza senza chicane, Zandvoort senza quasi mai togliere il piede dall’acceleratore) e di vera e propria epica automobilistica: Montecarlo, 100 giri!

Un Mondiale si disputava su poche gare, nove in quel 1962, e le scuderie non partecipavano sempre a tutte. Quell’anno si cominciò il 20 maggio, in Olanda, e la BRM di Hill dettò subito legge. Ma in quella F1 i valori potevano cambiare da un gran premio all’altro tanto che i primi quattro ebbero quattro vincitori differenti. Poi fu un duello fra il futuro padre di Damon e la folgore scozzese, Jim Clark. A bordo di una Lotus avveniristica, la prima col telaio monoscocca quando ancora spopolavano i tubi d’acciaio, vinse ad Aintree e Watkins Glen, rinviando la questione iridata all’ultimo atto in riva all’Oceano Indiano. Dove Hill si presentò con 43 punti, di cui 33 validi per la classifica, che conteggiava solo i migliori cinque risultati. Lui ne aveva sette, mentre Clark, complice la fragilità della sua vettura, appena quattro. Che però erano valsi 30 punti. E con un primo posto il titolo sarebbe stato suo, perché un eventuale arrivo a pari merito lo avrebbe favorito per il maggior numero di successi (4 a 3). Perché quella era anche una F1 che premiava le vittorie, come vuole lo sport, non i piazzamenti, come vuole la ragioneria (sistema di punteggio 2003-2009).

Il 29 dicembre, sull’asfalto del George Prince”, Clark siglò la pole con tre decimi sul rivale. In gara, segnò il giro veloce e mantenne agevole la testa, con Hill secondo e sempre più rassegnato alla sconfitta tanto che, sul giro singolo, fu più lento anche dell’australiano Brabham. Senonché, a trequarti di corsa, l’ennesimo guasto della stagione, una perdita d’olio, mandò in fumo la meccanica della Lotus e i sogni dello scozzese. Graham Hill non avrebbe potuto chiedere regalo migliore a Babbo Natale. Vinse senza patemi e poté indossare l’attesa corona iridata, che lo avrebbe cinto anche nel 1968, stavolta alla guida della Lotus rimasta orfana proprio di Clark, nel frattempo conquistatore di due allori.

Il Sudafrica consegnò anche la Coppa Costruttori alla BRM, altra protagonista della F1 degli Anni Sessanta. Quando le corse sconfinavano nel leggendario, quando tra Natale e Capodanno un pilota poteva anche vincere un titolo mondiale.

Mario Balotelli, il più bel regalo di Natale per il calcio italiano

Mario Balotelli, il più bel regalo di Natale per il calcio italiano

“Mario is back”. Mario è tornato. E stavolta definitivamente. Con 4 gol nelle ultime 4 partite di campionato giocate, dove finora ne ha realizzati 10, ai quali si aggiungono i 4 in Europa League con la doppietta allo Zulte Waregem determinante per la qualificazione dei rossoneri ai sedicesimi di finale, Mario Balotelli ha trascinato il Nizza alla rimonta in Ligue 1 dalle rive della zona retrocessione ai confini dell’Europa, ma soprattutto sta confermando di essere un giocatore ritrovato.

Dicono che ripetersi sia più complicato che affermarsi. Bene. “Super Mario” sta vincendo anche questa seconda sfida dopo la rinascita della scorsa stagione, la prima in rossonero, smentendo quella larga parte di calcio europeo che lo considerava ormai sul viale del tramonto dopo un biennio inconcludente – 7 gol in 51 partite tra Milan e Liverpool – e buono solo ad alimentare critiche, talvolta spietate, sul suo conto.



Più che altro, Balotelli si sta rilanciando agli occhi del calcio italiano, in particolare a quelli colorati d’azzurro. Che troppo in fretta, dopo averlo ammirato troneggiare sulla Germania sotto il cielo di Varsavia nella semifinale di Euro ’12, hanno smesso di guardarlo. Colpa d’un mondiale, quello brasiliano, dove Mario fu super contro l’Inghilterra, ma andò game over contro il Costa Rica per poi rimanere negli spogliatoi al 45’ del match contro l’Uruguay. Quando l’Italia era agli ottavi per poi finire invece out al 90’. E lui salì sul banco degli imputati come uno dei capri espiatori, se non il principale. Al punto che, anche se non in forma ufficiale, quel 24 giugno 2014 segnò la sua uscita dalla Nazionale. Certo, i suoi successivi flop anglomeneghini non lo hanno aiutato a rientrare, ma diciotto mesi di Nizza hanno dimostrato la sua piena idoneità per ritornare a essere un punto fermo dell’Italia. Che invece ha continuato a ignorarlo. Quando magari – vedi recenti qualificazioni mondiali a base di striminzite vittorie, anemici pareggi e sciagurate eliminazioni – le sarebbe stato utile. Se è vero che ognuno sceglie ciò che ritiene più opportuno, è altrettanto insindacabile che con lui l’Italia ha giocato una finale europea e ha partecipato a un Mondiale. Senza, si è fermata ai quarti di finale (contro la Germania da lui stesa) per poi essere estromessa da Russia 2018. Non accadeva da sessant’anni. Eppure, parte di critica e di tifosi hanno riservato ben altro trattamento verso chi ha gravitato in azzurro da Natal a Stoccolma rispetto a quello avuto con Balotelli.

Una disparità alla quale lui ha comunque risposto nel modo migliore. Con i fatti. Gol (33 in 49 partite) e non solo. Anche – e questa è la novità più attesa – per i comportamenti: capigliatura più sobria, il 9 al posto del 45 sulla maglia, altruismo e impegno in campo, presenza sui media per questioni tecniche e non, come in passato, di altra natura tipo il coinvolgimento in risse o multe per eccesso di velocità. “Mario deve capire che cosa vuole fare: se la sua priorità è il calcio, può diventare ancora uno dei primi cinque al mondo” disse Cesare Prandelli, suo grande estimatore e sostenitore. Forse Balotelli ha colto il messaggio, cominciando a tener fuori dalla sua vita aspetti che hanno generato la nomea di “bad boy” e che, rapportati col suo enorme tasso tecnico, hanno ingigantito ogni suo minimo errore aumentando le pressioni nei suoi confronti. Un atleta diventa campione se, al potenziale di madre natura, somma umiltà, motivazioni e lo stare lontano da situazioni che possono tramutarsi in boomerang per la sua vita professionale. Viene da pensare che abbia cambiato marcia, che la Francia sia il suo ambiente ideale. Perché ognuno di noi ha bisogno di trovare il suo posto al mondo e nel suo caso forse non era l’Italia o l’Inghilterra, ma una città come Nizza e una squadra con l’ambizione, e non l’obbligo, di vincere.

Per la carta d’identità, ha almeno altri dieci anni di carriera ad alti livelli, se affrontati col desiderio di togliersi soddisfazioni e con la voglia di fare di tutto per ottenerle. Si avvererebbe la previsione di Prandelli, ma soprattutto Mario, il calciatore rinato, potrebbe essere il simbolo di un’altra rinascita, quella del calcio azzurro. Che se nell’ultimo biennio ha escluso il suo miglior talento di una generazione non certo di fenomeni, forse può rispondersi da solo sui suoi problemi e sul perché fra sei mesi non volerà a Mosca.

Spetterà comunque al diretto interessato, l’ultima parola. Il secondo tempo della sua carriera è appena iniziato e se quelle di Nizza son le prime scene, può venir fuori un capolavoro. Non dipenderà solo da lui, ma di sicuro soprattutto da lui. Che per ora ce la sta mettendo tutta. Poi toccherà ad altri scegliere se beneficiare o no di questo bel regalo di Natale in arrivo dalla Costa Azzurra. Intanto lui non si fermi. Allez Mario!

Cosa c’è dietro il ritorno dell’Alfa Romeo in Formula Uno?

Cosa c’è dietro il ritorno dell’Alfa Romeo in Formula Uno?

Dietro un rientro in grande stile, sinergie e prestigio in espansione. Oltre a interrompere un digiuno trentennale, il ritorno dell’Alfa Romeo in Formula-1 in qualità di partner della Sauber indica, da un lato, il rafforzamento dei buoni uffici tra la Ferrari e la scuderia elvetica e, dall’altro, l’aumento della caratura della figura di Sergio Marchionne sulla scacchiera del Circus.

Costituitosi nel 1997 mediante la fornitura motoristica adoperata dal Cavallino nella stagione precedente (ribattezzata Petronas per ragioni commerciali), il legame Maranello-Hinwil si protrasse fino al 2005 ed è ripreso nel 2010, quando la formazione svizzera, a seguito dell’uscita della BMW dalla Formula-1, era ritornata nelle mani del suo fondatore, Peter Sauber. Con risultati comunque soddisfacenti: quattro podi (tre di Perez e uno di Kobayashi) nel 2012 e ripetuti piazzamenti a punti, con tanto di giro veloce di Gutierrez a Barcellona, nel 2013. Ma proprio il finale di quell’anno aprì una crisi economica della squadra che, oltre al faticoso sostenimento di alcune spese, uscì sconfitta dalla causa intentatale dal pilota olandese Giedo Van der Garde, che le imputò di non aver rispettato il contratto che prevedeva il suo ingaggio per il 2015. Nel 2016, il passaggio di consegne da parte di Sauber a una finanziaria rossocrociata, la Longbow Finance SA. E nella stagione appena terminata, l’avvicendamento al muretto tra Monisha Kaltenborn e Frédéric Vasseur. Una lunga serie di perturbazioni che si sono ripercosse anche in pista dove, escluso un discreto 2015, le monoposto non hanno mai superato i 5 punti a fine campionato e si son ritrovate a essere le più deboli del gruppo, precedendo giusto le meteoriche Caterham (2014) o Manor (2016).

Assume quindi i contorni di un “piano Marshall” la partnership con l’Alfa Romeo, poiché non sarà soltanto commerciale bensì anche, e soprattutto, tecnica e tecnologica. Si parla di venti ingegneri pronti a lavorare per il team fin dai test del prossimo febbraio. La Sauber può aspirare a un legittimo miglioramento delle prestazioni, soddisfacendo anche Maranello, perché al volante ci sarà il ventenne monegasco Charles Leclerc, vincitore nel 2017 del titolo mondiale di Formula-2, ma in particolare prodotto della FDA (Ferrari Driver Academy), che disporrà così dell’ambiente ideale per acquisire esperienza nella disciplina e prepararsi a un possibile rientro alla base. E come lui, anche Antonio Giovinazzi, confermato terzo pilota e che nel 2017 ha corso due gran premi, ruolo che ricoprirà anche per conto del Cavallino.

Se il Biscione ritornerà a sibilare, è stato merito soprattutto dell’insistenza di Sergio Marchionne, che nei mesi scorsi, in più di una circostanza, si era pubblicamente espresso favorevole al suo rientro nella categoria regina della velocità su quattro ruote. Considerando che il marchio Alfa Romeo, al pari di quello Ferrari, fa parte del gruppo FCA (dove lo stesso Marchionne ricopre la carica di amministratore delegato) e che entrambi saranno coinvolti nelle sorti di un’altra scuderia, la già citata Sauber, ne consegue una crescita d’autorevolezza delle opinioni del manager italo-canadese in merito alle decisioni che la Formula-1 dovrà prendere per il suo futuro. Il pensiero corre subito al regolamento tecnico che entrerà in vigore dal 2021, quando sarà scaduto il Patto della Concordia, e in particolare al format delle nuove power unit. Un argomento nelle scorse settimane già oggetto di forti divergenze. La Ferrari al momento è schierata su una linea ben differente da quella proposta dalla Federazione e Marchionne, sul punto, ha rilasciato una frase abbastanza eloquente: “La Formula 1 è parte del nostro dna sin dal giorno in cui siamo nati, ma se il parco dove abbiamo sempre giocato cambia così tanto da diventare irriconoscibile, non voglio più giocare”. Parole forti, che hanno subito messo in subbuglio il paddock. E che adesso, col ritorno di un nome che ha scritto i primi capitoli della Storia della Formula-1 – con Nino Farina e Juan Manuel Fangio l’Alfa Romeo vinse le prime due edizioni del mondiale (1950 e 1951) – non potranno rimanere inascoltate. Né da Liberty Media” e né a Place de la Concorde. Perché, oltre all’eventualità di perdere un mito delle corse, rischierebbero di veder andar via chi è appena tornato e chi, trovandosi dall’oggi al domani senza il know-how di questi due simboli, sentirebbe messa in seria discussione la sua presenza nel tempio dei motori.

Formula Uno: sarà un 2018 nel segno del Gattopardo

Formula Uno: sarà un 2018 nel segno del Gattopardo

Tutto cambia perché nulla cambi. O quasi. La Formula-1 guarda al 2018 nel segno del gattopardo. Almeno per ciò che concerne il mercato dei piloti. Ben otto scuderie su dieci hanno confermato le formazioni con le quali hanno salutato il 2017, eguagliando il record del 2009. Una regolarità figlia di varie ragioni, nelle quali il fattore economico ha il suo peso. Talvolta, fondamentale.

All’indomani del suo quarto titolo iridato, Lewis Hamilton ha iniziato le trattative per il suo rinnovo con la Mercedes fino al 2020. Si parla di cifre stellari, ma ancora niente di ufficiale. Si può però ipotizzare che, se così dovesse essere, l’inglese chiuda la sua carriera proprio assieme a quelle Frecce d’Argento con le quali si è consacrato come uno dei piloti più titolati della storia della F1. Fra tre stagioni, avrà trentacinque anni e non ci sarebbe da meravigliarsi se avrà aggiunto un’altra corona in bacheca perché il team di Brackley, secondo quanto filtra da ambienti ben informati, dovrebbe essere il migliore ancora per molto tempo. Dunque, sia per lui che per Wolff e soci, che senso avrebbe cambiare?

La notizia, semmai, è stata la conferma di Valtteri Bottas. Il finnico sarà però sotto i riflettori nella prossima annata, perché dovrà dimostrare che il redditizio 2017 non è stato episodico e, soprattutto, perché, oltre al suo, fra dodici mesi termineranno anche i contratti di Max Verstappen e Daniel Ricciardo, intanto confermati dalla Red Bull. Osservato speciale, ovviamente, l’olandese, classe 1997, da quasi tutti ritenuto “il Predestinato” e che potrebbe venir precettato da Stoccarda, che comunque monitora Ocon (confermato in Force India assieme a Perez), per aprire un nuovo ciclo di trionfi. Il talento non si discute, anche se in diciotto mesi “con le ali” non è mai partito in pole-position, a differenza del compagno di squadra che, inoltre, l’ha sempre preceduto in classifica. A parte non pensare minimamente a recitare il ruolo dello scudiero, l’australiano dal sorriso che farebbe felice l’ufficio marketing di ogni produttore di dentifricio, e che nel 2014 al debutto in Red Bull mise in riga un certo Vettel, brama il titolo e potrebbe diventare la “primula rossa” della prossima estate qualora la prossima creatura di Newey non dovesse soddisfarlo. Il suo contratto è in scadenza. Potrebbe balzarci sopra la Ferrari che, prolungato l’accordo con Vettel fino al 2020, ha rinnovato per una stagione anche quello con Raikkonen. Che però, fra un anno, dovrebbe smettere, trasformando quel sedile nel vello d’oro.



E non è escluso che Maranello non lo offra a uno dei due volti nuovi del mondiale, il ventenne Charles Leclerc. Monegasco, fresco campione di F2, dal 2016 nella Ferrari Driver Academy (FDA), dal prossimo 25 marzo avrà fra le mani uno dei due volanti della Sauber – l’altro rimane a Ericsson, i cui sponsor a quanto pare son stati più convincenti dei 5 punti di Wehrlein, gli unici conquistati dagli elvetici durante il campionato – motorizzata Cavallino Rampante e griffata Alfa Romeo. Farà esperienza, in attesa di un avvenire da più parti pronosticato come “radioso”, e dividerà la curiosità col futuro pilota della Williams. Che, secondo le ultime indiscrezioni, dovrebbe essere il russo Sirothkin, garante anche di molti rubli, piuttosto che il polacco Kubica, sostenuto da una straordinaria forza di volontà. Insieme al confermato Stroll, un altro con tanti “dindini” nel salvadanaio di famiglia che fino al 2015 era in FDA e che è rimasto in contatto con Luca Baldisseri (ex ingegnere di pista di Michael Schumacher ed ex responsabile delle operazioni in pista), formerebbe il tandem più giovane del campionato (41 anni).

Più complicato che a vestire il “Rosso” sia Sainz jr., appena finito in Renault dove Hulkenberg è blindato fino al 2019, uno della Haas (fiducia al duo Magnussen-Grosjean) o della Toro Rosso (Gasly- Hartley, il domani sarà per voi?), o il belga Vandoorne, gioiellino della McLaren. Dove Fernando Alonso ha rinnovato a dopo il 2018. Probabilmente, fino al ritiro. Anche se proprio la conclusione del suo rapporto con la Ferrari nel 2014, due anni d’anticipo sulla fine prevista, ci ricorda che qualche volta anche i contratti fanno la fine di Bendicò. Cioè vengono presi e gettati dalla finestra.

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