Vettel, Hamilton o i giovani emergenti? Chi lotta per il titolo?

Vettel, Hamilton o i giovani emergenti? Chi lotta per il titolo?

Sebastian Vettel contro Lewis Hamilton: la lunga sfida è appena cominciata. Per definire il tema dominante del mondiale 2017 di Formula-1 sono bastate cinque gare, cioè un quarto di stagione. Quello che di solito (almeno fino al 2013) è l’antipasto, utile alle squadre per testare il lavoro invernale e ai piloti per qualche exploit in un campionato dove poi sarebbero stati comprimari (Fisichella su Jordan, Brasile 2003; Maldonado su Williams, Spagna 2012), ha invece offerto fin da subito il menu dell’anno ovvero il duello tra la Mercedes e la Ferrari per la conquista del titolo iridato.

Tre vittorie per le Frecce d’Argento, due per il Cavallino Rampante, ma è il ferrarista Vettel a comandare la classifica con sei punti di vantaggio sull’inglese. Nel campionato costruttori, invece, Brackley ha quattordici lunghezze in più di Maranello: merito di Bottas, vittorioso in Russia e fin qui più costante di un Raikkonen timido fino al Bahrain e atteso al definitivo rilancio tra Montecarlo e la pausa estiva.

E gli altri? Lontanissimi. Terza forza è la Red Bull. Ma solo nelle statistiche, che comunque denunciano meno della metà dei punti della Ferrari, perché i due terzi posti, Ricciardo (Spagna) e Verstappen (Cina), sono arrivati per le défaillance dei “fantastici quattro”, capaci di garantirsi l’esclusiva della top four in tre gare su cinque. Sorprende la Force India, sempre a punti nonostante le vicissitudini del suo patron, che ha mostrato un Esteban Ocon destinato a far parlare di sé. Come l’altro talento della scuola Mercedes, Pascal Wehrlein, che col settimo posto di Barcellona ha ossigenato la Sauber e inchiodato la McLaren all’ultimo posto della classifica, a zero punti e alle prese con i problemi di potenza e di affidabilità della power-unit Honda, ai quali non può porre rimedio l’indomita gagliardia di Alonso, che col settimo posto in qualifica del Montmelò ha almeno reso giustizia alla validità aerodinamica della vettura.

Ma la protagonista di questo scorcio di stagione è senza dubbio la Ferrari, che ha il grande merito di aver riacceso interesse verso uno sport dagli effetti letargici nell’ultimo triennio per via del dominio Mercedes. A nove anni dalla F2008 e per quanto visto finora, Maranello dispone finalmente di una monoposto competitiva su ogni tipo di circuito (tecnico e cittadino), sul bagnato come sull’asciutto, sia in prova – una pole-position e quattro prime file, di cui una “tutta rossa” – che in gara – due vittorie e sei podi.

Aldilà dei risultati, che certificano un Cavallino nuovamente Rampante dopo un triennio anonimo e a tratti illusorio, trasmette fiducia la ritrovata competitività della scuderia, che dall’Australia alla Spagna se l’è sempre giocata alla pari contro la più quotata Mercedes. Se in qualifica la W08 è ancora leggermente superiore – 4 a 1 le pole – in virtù di una power unit più potente, la SF70H ha stupito sul passo gara, dove ha costruito i suoi successi mandando in crisi le Frecce d’Argento. A Melbourne, con un undercut che racconta di una ritrovata brillantezza strategica al muretto come nell’era Schumacher, mentre a Sakhir per merito di un Vettel straordinario alla partenza e nell’esaltazione della macchina senza mandare in crisi le gomme. Premiata la scelta dirigenziale d’italianizzare la squadra, con Mattia Binotto a capo della direzione tecnica, e, soprattutto, il nuovo profilo comunicativo: spirito battagliero, ma esule da sbandierare ai quattro venti proclami di vittoria. Primo, fondamentale, passo per ambiziose mete.

Raggiungibili, se avverrà quello sviluppo tecnico tallone d’Achille della squadra nel 2016 e nell’era Alonso (che mai ha disposto di una vettura così valida) e, al contempo, punto di forza della Mercedes. Mai come ora chiamata al salto di qualità. Perché se ha risposto alla Ferrari con Bottas a Sochi e Hamilton a Barcellona, è consapevole che stavolta il titolo non sarà più un’esclusiva tra i suoi piloti. A complicare i piani di Wolff e soci, anche i problemi di affidabilità, esplosi con il motore di Bottas domenica scorsa ed emersi già all’Albert Park sulla macchina di Hamilton.

Il britannico non è appagato, lo testimonia la rimonta su Vettel in Spagna, e vuole riprendersi il titolo sfilatogli dall’ex compagno di squadra Nico Rosberg. Ma è comunque chiamato anche lui a uno scatto in avanti. Nel miglioramento della monoposto e nella capacità di reggere la pressione derivata dalla lotta contro un avversario di un’altra squadra. Ha sempre desiderato il duello in pista contro Vettel e i fatti sembrano accontentarlo. Ma i fatti raccontano anche di un teutonico in piena forma – due vittorie, tre secondi posti e sorpassi da urlo – e di un inglese a tratti appannato. Come a Sochi, quarto alla fine e mai competitivo. E in un mondiale così equilibrato, a fare la differenza potrebbe essere non tanto l’insieme, cioè le vittorie, quanto i dettagli come la costanza negli arrivi a podio. Perché a volte, vedi proprio il Gran Premio di Russia, permettono di guadagnare sei punti (sette quelli tra primo e secondo). Come quelli che al momento dividono Sebastian Vettel e Lewis Hamilton. La lunga sfida è appena cominciata.

 

Formula 1: fare gioco di squadra non è peccato

Formula 1: fare gioco di squadra non è peccato

Bottas che, su richiesta radiofonica del box Mercedes, lascia strada a Hamilton nei giri finali del Gran Premio del Bahrain ha riportato d’attualità il tema dei giochi di squadra in Formula-1.

Al centro di forti discussioni nel primo decennio degli anni Duemila, specialmente in Italia e specialmente da una parte di opinione pubblica che lo prendeva a pretesto per andare sempre e comunque contro la Ferrari, l’argomento è poi scivolato nel retrobottega dei dibattiti fino a scomparire del tutto quando la federazione, nel 2010, tolse ai team il divieto di ricorrere agli ordini di scuderia.

Una decisione che indipendentemente dalla sua liceità – sulla quale si può obiettare perché il diritto al dissenso è uno dei principi della convivenza democratica – spinge a chiedersi perché mai i giochi di squadra debbano essere visti come fumo negli occhi. Dopotutto, la Formula-1 è uno sport collettivo, dove l’obiettivo della vittoria del titolo mondiale contempla, oltre al contributo del pilota diretto interessato, anche quello di altri soggetti di una squadra: gli ingegneri, i meccanici, gli uomini al muretto, quelli in fabbrica e, non ultimo, il secondo pilota. E se per caso egli, escluso dai giochi per l’iride, può cedere la propria posizione al compagno di colori, permettendogli di migliorare il primato o di ridurre il distacco dagli avversari, perché mai il team dovrebbe impedirlo?

I proibizionisti controbattono con tre motivi. Il principale è che i giochi di squadra sono contrari all’etica dello sport. Un ragionamento venato d’ipocrisia e che denota una conoscenza superficiale delle dinamiche della Formula-1. Sleale è adoperare la seconda guida per eliminare dalla corsa il rivale della prima, non alternare la posizione dei propri piloti, a risultato ormai blindato, per interessi di classifica. Una scelta invece lungimirante, perché finalizzata al bene della squadra sul lungo periodo attraverso la massima valorizzazione di un’occasione che, se non sfruttata a pieno, potrebbe trasformarsi in un grosso rimpianto. Sia per la classifica, sia per il clima nel team (che comunque si ripercuoterebbe sull’andamento della stagione). Ne sa qualcosa la Ferrari, che nel Gran Premio di San Marino del 1982 non congelò le posizioni (Villeneuve davanti a Pironi), lasciando aperta la battaglia col francese che sopravanzò il canadese all’ultimo giro per una doppietta vuota di gioia e piena di tensioni.

C’è poi chi parla di danno d’immagine. Obiezione da accogliere se i giochi di squadra sono fin troppo razionali e non tengono conto del buonsenso. Sempre la Ferrari nel 2002, a Zeltweg, sesto appuntamento di un mondiale vinto da Schumacher con sei gare d’anticipo, poteva evitare di ordinare a Barrichello che il tedesco doveva transitare per primo sul traguardo, perché il risultato non avrebbe pregiudicato le sorti del campionato, data la manifesta superiorità di Maranello (17 gran premi, 15 vittorie). Ma nel 1999, a Hockenheim, con la McLaren di Hakkinen fuorigioco, logico dire a Salo di lasciare strada a un Irvine improvvisamente in lotta per la corona. Anzi, in certi casi, proprio la rinuncia al gioco di squadra sarebbe un boomerang in termini d’immagine, perché trasmetterebbe il messaggio di una scuderia priva di quelle virtù strategiche fondamentali per raggiungere i grandi traguardi.

Per finire, c’è chi sostiene che gli ordini di scuderia diminuiscano l’interesse del pubblico verso la Formula-1 perché sono una mancanza di rispetto nei confronti di chi assiste, dal vivo o in tv, ai gran premi. Sennonché anche qui i fatti raccontano altro. Per esempio, di un Gilles Villeneuve che nel 1979, pur essendo più veloce del compagno di vettura Jody Scheckter, lo scortò fino alla bandiera a scacchi, rinunciando al successo in una Monza dove non avrebbe mai più avuto occasione per esultare, pur di consentirgli la conquista dell’unico titolo della carriera.  A fine gara, sotto il podio, a festeggiare quel mondiale e quella giornata memorabile, un mare di gente e una marea di bandiere rosse.

Immagini più che sufficienti a spiegare che a fare la differenza, affinché un evento sportivo come un gran premio di F1 generi felicità e armonia, non occorre tanto un particolare provvedimento legislativo o una gamma di principi da vademecum del buon bigotto, quanto la sensibilità degli uomini nell’interpretare momenti e situazioni nel miglior modo possibile.

Formula 1: è scoccata l’ora dei giochi di squadra a tre punte?

Formula 1: è scoccata l’ora dei giochi di squadra a tre punte?

E così anche alla Mercedes esistono i giochi di squadra? Il quesito sorge dopo aver assistito ai sorpassi-fotocopia, al 27° e al 48° giro del Gran Premio del Bahrain, di Lewis Hamilton al compagno di colori Valtteri Bottas senza che quest’ultimo abbia opposto la benché minima resistenza.

In entrambi i casi, le Frecce d’Argento occupavano il secondo e il terzo posto ed erano all’inseguimento della Ferrari di Vettel, poi vincitrice della gara. A sorprendere, in particolare, la seconda manovra, giunta a nove giri dal termine e dopo il secondo pit-stop di entrambi, con Hamilton che, azzerato un divario dal finnico di nove secondi e mezzo in sei giri, l’ha infilato con una disinvoltura e con una semplicità solite vedersi più per un doppiaggio che per la conquista di una posizione.

Se è pacifico che tra i due l’inglese fosse il più veloce in quel momento e che Bottas nel finale abbia sofferto di sovrasterzo, tanto che Raikkonen gli è arrivato in scia, altrettanto legittimo chiedersi se, dopo la pole-position del sabato, lo scandinavo non avesse desiderio di dimostrare al team che poteva tenere testa al più blasonato compagno anche in corsa. Poiché ciò non è avvenuto, logico domandarsi se tanta “gentilezza” non sia allora figlia di una logica di squadra definita a tavolino ancor prima di Melbourne, con Hamilton prima guida e Bottas secondo pilota chiamato a cedere il passo al britannico ogniqualvolta questi abbia la possibilità di conquistare qualche punto in più per la classifica. In tal caso, si spiegherebbero le parole di Toto Wolff proprio dopo l’Albert Park, dove Bottas ha chiuso negli scarichi del tre volte iridato senza però attaccarlo: «Lewis aveva le gomme più vecchie e doveva poter gestire sul finale. Quindi abbiamo chiesto a Bottas di restare tranquillo».

«Gli ordini di scuderia sono stati una costante in Ferrari per tantissimi anni. Non voglio accada lo stesso in Mercedes» ha affermato Hamilton nel week-end di Sakhir. Vero. Negli ultimi vent’anni, in più di un’occasione la Ferrari ha adottato questa politica. Come lei, quando necessario, anche Williams, Jordan, Renault e Red Bull. Non c’è niente di male e, soprattutto, dal 10 dicembre 2010 la federazione ha abolito il divieto sul punto, che comunque i costruttori avevano imparato ad aggirare con eleganza. Nel Gran Premio della Turchia di quella stagione, per esempio, per non compromettere la doppietta, alla McLaren dissero a Button di non sprecare benzina mentre era alle spalle proprio di Lewis Hamilton. Che a Hockenheim, nel 2008, mentre rimontava per la vittoria, beneficiò di un improvviso lungo al tornantino dell’altra McLaren, quella di Kovalainen, non appena gli apparve negli specchietti.

E anche alla Mercedes i giochi di squadra non sono una novità assoluta. In Malesia, nel 2013, Rosberg non attaccò Hamilton in quel momento terzo, ma via radio fu abbastanza eloquente col box: «Remember this one!». Seguì l’inevitabile polemica con Niki Lauda, allora già presidente non esecutivo, critico col muretto: «Non dovevamo bloccare Nico, è stato un gesto antisportivo».

Era la seconda tappa della stagione, una temporalità molto simile all’attuale, ma da quel momento a Brackley sposarono una linea di sostanziale uguaglianza fra i loro piloti, lasciando Rosberg e Hamilton liberi di battagliare. Anche dopo i due titoli mondiali dell’anglo-caraibico, come ha dimostrato la loro collisione poche curve dopo il via del Gran Premio di Spagna del 2016.

Ora però ci si interroga se tanta autonomia non derivasse dalla consapevolezza di essere i padroni incontrastati della scena e di una lotta per l’iride buona per un involontario omaggio a Fenoglio (una questione privata) mentre quest’anno, preso atto di una superiorità non più schiacciante e delle insidie derivate da un incomodo esterno (la Ferrari), Wolff e soci non abbiano cambiato strategia, tenendo a mente anche le affermazioni del CEO Daimler, Dieter Zetsche, dopo il Gran Premio d’Ungheria del 2014: «In Mercedes non ci sono ordini di scuderia e se ci saranno, allora sarà dovuto a situazioni di emergenza».

E siccome a Maranello hanno già vinto due gran premi su tre, non è che in casa della Stella a Tre punte è scattato l’allarme?

Hamilton: malgrado il record, il “più veloce di sempre” resta Senna

Hamilton: malgrado il record, il “più veloce di sempre” resta Senna

A due lunghezze da Ayrton Senna (65) e a cinque dal record di Michael Schumacher (68), con ogni probabilità in questa stagione Lewis Hamilton diventerà il pilota col maggior numero di pole-position nella storia della Formula-1. Lecito a questo punto chiedersi: ma è lui “il più veloce di sempre”?

Osservando i numeri di questa graduatoria col presupposto che per comprenderne l’effettivo valore si deve tener conto del contesto nel quale sono maturati, emerge una realtà diversa dall’apparenza: l’inglese della Mercedes a breve primeggerà sì nella forma e il suo nome campeggerà sulla cima di questa particolare statistica, ma non nella sostanza. Che lo vuole inferiore ad Ayrton Senna. A cominciare dal rapporto pole-position/gran premi disputati40.37% contro 33.16% – primo criterio di quest’analisi (l’altro è la tipologia di vetture guidate) che estromette subito dalla contesa Michael Schumacher, 307 presenze per una percentuale del 22.15%.

Ma quindi Senna più veloce di Hamilton solo perché ha corso meno gare? Anche qui non limitiamoci alla superficie. Già perché i due, a oggi, hanno disputato lo stesso numero di stagioni in F1: 11. Senna, dunque, ha fatto meglio pur avendo avuto meno possibilità per stampare il miglior tempo in qualifica. Questo perché dal 1984 al 1994, il calendario del mondiale prevedeva 16 gran premi. Un tetto mai imposto a Hamilton, che viaggia a una media di 19 appuntamenti annuali, oscillanti tra i 17 dell’esordio (2007) e i 21 del 2016. Per capire meglio queste cifre, basti pensare che nel prossimo Gran Premio di Spagna tra i due ci saranno trentadue gare di differenza. In pratica, è come se Hamilton, nello stesso numero di stagioni di Senna, ne avesse corse due di più con il format di quest’ultimo. Evidenti quindi le sue maggiori chance per scalare la vetta dei migliori sulla griglia, analoghe a quelle della squadra che vince un campionato con venti partecipanti con più punti rispetto a chi se lo è aggiudicato quando erano in diciotto a contenderselo.

Senna si rivela il più bravo anche secondo il parametro del confronto tra i risultati ottenuti e le auto pilotate. Premessa la gavetta prima della McLaren con un anno di Toleman e tre di Lotus, il carioca conquistò 16 pole su 64 partecipazioni con la scuderia di Colin Chapman. Cioè il 25% al volante di una monoposto terza, se non quarta, forza del campionato grazie esclusivamente alle sue performance perché, De Angelis a parte, gli altri due gemelli di casacca (Dumfries e Nakajima) sommarono appena dieci punti.

Hamilton invece, a parte viaggiare in prima classe fin dal primo giorno con sei anni di McLaren e cinque di Mercedes, a Woking – dove ha vinto un titolo (2008) e in tre casi (‘07, ‘10, ‘12) se l’è giocata dimostrando così di avere nella lotta con i rivali una macchina migliore della Lotus di Senna – è scattato davanti a tutti in 26 casi su 110. Una media del 23.63%, vicina a quella del paulista, ma è di nuovo vietato fermarsi ai freddi numeri. Perché Senna in Lotus è stato tre anni. Hamilton in McLaren, sei. Cioè il doppio.

Spostando infine il confronto nei top team, il brasiliano ne esce un’altra volta trionfante. Hamilton, su 80 corse con la Mercedes, è partito al palo 37 volte (46.25%), di cui 32 (52.45%) dal 2014 a oggi cioè da quando, grazie alla motorizzazione ibrida imposta dal nuovo regolamento, le Frecce d’Argento hanno polverizzato la concorrenza: 61 gare, 58 pole-position. Le top car di Senna sono state la McLaren (ma solo dall’88 al ’91) e la Williams del tragico 1994 per soli tre week-end. Bilancio: 47 pole-position su 67 gran premi, vale a dire il 70.14%.

In definitiva, come fin qui illustrato, a parità di situazioni Senna ha sempre fatto meglio di Hamilton. E l’obiezione delle differenti epoche sportive nelle quali hanno vissuto non può essere qui accolta e, anzi, rischia di tramutarsi in un aggravante per il britannico perché negli anni Ottanta e Novanta vi era molta meno elettronica rispetto alla F1 attuale e il pilota doveva compensare con le sue abilità i limiti o le mancanze della vettura.

Ma allora solo per caso Hamilton stabilirà il record di pole-position della storia della F1? Assolutamente no. A parte avere la velocità nell’anagrafe (Lewis…), come Senna alla Lotus anche lui è stato il più sprint in annate dove la McLaren non lottava per il titolo (2009). Nel 2011, fu l’unico a spezzare il monopolio Red Bull. L’anno dopo ha primeggiato tra i magnifici sette partiti almeno una volta in cima al gruppo. Ed è innegabile che sul giro singolo in qualifica sia il migliore della sua generazione perché, a parità di monoposto, ha quasi sempre fatto meglio di chi il team gli ha messo accanto. Anche se era, o sarebbe stato, campione del mondo (Alonso, Button e Rosberg). Solo nel 2014 ha ceduto nel confronto con il compagno di squadra.

Una debolezza che Ayrton Senna da Silva non si è mai concesso per un primato degno della sua leggenda e che s’incastona come l’ultima gemma della sua corona di “più veloce di sempre”.

Vasaloppet: 90 chilometri per l’immortalità

Vasaloppet: 90 chilometri per l’immortalità

Quando mise gli sci ai piedi per fuggire verso la vicina Norvegia ed evitare la condanna a morte di Cristiano II (detto il Tiranno), Gustav Eriksson Vasa mai avrebbe immaginato che, molti secoli più tardi rispetto a quell’ancestrale 1522, il suo epico quanto romantico gesto avrebbe assunto le fattezze della gara di sci di fondo più antica, più lunga e più affascinante del mondo: la Vasaloppet .

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Novanta chilometri a tecnica classica, tra la neve e i boschi della Dalarna, contea facente parte dello Svealand, estesa regione del centro-meridione del Paese confinante da una parte con la Norvegia e dall’altra col Mar Baltico. Qui, la prima domenica di marzo di ogni anno, migliaia di concorrenti provenienti da ogni parte del mondo e di ogni estrazione socio-sportiva (si va dal professionista più professionale al dilettante più amatoriale) si affrontano lungo il percorso che si sviluppa tra i villaggi di Sälen e la città di Mora, compiendo il tragitto inverso di quello intrapreso allora da Gustavo Vasa.

Ma più che una sfida contro l’altro, la Vasaloppet è una sfida con se stessi. Come nella maggior parte delle gare di resistenza. Tipo la maratona, con la differenza che il caldo e l’asfalto lassù lasciano spazio e palcoscenico al freddo e ai fiocchi bianchi. Ma l’obiettivo rimane il medesimo: arrivare in fondo, poter alzare le braccia al cielo ed esclamare “Ce l’ho fatta!”. Perché se anche la Vasaloppet, come tutte le competizioni, ha una classifica, un podio e una premiazione, che prevede anche il bacio e la ghirlanda di una ragazza (kranskulla) e di un ragazzo (kransmas) del luogo ai rispettivi vincitori della competizione maschile e di quella femminile, la Vittoria – quella con la “V” maiuscola – è l’intero attraversamento di un cammino che si snoda nella natura più incontaminata, buona per qualche ambientazione esterna di un romanzo di Åsa Larsson o per rimembrare le distese ardite e le risalite care a Lucio Battisti.

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Però nella Vasaloppet il “vorrei, non vorrei, ma se vuoi” non è ammesso. Chi si schiera alla partenza, nella sua testa non fa che immaginare il traguardo, perché deciso e convinto ad arrivare fino in fondo. Ad animarlo, il desiderio di scrivere un’impresa da raccontare ad amici e famigliari e l’irenica cornice paesaggistica dove, mentre gli sforzi aumentano in parallelo alla diminuzione dei chilometri, il sole riflesso sulla neve e i suoni della natura si fondono con gli sbuffi e gli ansimi della fatica per un connubio panico del singolo atleta. E non c’è niente di cui aver paura, ma solo un richiamo alla simbiosi dell’uomo con gli elementi dell’ambiente circostante, che la tradizione classica vuole protetti dal dio Pan.

Tagliato il traguardo, in un’atmosfera degna delle note di Vangelis, dopo un viaggio con l’inseparabile compagnia di temperature siberiane e un vento gelido da far invidia a quello di Battiato nella Prospettiva Nevski, è molto probabile sconfinare nell’immortalità e ascendere all’Asgaror, la dimora degli dei della mitologia scandinava. Anche perché è la Vasaloppet stessa a essere intrisa d’immortalità visto che, dalla prima edizione tenutasi in quel 1922 anno simbolo dello sport svedese (nello stesso anno nacque Nils Liedholm, il più grande calciatore svedese di sempre e uno dei più grandi allenatori al mondo), tranne che in tre occasioni, si è sempre disputata, anche durante la Seconda Guerra Mondiale. L’ultima edizione, lo scorso 5 marzo, è stata vinta dal fondista norvegese, John Kristian Dahl, davanti altri suoi due connazionali. Fino al 1954 dominarono gli svedesi, che hanno il maggior numero di vittorie assolute (76), interrotti da un finlandese, Pekka Kuvaja. Nel 1978, invece, l’unica gioia latina, il francese Jean-Paul Pierrat. Poco rilevante nel maschile, l’Italia si segnala nel femminile (Tejejvasa), istituita ufficialmente nel 1997 dopo che nel 1985 un’altra azzurra, Maria Canins, aveva dimostrato che anche le donne potevano parteciparvi, col successo di Cristina Paluselli nel 2006. Sempre più popolare nel corso degli anni, la Vasaloppet è stata declinata anche in versione podistica (Ultravasan) e ciclistica (Cykelvasan), che si disputano durante la bella stagione.

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Non credeva che lo riprendessero quel giorno che fuggì verso la Norvegia, Gustav Vasa. Come non pensava che sarebbe diventato sovrano (Gustavo I), rimanendo sul trono per trentasette anni. E, di sicuro, mai avrebbe immaginato che quel suo atto eroico, un giorno, avrebbe vantato migliaia di tentativi di emulazione da parte di gente disposta a tutto pur di assicurarsi un posto nella storia e nella leggenda.