E lucevan le stelle: la Sinfonia di Elio De Angelis

E lucevan le stelle: la Sinfonia di Elio De Angelis

«CE L’HA FATTA!!» esclamò al microfono Mario Poltronieri quando lo vide tagliare il traguardo del Gran Premio d’Austria. Elio De Angelis aveva vinto la sua prima gara in Formula-1. Era il 15 agosto 1982 e a Zeltweg, sul vecchio e storico Österreichring, quasi sei chilometri di saliscendi a oltre 220 km/h di media, conquistava definitivamente un posto al sole dell’automobilismo quel ragazzo romano di ottima famiglia (costruttore e campione mondiale di motonautica il padre, Giulio De Angelis) e dall’animo squisito. «Elio non si dava arie, non si atteggiava a primadonna, ma era umile, educato e affabile. Insieme abbiamo trascorso tanti momenti divertenti» ricorda Jaime Manca Graziadei, team manager della Minardi dal 1987 al 1990 e amico di De Angelis da prima che esordisse in F1 (Argentina ‘79, su una crepuscolare Shadow). Un legame nato dal comune amore per le corse, la più grande passione di Elio, seguita da quella per la musica classica e per la forma fisica. «Andava a correre a Villa Glori, gli piaceva tenersi allenato, e quando andavo a trovarlo a casa, capitava che si mettesse a suonare il pianoforte. Era bravissimo e componeva da solo i brani».

Lo fece anche in quel Ferragosto di trentacinque anni fa. Non su uno spartito, al fresco dei Parioli, ma sull’asfalto della calda Stiria. E fu un’opera tanto bella quanto inaspettata. «Speranze concrete non ce n’erano molte, quell’anno» racconta Andrea Gallignani, figlio di Angelo (industriale nel mondo degli accessori per l’auto e partner, con la sua Everest, di Giancarlo Minardi negli anni della Formula-2), coetaneo e amico fraterno di De Angelis da quando correva nelle formule minori e poi quasi sempre presente ai suoi gran premi. «I motori Ford Cosworth erano affidabili, ma non reggevano il confronto con i turbo». Come dargli torto? Ferrari, Renault e BMW avevano dagli 80 ai 100 cavalli in più e De Angelis, al terzo anno in Lotus, fino a quel momento aveva raccolto tredici punti (tre quarti e due quinti posti).

«C’erano due campionati, quello dei turbo e quello degli altri. Cioè il nostro. E noi anche quel giorno in Austria puntavamo ad arrivare davanti alle nostre principali avversarie, Williams e McLaren». Esordisce così Luis Ruzzi, argentino di origini italiane (origini abruzzesi per il padre), manager e amico di De Angelis. Obiettivo centrato nell’overture, quando Elio (7° in prova) balzò davanti proprio alla Williams di Rosberg. Un giro dopo, il ferrarista Tambay (4°) fu costretto al pit-stop per una foratura e rientrò ultimo. Da allegro andante la gara si trasformò in un crescendo armonioso. I turbo avevano una controindicazione, l’affidabilità, e sovente alzavano bandiera bianca. Al 15° giro, steccò il Renault di Arnoux. Al 27°, il BMW di Patrese, in quel momento leader della corsa e amico di De Angelis (i due furono tra i promotori delle partite di calcio tra piloti e giornalisti), che a metà gara era così secondo. Lontano, a oltre trenta secondi, Prost, più vicino Piquet, scivolato indietro con l’altra Brabham per un contrattempo al cambio gomme e poi messo ko da un guaio elettrico.

«Il nostro riferimento rimaneva comunque Rosberg» prosegue Ruzzi. Poi, all’improvviso, al muretto Lotus, un urlo. Le turbine del Renault di Prost erano in fiamme e a cinque giri dalla fine, per la prima volta in carriera, Elio De Angelis era in testa a un gran premio di F1. E con Rosberg a oltre tre secondi, c’erano le premesse perché la composizione si trasformasse in sinfonia. Senonché all’inizio dell’ultimo giro la Williams si era portata a 1”6. Cosa stava succedendo alla “91” di De Angelis? Lo svela Gallignani. «Mi spiegò che all’improvviso gli mancarono una o due marce». E così il futuro padre di Nico, negli ultimi chilometri, gli piombò negli scarichi. Tentò un paio d’attacchi alla Texaco Chicane, ma De Angelis non abboccò e tenne duro anche nel tratto veloce che precedette l’ultima curva, la Jochen Rindt, dove le due vetture si ritrovarono praticamente affiancate. «Mi disse: “Non l’avrei mai fatto passare!”» rivela sempre Gallignani, che aggiunge come i due fossero molto amici. «Quando eravamo a casa della fidanzata (la tedesca Ute Kittelberger, ndg), Keke ogni tanto passava a trovarlo. Giocavano spesso a ping-pong».

«Il pubblico era per lui, c’erano molti italiani, e quando Elio andò in testa, al muretto mi raggiunse Michele Alboreto, erano amici. Guardammo insieme gli ultimi giri, sulla linea del traguardo le macchine sembravano appaiate, non si distingueva chi avesse vinto, ma quando vidi Colin Chapman lanciare in aria il suo berrettino nero, capii che ce l’aveva fatta. Fu uno dei momenti più emozionanti della mia vita». La commozione si fa largo in Ruzzi quando ripensa a quelle immagini. La bandiera a scacchi; De Angelis che esulta con entrambe le braccia al cielo durante il giro d’onore; Chapman – che lo aveva ingaggiato nel 1980 dopo che in un test lo aveva visto mettere in riga altri pretendenti a quel sedile: Jan Lammers, Eddie Cheever e Nigel Mansell – che lo abbraccia al rientro ai box; la camminata verso il podio; l’intervista dove compare anche il manager sudamericano, felice: «Stavo dietro di lui. Mi sono emozionato quando l’ho rivista»; la premiazione e la corsa per i campi, con la coppa in mano, verso un aerodromo per volare in Sardegna dalla famiglia e dagli amici, che non erano presenti a Zeltweg. A differenza di Ute e di Ruzzi, che ha ancora negli occhi l’atterraggio. «Uno spettacolo! Si complimentarono anche dalla torre di controllo, tanta gente ad aspettarlo, abbracci, applausi… fu un’accoglienza da vittoria del campionato del mondo!».

15 agosto 1982. Nella terra di Mozart e Strauss, Elio De Angelis aveva composto un’indimenticabile sinfonia di Ferragosto.

 

Kimi come Gilles e la cooperativa Mercedes: questa F1 è uno Sport di squadra. Anche perché conviene

Kimi come Gilles e la cooperativa Mercedes: questa F1 è uno Sport di squadra. Anche perché conviene

Per una F1 in pausa con l’attività in pista dopo i test di Budapest, c’è una F1 che non va in vacanza. È quella delle riflessioni che, anche a power-unit spente, macinano comunque chilometri. In questo caso non di asfalto, ma di parole. E non per fare mente locale sulla stagione in corso quanto sull’evoluzione e la forma oggi assunta da questa disciplina che, a differenza del passato dove assomigliava a un insieme d’individualità la cui raccolta dei frutti del lavoro svolto era demandata e subordinata alle scelte e agli umori del pilota durante la gara, appare sempre più uno sport di squadra, dove più intelligenze, comprese quelle che stringono il volante fra le mani, operano in sinergia e sullo stesso piano.

Una dimostrazione di questa nuova tendenza l’hanno fornita, seppur con le rispettive differenze, gli attori protagonisti del campionato, Ferrari e Mercedes, proprio nel Gran Premio d’Ungheria. Per Maranello, giocare di squadra significa lavorare in funzione di un obiettivo comune: il titolo mondiale piloti. Così Vettel, arrivato all’Hungaroring con appena un punto di vantaggio su Hamilton, nonostante un problema allo sterzo, si è aggiudicato la quarta vittoria della stagione e ha consolidato il suo primato in classifica grazie al contributo decisivo di Raikkonen. Dal finlandese, un saggio di umana e sportiva grandezza. Pur essendo più veloce del compagno di squadra e affamato di un successo che gli manca dal 17 marzo 2013 (Gran Premio d’Australia), l’ha scortato fino al traguardo, proteggendolo da un’eventuale rimonta Mercedes e blindando una doppietta che ha rilanciato la Ferrari anche nel Campionato Costruttori. Kimi con Seb ha ricordato Villeneuve con Scheckter a Monza, nel 1979. Per Gilles era l’ultima occasione per rientrare in lotta per l’iride. Poteva vincere, quel giorno. Andava più forte di Jody. Ma non lo attaccò mai. Un po’ perché le disposizioni erano chiare – il pilota messo meglio in classifica nella seconda parte di campionato sarebbe stato aiutato dal compagno di colori – un po’, e tanto, per amicizia. Per lui era giusto fosse il sudafricano a vincere gara e titolo. Se lo meritava per la stagione disputata, lui avrebbe avuto altre occasioni. Rispetto al canadese, Raikkonen un mondiale l’ha vinto. Ma non per questo ha fatto da ombra al tedesco. Bensì perché – come testimoniano le sue parole a fine gara: “Deluso, ma contento per la squadra” – al Cavallino gli interessi collettivi al momento hanno la precedenza su quelli individuali.

Alla Mercedes, invece, giocare di squadra è più una filosofia. Da seguire ogniqualvolta si presenti l’occasione, indipendentemente dai vantaggi, o svantaggi, ricavabili in classifica. Toto Wolff è stato esplicito a fine gara nel commentare la restituzione della terza posizione di Hamilton a Bottas: “Questi sono i valori che ci hanno fatto vincere tre Mondiali […] Era la cosa giusta da fare, Bottas è ancora in lizza per vincere il campionato. Abbiamo avuto grandi discussioni nel box, ma alla fine abbiamo fatto la cosa giusta. Questo è il nostro spirito”. Dunque, nessuna meraviglia. Anche se l’inglese ha perso tre punti da Vettel. Nel cielo della Stella a tre punte pare governare la ragion pura: i piloti sono sullo stesso piano e non si viene meno alla parola data. Era stato promesso a Bottas che, se Hamilton non avesse sopravanzato Raikkonen, avrebbe riavuto il suo podio? E così è stato. Al primo posto, la coerenza. Anche a costo di non arrivare primi, magari proprio per tre punti, non disdegnando comunque un’occhiata a un’oggettiva situazione di classifica che legittima le ambizioni mondiali del finnico, presentatosi all’Hungaroring a ventitré punti da Vettel.

Infine, in una F1 sempre più sport di squadra, incide anche il fattore economico. Iper-tecnologiche, le corse odierne sono anche iper-costose. E per una scuderia una fetta degli introiti arriva anche dalla posizione finale nel Campionato Costruttori. Più che comprensibile, dunque, l’interesse a tagliare il traguardo con entrambe le macchine. E nella miglior posizione possibile. Nell’ultimo decennio lo sviluppo si è concentrato sull’affidabilità e un clima sano tra compagni di squadra fa sì che rendano al massimo, evitando zuffe famigliari che possano provocare al team, a fine stagione, perdite di svariati milioni di euro. I soldini, specie quando sono in palio e sono molti, piacciono a tanti, se non a tutti. E si studia ogni strategia, ovviamente lecita, per aggiudicarseli. Perché, parafrasando quel noto film, “that’s the F1, baby!”.

Quei luoghi comuni (da sfatare) sul Gran Premio d’Ungheria

Quei luoghi comuni (da sfatare) sul Gran Premio d’Ungheria

Una pista dove è impossibile superare. E dove chi fa la pole-position, ha già vinto. Senza contare che ci si corre in piena estate, quando Budapest è una sauna, quindi inutile aspettarsi chissà quali colpi di scena. Ci manca solo il “non succede mai niente, che barba, che noia” di una fortunata sit-com televisiva e poi si potrebbe fare del Gran Premio d’Ungheria il manifesto ideale contro l’insonnia. Eppure, guardando un po’ la sua storia, si nota come certe voci sul suo conto siano più luoghi comuni che critiche.

A cominciare dal discorso che all’Hungaroring sia impossibile sorpassare. Un’affermazione sulla quale è probabile che Nelson Piquet e Nigel Mansell non siano molto d’accordo. Impegnato in un duello ravvicinato col connazionale Senna durante la prima edizione (1986), il brasiliano della Williams s’involò verso il trionfo dopo aver inventato un sorpasso magistrale sulla Lotus: all’esterno, in staccata in fondo al rettilineo, intraversando tutta la vettura per rimanere in pista. Una delle più belle manovre nella storia della F1. Tre anni dopo, toccò al “Leone d’Inghilterra” sfatare le leggende. Piazzatosi dodicesimo in prova, in gara tenne quanto mai fede al suo soprannome. Già ottavo dopo il primo giro, al quarantesimo entrò in zona-podio con un sorpasso sulla McLaren di Prost e al cinquantottesimo, dopo il ritiro del leader Patrese, famelico come uno squalo davanti l’odore del sangue, balzò sull’altra McLaren, quella di Senna, per infilarla in un frammento rettilineo che non era il traguardo, approfittando anche del doppiaggio della Onyx di Johansson, ex di Ferrari e McLaren. Per Mansell, una vittoria straordinaria, frutto di una rimonta degna antenata di quella compiuta dieci anni dopo dallo United sul Bayern nella finale di Champions League.

Dai sorpassi impossibili al meteo immutabile. Che si dice? Ah già, che a Budapest ci sia sempre il sole e faccia un gran caldo. Ok. Ma se n’è mai parlato con Jenson Button e Daniel Ricciardo? No, perché nel 2006 l’inglese, al volante della Honda, conquistò la sua prima vittoria in F1 dribblando, dalla quattordicesima posizione sulla griglia, le insidie dell’acqua come un Ryan Giggs delle quattro ruote. Nel 2014, invece, un tempo lunatico scombinò strategie e valori, permettendo all’alfiere della Red Bull di mettersi alle spalle le Mercedes, per poi andare a vincere dopo aver sorpassato a pochi giri dalla bandiera a scacchi la Ferrari di Alonso, che aveva azzardato l’ultimo pit-stop quando ne mancavano più di trenta.

Partiva quarto quel giorno, l’australiano. Eppure com’era la storia? Che su quei quattro chilometri di curve e frenate, chi parte in pole ha già vinto? Forse ci si è dimenticati del 2000, quando Hakkinen dal terzo posto bruciò Coulthard e Schumacher alla prima curva per andare solitario verso il primo posto, o del 2015, quando dalla stessa piazzola Vettel replicò il copione del finnico (al pari di Raikkonen, che da quinto svoltò secondo alla prima curva) per regalare alla Ferrari un successo insperato.

Verrebbe da aggiungere: e meno male mancavano i colpi di scena. Qualora però ancora non bastino, si prega di contattare Damon Hill o Felipe Massa. Nel 1997, l’inglese stava per fare dell’Arrows una specie di Leicester dell’automobilismo ante litteram: terzo in prova, favorito dalla simbiosi tra l’asfalto e le sue Bridgestone prese presto il comando della corsa, facendo il vuoto dietro di sé. Senonché il cambio si bloccò in terza marcia e all’ultimo giro fu costretto a cedere alla Williams di Villeneuve. Chiuse secondo e gli andò bene, pensando al brasiliano della Ferrari nel 2008. Bruciate le McLaren di Hamilton e Kovalainen al via, Felipe pregustava il gradino più alto del podio quando fu appiedato dal motore a tre giri dalla fine.

Per finire, si dice anche che il Gran Premio d’Ungheria sia incapace di regalare emozioni. Bene. Se qualcuno ha un paio d’ore libere, apra sul suo pc il file dell’edizione ‘98. Quella di un capolavoro della F1 odierna. Autori, Michael Schumacher e la Ferrari. Terzi in prova e distanti dalle McLaren, ribaltarono i pronostici in gara, inventandosi una strategia su tre soste col pilota tedesco che, tra il secondo e il terzo pit-stop, realizzò diciannove giri a ritmo da qualifica che lasciarono di sale gli avversari e sbalordirono pubblico e osservatori.

A quanto pare, dunque, girano molte voci sul Gran Premio d’Ungheria. Ma proprio questa sembra essere l’unica con un po’ di fondamento.

Formula Uno: Ferrari, ora fuori gli artigli

Formula Uno: Ferrari, ora fuori gli artigli

In Ungheria si ripartirà alla pari. Più o meno. Undicesima delle venti prove in calendario, la gara sul dedalo dell’Hungaroring, situato alle porte di Budapest, coincide con l’inizio del girone di ritorno di un campionato che, nell’accesa lotta per il titolo, vede Ferrari e Mercedes quasi allineate. Perché in classifica Sebastian Vettel ha pur sempre una lunghezza di vantaggio su Lewis Hamilton e nella F1 dai punteggi pantagruelici, nulla a che vedere coi formati “fitness/wellness” (1981-2009), in tre casi su sette ne sono bastate cinque, se non meno, per stringere fra le mani lo scettro iridato. Senza dimenticare, oltretutto, che proprio l’ultimo mondiale piloti di Maranello (2007, Kimi Raikkonen) arrivò con un solo punto in più rispetto alla concorrenza.

Ma per una Ferrari avanti in classifica, c’è una Mercedes apparsa migliore in pista nella seconda parte del girone d’andata. Aldilà dei cinque punti recuperati da Hamilton (a “-6” da Vettel dopo Barcellona), il parziale delle vittorie – 3-1 contro il 3-2 dei primi cinque appuntamenti – e, soprattutto, quello della classifica Costruttori – da “+8” dopo la Spagna a “+55” dopo l’Inghilterra – rendono eloquente la ritrovata competitività delle Frecce d’Argento, dovuta a uno sviluppo della vettura che al momento le rende più performanti della SF70H. Una valutazione corroborata anche dai 6 podi a 4 e dalle 4 pole a 1 (Montecarlo, Raikkonen, per la cronaca partito davanti a Vettel in tre delle ultime cinque gare).

Se vorrà almeno la possibilità di giocarsi il titolo fino all’ultima gara, la Ferrari ora dovrà sfoderare gli artigli e rispondere per le rime alla Mercedes. Per due ragioni. La prima è la sua storia, che le impone di essere ai vertici della F1 e dimostrare, quando si presenta l’occasione di vincere, di essere all’altezza di questo compito fino in fondo, rifiutando un lancio anticipato della spugna eventualmente giustificabile con frasi minimaliste del tipo: “Se ce l’avessero detto all’inizio che saremmo arrivati fin qui, ci avremmo subito la firma…”. Il secondo motivo della necessaria reazione del Cavallino è l’abbattimento di un suo limite degli anni Dieci: una seconda parte di stagione quasi sempre meno rampante rispetto alla prima. Soltanto tre volte è accaduto il contrario. Una, il 2011, buona giusto per le statistiche (media punti/gara salita da 19,2 a 20,3) perché il campionato fu un dominio Red Bull. Le altre due quando ha lottato per il mondiale. Ma anche qui, attenzione. Perché solo nel 2010 la crescita sotto la bandiera a scacchi (media punti/gara da 16,5 a 25,6) fu accompagnata da un miglioramento in qualifica (2 pole di Alonso e almeno una “F10” nelle prime due file in 7 gare su 9). Mentre nel 2012 l’impennata al traguardo (media punti/gara da 17,7 a 22,3 nonostante la Ferrari dopo l’Ungheria fosse quarta nel Costruttori pur con Alonso al comando fra i piloti) fu inversamente proporzionale ai successi (0 a 3) e alle prove, dove la “F2012” passò da 2 pole (Alonso) ad appena 2 piazzamenti nelle prime due file dello schieramento.

Tornando a oggi e giunti a una fase delicata del campionato, l’atteso balzo prestazionale in avanti di Maranello non è finalizzato tanto al week-end magiaro, sebbene sia ottimo per il morale arrivare alla pausa estiva davanti a tutti, quanto al resto della stagione. Il mondiale è una lotta a due – se non vince la Ferrari, lo fa la Mercedes – e si rischia di non fare in tempo a recuperare se si accumula troppo ritardo o se si trascurano i dettagli, sempre importanti ad alti livelli, ancora di più in una competizione serrata come questa. Per esempio, la gestione delle gomme – a Silverstone la Ferrari è stata l’unica ad accusare problemi su entrambe le vetture ed è un inconveniente da evitare in futuro, perché la vittoria del titolo passa anche da questi aspetti – o quella delle partenze. Dove le “Rosse” hanno spesso perso posizioni al via (Cina, Russia, Canada, Austria, Inghilterra). Invocare la sfortuna non serve, se non per piangersi addosso e dimostrare di non avere ancora una mentalità vincente. Un rischio che questa Ferrari non corre. Maurizio Arrivabene è stato chiaro dopo Silverstone, invitando a non lamentarsi e a reagire alle negatività con umiltà e determinazione. Parole che suonano come un invito a camminare lungo la strada di quella ricerca della perfezione fondamentale per stare lassù, davanti a tutti. Dove la Ferrari manca da troppo tempo. Dove la Ferrari vuole tornare. E dove, da domenica prossima, dovrà dimostrare di poter stare.

Il guasto è meccanico ma a pagare è sempre il pilota. Perché?

Il guasto è meccanico ma a pagare è sempre il pilota. Perché?

L’arretramento di cinque posizioni di Lewis Hamilton al via del Gran Premio d’Austria, per la sostituzione del cambio dopo le prove del venerdì, ha riportato in superficie l’interrogativo se non sia eccessivo infliggere a un pilota una punizione sportiva per problemi di questa natura. Un tema affrontato nelle scorse settimane anche dall’ex pilota di F1 Mark Webber e che a Silverstone potrebbe riguardare anche Fernando Alonso che, per un intervento sulla power-unit della sua McLaren, potrebbe scattare dal fondo dello schieramento.

È giusto che, per un guasto meccanico, sia il pilota a pagare con una gara condizionata da una non felice posizione di partenza? Questo metro di giudizio, a seconda di chi è il penalizzato, non potrebbe andare a incidere anche sull’esito di un campionato?

Domande che sorgono davanti all’elevato livello di ricerca e alla complessità meccanica della F1 odierna. Dove un problema di affidabilità tra qualifica e gara è, purtroppo, da mettere in preventivo. Un po’ come l’infortunio di un calciatore alla vigilia di una partita, se non addirittura durante il riscaldamento della stessa. Però, se a mezz’ora dal fischio d’inizio della finale mondiale, una nazionale deve rinunciare a un titolare, non è che subisca sanzioni. Anzi, semmai l’ipotetica garanzia di una maggior freschezza del sostituto si controbilancia con l’incognita sulla sua equivalente capacità d’integrarsi con i compagni rispetto a chi ha sostituito. Concetto simile anche per l’alta velocità su quattro ruote. Avvicendare una componente meccanica, dovrebbe assicurare maggior affidabilità e maggior potenza. Ma non è garantito che il nuovo pezzo sia migliore del precedente e in corsa può sempre sorgere un altro imprevisto.

E allora: perché dev’essere penalizzato il pilota? Quando la F1 è entrata nell’era turbo-elettrica (2014), fu adattata al nuovo format motoristico una regola della prima metà degli anni Duemila che, in caso di sostituzione del propulsore dopo le qualifiche o prima che avesse completato due gran premi, prevedeva la perdita di posizioni sulla griglia del pilota. Era una norma che mirava a contenere i costi e a concentrare gli sviluppi sull’affidabilità per cercare un’omogeneità prestazionale tra team abbienti e quelli con un budget economico ridotto. Obiettivo? Ottenere gran premi più agguerriti e più spettacolari.

Ora, se le ultime stagioni non hanno certo sgranato rosari d’emozioni visti i domini Red Bull e Mercedes, disturbati giusto in due casi dalla Ferrari di Alonso, è comunque innegabile che un pretendente alla corona costretto a partire indietro, come Hamilton a Zeltweg, renda più appetibile la visione di una gara. Non tanto per gli aficionados, quanto per lo sportivo medio, che quella domenica sarà più invogliato ad accendere il televisore proprio per vedere se ci sarà la rimonta.

Solo che questo spostamento imposto dei concorrenti non rischia un esito della competizione meno naturale di quello garantito dall’imprevedibilità di fattori tipici delle corse, quali per esempio un motore in fumo all’ultimo giro o una vittoria dall’undicesima posizione a suon di sorpassi dopo una qualifica da dimenticare? Qualora un pretendente al titolo per quattro gare su venti (cioè il 20% della stagione) fosse afflitto da fastidi meccanici richiedenti la sostituzione del pezzo andato ko, non subirebbe una pena sproporzionata rispetto al danno trovandosi obbligato, nella migliore delle ipotesi, a partire dalla terza fila? Ok, si deve incentivare l’affidabilità per calmierare le spese. Ma se una scuderia fosse costretta a sfornare cambi o power unit in serie perché troppo fragili, non sarebbe essa stessa la prima a lavorare proprio sull’affidabilità per non appesantire il suo bilancio?

Se è condivisibile penalizzare un pilota per eventuali comportamenti antisportivi, lo è un po’ meno per questioni di natura tecnica. Un campo dove, tra l’altro, servirebbero meno vincoli. Tipo nella scelta delle gomme – perché almeno due mescole a gara? – e nell’aerodinamica. Dopotutto, se la F1 è la ricerca dell’eccellenza in ambito motoristico, non sarebbe meglio lasciare i team liberi di scegliere e quindi anche liberi di sbagliare? Forse proprio così si otterrebbe quello spettacolo in pista tanto desiderato.