Il Pisa e la vittoria del Calcio “Tutto e Subito”

Il Pisa e la vittoria del Calcio “Tutto e Subito”

Una scelta incomprensibile. All’indomani dello 0-1 casalingo contro il Pontedera nel primo turno della Coppa Italia di Serie C, il Pisa ha esonerato l’allenatore Carmine Gautieri. Decisione nell’aria dopo il novantesimo, quando alla stampa il consigliere dell’area sportiva Giovanni Corrado, figlio del presidente Giuseppe, aveva detto: “Sull’allenatore valuteremo il da farsi”. Alla fine è stata decisa la sua sostituzione.

Un provvedimento nel diritto di una proprietà, che investe di tasca propria in una squadra di calcio, ma un provvedimento che chi scrive ha il diritto di criticare se non lo condivide. E se nota che è in controtendenza col principio, da sempre in voga nel mondo del calcio, che un allenatore vada giudicato per i risultati. Alla 9^ giornata, il Pisa, partito con ambizioni di promozione, è al 5. posto del girone A di Serie C, a cinque punti dal Siena capolista, grazie a 4 vittorie, altrettanti pareggi e 1 sola sconfitta (1^giornata, a mercato aperto e rosa da completare). Ma c’è di più. I nerazzurri sono tra i più imperforabili di tutta Italia con appena 3 gol al passivo. Per cui, se è vero anche il concetto che le squadre forti si costruiscono dalla difesa, anche questo dato non depone a favore del licenziamento del mister campano.

E allora: perché Gautieri? Il movente sembra individuabile in un’altra dichiarazione di Corrado: “Oggi è mancata la cattiveria così com’era mancata domenica”. Una critica, la latitanza di tempra caratteriale, sollevata anche da una parte di tifosi addirittura all’inizio della stagione, dopo la sconfitta di Olbia e il seguente 0-0 col Siena, a fronte anche della lucidità d’analisi dell’ex tornante di Bari e Roma, che non aveva drammatizzato quei risultati, derubricandoli a normali tappe di percorso nel processo di formazione e di crescita di un gruppo che vuol diventare una grande squadra. Razionalità, positività, low-profile. Tre qualità che però, senza volerlo, gli hanno giocato “contro” nei confronti di questa parte d’opinione pubblica, che ha sempre prediletto i vari “Masanielli” della panchina transitati in riva all’Arno nel passato. Istrionici accentratori d’attenzione che in campo traducevano i loro atteggiamenti in un calcio pane e agonismo lontano dalla visione di football corale e propositivo che l’ex tornante di Bari e Roma, promosso in Serie B col Lanciano nel 2012, aveva in mente di realizzare all’ombra della Torre.

Un’idea che non ha certo difettato in carattere. Altrimenti il Pisa, ricostruito da capo dopo la retrocessione e comunque incompleto in ruoli-chiave del 4-3-3 come i terzini (a destra, solo Birindelli jr.; a sinistra, oltre al diciottenne Favale, Filippini, arrivato però l’ultimo giorno di mercato come il centrocampista De Vitis), dopo 2 punti nelle prime 3 gare, non avrebbe infilato quattro vittorie consecutive (a Cuneo con l’uomo in meno per oltre un tempo) e non avrebbe rimontato il sempre bollente derby in casa della Lucchese, bensì si sarebbe sfarinato e ora annasperebbe nei bassifondi. È vero, finora ha segnato poco (7 gol). Ma ha creato fra le tre e le quattro occasioni da rete a partita, Gavorrano a parte, ed è normale che, dopo un mese e mezzo di campionato, mancassero fluidità e brillantezza di manovra, che sarebbero arrivate nelle prossime settimane. Perché il calcio è, soprattutto, una questione di tempo e pazienza.

Quella che servirebbe a Pisa. Perché la storia del calcio – che giova studiare o comunque ripassare – racconta che squadre epocali, il Milan di Sacchi (1-0 a Verona, 25 ottobre 1987), o autentiche avanguardie, Zemanlandia (Monza-Foggia 1-1, 30 dicembre 1989), non hanno germogliato ai primi venti d’autunno. E non c’è da stupirsi. Ogniqualvolta si sceglie la strada di un gioco costruttivo, i frutti vanno aspettati. Se invece si vuole immediatamente vincere e mal si tollerano i passi falsi, secondo la filosofia del “tutto e subito” di moda con varie sfumature in tutto lo Stivale pallonaro e ben espressa dal Palermo della gestione Zamparini (29 allenatori in 14 stagioni), allora normale esonerare Gautieri dopo uno 0-1 di Coppa Italia di Serie-C. Solo che perché in estate fu scelto con cura e dopo aver valutato più profili? Se la tempistica di fiducia era questa, non sarebbe stato meglio affidarsi al primo tribuno del contropiede?

Domenica il Pisa sarà ospite dell’Alessandria invischiato nelle retrovie. Dove il tecnico, Stellini, è ancora al suo posto. Dove un anno fa, alla fine del girone d’andata, avevano otto punti sulla seconda, la Cremonese. Che a maggio festeggiò la Serie-B. Tanto per confermare che i campionati non si conquistano al tempo delle castagne, ma nella stagione delle fragole. E che s’incominciano a vincere attraverso la gestione di momenti interlocutori, guardando sul medio-lungo periodo e non sul breve. Occorre essere strateghi, non tattici. Perché bastano dodici ore a sconfessare un’idea e riformularne un’altra. Ma a realizzarla, ne occorreranno molte di più. E non è detto che siano sufficienti.

 

Formula E: sarà la Formula del Futuro?

Formula E: sarà la Formula del Futuro?

Formula E, formula futuro? Più d’uno comincia a chiedersi se il campionato automobilistico della velocità a ruote scoperte con monoposto spinte da motori elettrici possa diventare il punto di riferimento per gli appassionati del motorsport, spodestando dal trono dell’interesse la storica Formula 1.

Finora, di lei, poco si è parlato. Anche se fin dall’inizio molto ha suggestionato. Perché in quelle vetture pressoché silenziose e a basso impatto ambientale molti hanno visto il domani non solo delle competizioni a quattro ruote, ma del mondo dell’auto per ciò che concerne la produzione delle vetture da strada. Niente più carburante, non ci si fermerà più ai distributori per fare rifornimento bensì in postazioni predisposte a ricaricare le batterie, atmosfera molto più salubre, inquinamento acustico azzerato. O quasi. Uno scenario non inverosimile, pensando soprattutto all’esaurimento dei giacimenti petroliferi.

“E” come ecologia, dunque. Ma anche come esperimento. L’ottica sotto la quale, nel 2014, fu varata la prima stagione ufficiale di questa disciplina, tanto voluta dai vertici della Federazione Internazionale dell’Automobile, che il prossimo a 2 dicembre, a Hong-Kong, accenderà le luci della quarta edizione. Quella dell’evoluzione. Vediamo perché.

Intanto per l’aumento della potenza dei propulsori. Che, se rimarrà di 200 kW nelle qualifiche (per una velocità intorno ai 250 km/h), in gara aumenterà da 170 a 180 kW (circa 200 km/h). Questo permetterà alle vetture di essere sì più veloci, però obbligherà i piloti anche a una miglior gestione dell’energia a disposizione. Se in Formula-1, dove la potenza e le velocità di punta sono ben altre, dev’essere parzializzato il consumo della benzina, salvo ritrovarsi fermi lungo la pista perché rimasti a secco come il più improvvido guidatore della domenica, nella Formula E occorre evitare di arrivare all’ultimo giro con le batterie pressoché esaurite altrimenti obbligatorio l’abbandono del mezzo vicino i muretti del circuito.

Già, i tracciati. Altra peculiarità di questa formula. Interamente stradali, quasi sempre in grandi città del mondo. L’elettrico permette al motorsport di esibirsi in località di fama planetaria – Parigi, Londra, Berlino, Marrakech – che, a loro volta, possono vantare l’organizzazione di un evento che, altrimenti, sarebbe pressoché impossibile. Perché la F1, vedi Budapest per esempio, ha bisogno di circuiti solitamente situati fuori i centri abitati. L’annata che verrà, oltre a toccare il record di quattordici appuntamenti, vedrà la Formula E sbarcare a Zurigo (dove i motori mancano dal 1954) e a Roma con l’E-Prix che si disputerà nel quartiere dell’EUR, che nel 2009 si vociferava fosse pronto a ospitare proprio un gran premio di Formula-1.

Infine, a contribuire alla crescita della serie, l’aumento dei grandi nomi del mercato dell’auto. Per una Renault presente fin dall’inizio, attraverso la fornitura di motore e cambio alla DAMS vincitrice di tutti e tre i campionati costruttori, e una Jaguar reduce da un primo anno di apprendistato, nel 2017-18 schiaccerà l’interruttore su “ON” anche l’Audi, che ha rilevato l’ABT Schaeffler del campione in carica Lucas Di Grassi del quale finora era partner ufficiale. “Chiamarsi ABT è uno svantaggio” hanno detto a Ingolstadt il giorno della presentazione della nuova vettura. Un messaggio chiaro su come la Formula E possa rappresentare un investimento proficuo. Parteciparvi è molto meno dispendioso rispetto alla Formula-1 o al WEC ed essere protagonisti nello sport con una scelta a tutela dell’ambiente garantisce innegabili vantaggi in termini d’immagine.

Siamo dunque davanti a una svolta per l’universo delle corse? Molto dipenderà anche da quanto accadrà in pista. Nei tre campionati fin qui disputati, le gare avvincenti non sono mancate. Però l’assenza di grandi nomi, su tutti Ferrari e Mercedes che da sole evocano fama e prestigio, ha il suo peso in quanto a popolarità e fa sì che la Formula-1 continui a essere la regina del motorsport. Per quanto ancora, però, non si sa. E qui sta la sfida ambiziosa e affascinante della Formula E. Capire se, oltre a elettrica, economica ed ecologica, potrà diventare anche l’eletta fra le categorie dell’automobilismo sportivo.

 

Nils Liedholm: c’era una volta il “Barone”…

Nils Liedholm: c’era una volta il “Barone”…

Se ci fosse ancora, oggi spegnerebbe novantacinque candeline. Ma con sobrietà. Come nel suo stile. “Papà non amava molto festeggiare il suo compleanno, non gli dava un gran peso” dice Carlo Liedholm, figlio di Nils, monumento del calcio mondiale da giocatore e da allenatore, nato l’8 ottobre 1922 a Valdemarsvik, cittadina sul Baltico del sud di quella Svezia che, da leader del centrocampo, condusse all’oro olimpico di Londra (1948) e che lasciò l’anno dopo per il Milan. “Disse a mio nonno che sarebbe rimasto due anni e poi sarebbe ritornato. E invece…”.

E invece l’Italia lo stregò per tutta la vita. Trascorsa all’insegna del calcio. E di una squadra, in particolare: il Milan. Ne è sempre stato tifoso, anche quando allenava altri club, perché ci giocò tutta la carriera e ne fu capitano e bandiera. La prima della storia”. 359 partite, 81 gol, quattro scudetti, una Coppa Campioni lasciata al Grande Real, che lo aveva cercato però senza successo, ma soprattutto mai un’ammonizione. Non perché evitasse i contrasti, quanto perché era corretto. Come lo sarà in panchina. “Mai una polemica contro un arbitro, prese con filosofia anche ‘il gol di Turone’, sapeva che con la Juve potevano capitare certe cose” racconta il figlio, nato dal matrimonio tra Nils e una nobildonna piemontese, che ne favorì il soprannome di “Barone”.

Significava classe ed eleganza. In una parola, carisma. Quello che emanava la sua figura, quello che esercitava sui propri giocatori. “Non era un sergente di ferro, non è mai stato punitivo, parlava a bassa voce, ma sapeva farsi ascoltare ed ebbe un ottimo rapporto con tutti i suoi giocatori” ricorda ancora Carlo. Una mentalità forse rivoluzionaria per i tempi (anni Settanta e Ottanta) accompagnata da una visione del calcio altrettanto avanguardista. “Papà era uno svedese anomalo, metteva la tecnica davanti a tutto, stravedeva per i calciatori sudamericani e diceva che senza buoni calciatori un allenatore non va da nessuna parte. Anche la metodologia d’allenamento era all’insegna del progresso. “Il pallone non mancava mai, se un calciatore doveva migliorare, lui si fermava a fare ripetizioni tecniche a fine seduta. E a Roma le porte del Tre Fontane erano sempre aperte, nessun segreto da nascondere, c’erano solo 3-4000 tifosi da far felici.

Teorico del possesso palla – “Finché ce l’abbiamo noi, sono gli altri a doversi preoccupare” sarà una delle sue frasi celebri – Liedholm sviluppò la sua filosofia a Verona (dalla C alla A in due stagioni ’66-68), a Varese (’70, promozione in A), a Firenze (’71-‘73) e, soprattutto, al Milan e alla Roma. In rossonero realizzò il primo capolavoro con lo scudetto della Stella (1979). “Ottenne il massimo da un organico non da scudetto. Aveva una buona difesa – Albertosi, Maldera III, Collovati, Baresi, promosso titolare giovanissimo al posto di Turone che non la prese tanto bene ma che poi lo seguì subito a Roma – seppe tirar fuori il massimo da Buriani e De Vecchi, e s’inventò Bigon centravanti, forse il primo falso ‘nueve’ della storia del calcio.

Della sua trilogia in giallorosso, il secondo capitolo è il più esaltante. “Dopo lo scudetto Viola, col quale ebbe sempre uno straordinario rapporto perché erano simili come carattere (formali e rispettosi dei ruoli), gli disse che avrebbe comprato la Roma a condizione che ritornasse. Lui non se lo fece dire due volte. Roma gli era rimasta nel cuore, ne fu innamorato perso per tutta la vita e, anche se conduceva una vita riservata, amava vivere al centro”. Due coppe Italia (’80 e ’81) e un secondo posto prima della proclamazione a “Imperatore”. Genova, 8 maggio 1983. “Una squadra bellissima, rimasta nel cuore dei tifosi per i suoi giocatori fortissimi: Tancredi, Maldera III, Falcao, Bruno Conti, Di Bartolomei, Pruzzo. Lo scudetto fu un impatto emotivo straordinario, quello del ’42 non era mai stato troppo considerato dalla città, doveva venire, la squadra giocava troppo bene e l’entusiasmo era sempre più crescente. Le immagini di Genova sono indimenticabili, la gente ai bordi del campo, l’invasione alla fine, papà portato in trionfo dai tifosi, la festa a Roma…. L’anno dopo, in Coppa Campioni, solo il Liverpool impedì la divinizzazione del “Barone”. “Partita equilibrata, Liverpool più esperto, ma serata fatale: Pruzzo dovette uscire per un mal di stomaco, si fece male anche Cerezo, erano due rigoristi, Falcao invece non ne aveva praticamente mai battuto uno… “.

Vinse la terza coppa Italia (’84), suggerì Eriksson a Viola, poi ritornò al Milan. Per ragioni di cuore.  “Voleva essere più vicino al Piemonte, a casa”. Anni difficili. Il presidente Farina fuggì in Africa indebitato fino al collo, la società rischiava il fallimento, ma Liedholm si tolse comunque la soddisfazione di lanciare un’altra promessa: Paolo Maldini (16 anni).

Se i giovani erano un’altra sua passione – “Ogni anno ne aggregava almeno due-tre alla prima squadra” – la Juve fu l’avversario più sentito “Anche del derby, che considerava una partita da due punti” – mentre Berlusconi il presidente meno amato. “Soffriva il carisma e la competenza di mio padre, erano due personalità forti e il rapporto non fu il massimo”.

E allora fu ancora Roma. Terzo posto (’88) dietro il Milan di Sacchi e il Napoli di Maradona“Un gran risultato, buona squadra con Giannini, Voeller, Tancredi, Nela… – poi l’anno dopo pagò il malore di Manfredonia e le stravaganze di Renato: “Fortissimo, ma senza la testa per il calcio europeo”. Dopo la sconfitta nello spareggio Uefa contro la Fiorentina (1-0, gol di Pruzzo, ironia della sorte), il ritiro. “Decisione automatica, anche se poi tornò nel ’97 con Sella per salvare la Roma e ammirare un giovanissimo Totti. Dopodiché rientrò definitivamente nelle sue vigne del Monferrato – “Erano di mia mamma, a lui piacevano perché gli ricordavano la campagna di quando era ragazzo” – per godersi la terra e i nipoti fino alla fine del viaggio (5 novembre 2007).

Oggi quel suo calcio basato sul possesso palla è replicato dalle squadre di Guardiola, ma a velocità più elevata. “Sono cambiati i metodi di allenamento” sottolinea Carlo, che lo scorso anno, nella tenuta di famiglia, ha premiato Claudio Ranieri al termine della sesta edizione del “Premio Liedholm”, assegnato ogni anno a quei personaggi del mondo del calcio che si distinguono non solo per i successi, ma per la serietà, la correttezza, l’etica e l’affabilità. “Purtroppo è sempre più difficile trovare qualcuno che incarni questi valori”.

Se la Svezia, alla quale rimase sempre legato, gli ha dedicato un francobollo, un busto nel centro di Vladesmarvik e l’ha eletto miglior giocatore di sempre, in Italia e in Europa di Liedholm, e del suo modo di vedere il calcio, come dice il figlio, forse non c’è davvero quasi più traccia. Però c’è la sua storia. Da valorizzare e tramandare ai posteri. Perché la classe è un po’ come il pallone: meglio sempre averla con noi. Ovunque tu sia, tanti auguri Nils. Och tack för allt. (E grazie di tutto).

Rivalità Indimenticabili: quando Suzuka voleva dire “Senna contro Prost”

Rivalità Indimenticabili: quando Suzuka voleva dire “Senna contro Prost”

Una pista, un’evocazione. Per una storia simbolo della F1. Perché Suzuka, più del luna-park fuori il circuito o della sveglia puntata all’alba della domenica, fa venire in mente Ayrton Senna e Alain Prost. Due nomi, una rivalità. Umana e sportiva. Aspra e intensa. Anche troppo. E che nel Gran Premio del Giappone, per tre anni consecutivi, raggiunse l’apice della sua tensione perché in palio c’era sempre il titolo mondiale.

Da una parte, Senna. Riflessivo, passionale, mistico, quasi ascetico nell’approccio alle corse. L’empatia col pubblico figlia delle sue gesta al volante, il connubio panico con l’acqua. Sotto la quale era il migliore di tutti. Lo fu anche quel 30 ottobre 1988, quando partì in pole, senonché al verde l’Honda turbo della sua McLaren si spense e si riavviò soltanto grazie al rettilineo in discesa. Imbottigliato nel gruppo, all’undicesimo giro era già terzo. Prost, intanto, era in fuga verso una vittoria necessaria per giocarsi il titolo nell’ultima gara. Dal cielo, intanto, le prime gocce di pioggia, DRS naturale del brasiliano e gradite al francese quanto la luce del giorno a Dracula. La sua McLaren, inoltre, aveva fastidi al cambio, lui per un giro dovette cedere il primato alla March di Ivan Capelli, spinta dall’aspirato Judd. Fino al 27.esimo giro, quando Senna, sul rettilineo dei box, lo sorpassò e s’involò verso il trionfo.

Quella domenica, sul podio, erano sì rivali, ma ancora non si detestavano. Come invece sarebbe successo dodici mesi più tardi. A Imola, in aprile, il casus belli con Prost che accusò Senna di aver infranto il loro accordo di non attaccarsi nei primi giri di gara. Da quel momento, arrivarono a non rivolgersi più la parola per uno scontro, comunque motivo più che sufficiente per seguire la F1 in un 1989 targato McLaren, che ben evidenziò le loro differenze caratteriali. Per un Senna poc’anzi descritto, c’era un Prost maestro di razionalità, fine stratega che otteneva il massimo risultato da ogni situazione e, a detta di una fonte attendibile che visse da protagonista la F1 di quel tempo, il migliore in assoluto nella messa a punto e nello sviluppo della vettura.

Il 22 ottobre, sul tracciato “a otto” di proprietà della Honda, il “Professore” aveva ventuno punti in più del “Mago”, ma non era ancora campione perché, per la regola degli scarti, doveva rinunciare ai cinque peggiori risultati della stagione. Senna, dunque, con sedici punti da recuperare, in caso di vittoria avrebbe nutrito ancora chances iridate. In prova, rifilò 1”730 al francese, secondo, ma avvantaggiato dalla partenza sul lato pulito della pista. Che sfruttò, prendendo il comando alla prima curva e obbligando l’altro a inseguire. Fino al 47.esimo dei 53 giri, quando il brasiliano, alla chicane prima del traguardo, tentò il sorpasso all’interno. Contatto fra le vetture, ferme nella via di fuga. Prost uscì dall’abitacolo.

Senna, aiutato dai commissari, ripartì, sostituì il musetto danneggiato e superò Nannini a pochi giri dalla bandiera a scacchi. Dove transitò vincitore, ma dopo la quale non poté esultare. Il taglio della chicane e l’ausilio dei marshall furono ritenuti irregolari dalla giuria di gara, che lo squalificò. La decisione consegnò il titolo a Prost e la rivalità prese le sembianze di una guerra. Chi c’era in quelle ore, ha raccontato che Senna visse quella manovra come un atto deliberato nei suoi confronti. Un tipo di accusa mosso anche da altri, ma che il francese respinse sempre nel suo stile: con diplomatica naturalezza. C’è poi chi gridò al complotto contro Senna, malignando su presunti buoni uffici di Prost col connazionale Jean-Marie Balestre, al tempo presidente della federazione. Ma i fatti non cambiarono.

Di certo, che il paulista non fosse particolarmente amato dai vertici della F1 lo si vide l’anno successivo, nell’ultimo atto di una trilogia da oscar. Fu il più breve. E il più violento. Senna mirava al bis mondiale, Prost a riportarlo a una Ferrari a digiuno dai tempi di Scheckter. A patto di finire quella gara e la successiva ultima davanti il rivale. In prova, stesso copione. Senna davanti a tutti, poi Prost. Che però si trovò ancora sul lato gommato della pista. Già. Nonostante avessero rassicurato Senna dopo le qualifiche, i giudici non invertirono le piazzole di partenza. E al via, la Ferrari ne beneficiò. Fino alla prima curva. Dove la McLaren, vedendo uno spiraglio, s’infilò. I due finirono nella sabbia a oltre 200 km/h. Ayrton Senna era campione del mondo.

Nei loro commenti a caldo, la sintesi di una rivalità senza precedenti nella storia della F1, favorita da un ambiente dove l’aspetto sportivo era ancora predominante su quello economico, permettendo ai piloti di esprimere, oltre alle loro qualità, anche e soprattutto le loro personalità. Prost: “Ha fatto una cosa che per me, per un uomo che si dice sportivo, che si dice ‘onesto, non è giusto. Ha mostrato il suo vero ‘visagio’”. Senna: “Le corse sono fatte così. Qualche corsa finisce alla prima curva, qualche corsa finisce a sei giri dalla fine”. In seguito, avrebbe ammesso l’intenzionalità del gesto.

Formula Uno: I pirati della Malesia. Capitolo Finale

Formula Uno: I pirati della Malesia. Capitolo Finale

Si è corsa questa mattina, alle 9 ora italiana, l’ultima edizione del Gran Premio della Malesia, presente nel calendario di F1 dal 1999. Gli organizzatori e il governo locale hanno deciso di non rinnovare l’oneroso accordo con “Liberty Media”, la società proprietaria del Circus dopo Ecclestone, a fronte della scarsa partecipazione di pubblico (45.000 presenze su 120.000 nel 2016) e dei costi dell’evento: 67 milioni di dollari, secondo quanto dichiarato dal Ministro del Turismo e della Cultura malese.

Numeri di una certa rilevanza, una consuetudine però per la F1 (nel 2015 Monza fu confermata per 25 milioni di euro) e che rendono l’idea del turbine di denaro generato dall’alta velocità a quattro ruote sia in termini di spesa che di ricavo. Questi ultimi, un richiamo irresistibile, tipo canto delle sirene di Ulisse, per i Paesi di tutto il globo tanto che ben quaranta località avrebbero presentato domanda per ospitare un gran premio.

Una cifra che, se analizzata in ottica esclusivamente sportiva, avrebbe due spiegazioni: il Paese interessato ha un pilota di primo piano nel mondiale oppure la contesa per il titolo è sempre tanto combattuta che vale la pena ospitarne una puntata. Esclusa la prima ipotesi – Spagna, Inghilterra, Germania e Australia (le nazioni dei principali attori del volante) già hanno, o riavranno col rientro di Hockenheim, una corsa – decade anche l’eventualità di una F1 straordinariamente intrigante. Perché limitandosi all’era power-unit (2014-2017) ed esulando dall’attuale duello Hamilton-Vettel, nelle altre stagioni, su 59 gare, 51 successi Mercedes. Un monopolio divertente giusto sull’asse Stoccarda-Brackley.

Da ciò si deduce quindi una F1 palcoscenico ancora appetito soprattutto per il guadagno economico che può assicurare. Sennò, come nel caso della Malesia, che paga anche la concorrenza con la vicina Singapore, nonostante il sostegno di colossi come la Petronas (anche sponsor Mercedes) meglio lasciar stare e passare la mano. Tra l’altro, il Circus non ha particolari problemi a spostarsi in un’altra sede. Basta ci siano le condizioni finanziarie. Altrimenti niente da fare. Nel 2018 si ritornerà in Francia, assente dal 2008, e nella già citata Germania. Due nazioni patrie dell’automobilismo che però ricompariranno in scena non tanto per un desiderio di ritorno alle origini della F1, quanto perché innanzitutto hanno trovato le risorse per farne parte. “Money, money, money”, dunque. Come diceva la celebre canzone degli ABBA. E che il business sia al potere lo dimostra anche un calendario ricco di appuntamenti (nel 2018 dovrebbero essere ventuno). Più corse comportano una maggior vendita di diritti televisivi. E siccome le scuderie percepiscono una parte dei ricavi intascati dalla F1, più volte si sfideranno in pista, più denari fluiranno nelle loro casse.

Ma sulla lunga distanza, in termini d’interesse del pubblico, quanto può essere vantaggiosa questa strategia? Secondo questi dati, la F1 tra il 2009 e il 2016, cioè da quando è entrata nell’era cosiddetta “post-moderna” (per intenderci, quella dell’azzeramento dei test privati delle scuderie e dell’espansione in Medio ed Estremo Oriente), in Italia si è passati da una media di 5,5 milioni a una di 3,9 milioni spettatori a gara. Ok, nel mezzo c’è stato il passaggio alla pay-tv. Però occorre anche tenere a mente che sei di questi campionati sono stati all’insegna dell’egemonia tecnica – quando Red Bull, quando Mercedes, quando Brawn GP – con la Ferrari vincente in appena sette circostanze. Viene quindi da pensare che, se Maranello non lotti per il vertice, la domenica tanta gente non abbia un così spasmodico desiderio di velocità.

E sempre fatti alla mano, è doverosa anche un’altra constatazione. In queste otto stagioni, a ridestare l’interesse del pubblico italiano (attestatosi su una media di 6,5 milioni a gara), salvando le emozioni e regalando la possibilità di un finale diverso da quello scritto dopo le prime corse, ci ha pensato Fernando Alonso. Che nel 2010 e nel 2012, con una Ferrari non best competitor, sfiorò il titolo mondiale grazie a otto successi che, in molti casi, per la loro connotazione epica, riaffermarono il primato dell’uomo sulla meccanica come non si vede più da decenni. Uno di questi, proprio a Sepang, 25 marzo 2012, partendo dalla quinta fila e dopo un’ora di sospensione causa pioggia. Che a Kuala Lumpur è stata sovente protagonista. Al punto da anticipare la fine della corsa (2009) o mostrare un Michael Schumacher primo al traguardo dopo un fuoripista e un pit-stop superiore al minuto (2001).

Buon mix di carico aerodinamico e velocità, uno dei migliori progetti di Hermann Tilke (l’ingegnere autore di altre piste contemporanee quali Abu Dhabi, Bahrain, Singapore, ecc.), il tracciato nella terra di Sandokan è in età da maturità, diciannovesima edizione, e avrebbe meritato di andare all’università. Ma a quanto pare, in questa F1, gli studi hanno il loro costo. E non sempre sono un investimento vantaggioso.

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