Formula 1: è scoccata l’ora dei giochi di squadra a tre punte?

Formula 1: è scoccata l’ora dei giochi di squadra a tre punte?

E così anche alla Mercedes esistono i giochi di squadra? Il quesito sorge dopo aver assistito ai sorpassi-fotocopia, al 27° e al 48° giro del Gran Premio del Bahrain, di Lewis Hamilton al compagno di colori Valtteri Bottas senza che quest’ultimo abbia opposto la benché minima resistenza.

In entrambi i casi, le Frecce d’Argento occupavano il secondo e il terzo posto ed erano all’inseguimento della Ferrari di Vettel, poi vincitrice della gara. A sorprendere, in particolare, la seconda manovra, giunta a nove giri dal termine e dopo il secondo pit-stop di entrambi, con Hamilton che, azzerato un divario dal finnico di nove secondi e mezzo in sei giri, l’ha infilato con una disinvoltura e con una semplicità solite vedersi più per un doppiaggio che per la conquista di una posizione.

Se è pacifico che tra i due l’inglese fosse il più veloce in quel momento e che Bottas nel finale abbia sofferto di sovrasterzo, tanto che Raikkonen gli è arrivato in scia, altrettanto legittimo chiedersi se, dopo la pole-position del sabato, lo scandinavo non avesse desiderio di dimostrare al team che poteva tenere testa al più blasonato compagno anche in corsa. Poiché ciò non è avvenuto, logico domandarsi se tanta “gentilezza” non sia allora figlia di una logica di squadra definita a tavolino ancor prima di Melbourne, con Hamilton prima guida e Bottas secondo pilota chiamato a cedere il passo al britannico ogniqualvolta questi abbia la possibilità di conquistare qualche punto in più per la classifica. In tal caso, si spiegherebbero le parole di Toto Wolff proprio dopo l’Albert Park, dove Bottas ha chiuso negli scarichi del tre volte iridato senza però attaccarlo: «Lewis aveva le gomme più vecchie e doveva poter gestire sul finale. Quindi abbiamo chiesto a Bottas di restare tranquillo».

«Gli ordini di scuderia sono stati una costante in Ferrari per tantissimi anni. Non voglio accada lo stesso in Mercedes» ha affermato Hamilton nel week-end di Sakhir. Vero. Negli ultimi vent’anni, in più di un’occasione la Ferrari ha adottato questa politica. Come lei, quando necessario, anche Williams, Jordan, Renault e Red Bull. Non c’è niente di male e, soprattutto, dal 10 dicembre 2010 la federazione ha abolito il divieto sul punto, che comunque i costruttori avevano imparato ad aggirare con eleganza. Nel Gran Premio della Turchia di quella stagione, per esempio, per non compromettere la doppietta, alla McLaren dissero a Button di non sprecare benzina mentre era alle spalle proprio di Lewis Hamilton. Che a Hockenheim, nel 2008, mentre rimontava per la vittoria, beneficiò di un improvviso lungo al tornantino dell’altra McLaren, quella di Kovalainen, non appena gli apparve negli specchietti.

E anche alla Mercedes i giochi di squadra non sono una novità assoluta. In Malesia, nel 2013, Rosberg non attaccò Hamilton in quel momento terzo, ma via radio fu abbastanza eloquente col box: «Remember this one!». Seguì l’inevitabile polemica con Niki Lauda, allora già presidente non esecutivo, critico col muretto: «Non dovevamo bloccare Nico, è stato un gesto antisportivo».

Era la seconda tappa della stagione, una temporalità molto simile all’attuale, ma da quel momento a Brackley sposarono una linea di sostanziale uguaglianza fra i loro piloti, lasciando Rosberg e Hamilton liberi di battagliare. Anche dopo i due titoli mondiali dell’anglo-caraibico, come ha dimostrato la loro collisione poche curve dopo il via del Gran Premio di Spagna del 2016.

Ora però ci si interroga se tanta autonomia non derivasse dalla consapevolezza di essere i padroni incontrastati della scena e di una lotta per l’iride buona per un involontario omaggio a Fenoglio (una questione privata) mentre quest’anno, preso atto di una superiorità non più schiacciante e delle insidie derivate da un incomodo esterno (la Ferrari), Wolff e soci non abbiano cambiato strategia, tenendo a mente anche le affermazioni del CEO Daimler, Dieter Zetsche, dopo il Gran Premio d’Ungheria del 2014: «In Mercedes non ci sono ordini di scuderia e se ci saranno, allora sarà dovuto a situazioni di emergenza».

E siccome a Maranello hanno già vinto due gran premi su tre, non è che in casa della Stella a Tre punte è scattato l’allarme?

Hamilton: malgrado il record, il “più veloce di sempre” resta Senna

Hamilton: malgrado il record, il “più veloce di sempre” resta Senna

A due lunghezze da Ayrton Senna (65) e a cinque dal record di Michael Schumacher (68), con ogni probabilità in questa stagione Lewis Hamilton diventerà il pilota col maggior numero di pole-position nella storia della Formula-1. Lecito a questo punto chiedersi: ma è lui “il più veloce di sempre”?

Osservando i numeri di questa graduatoria col presupposto che per comprenderne l’effettivo valore si deve tener conto del contesto nel quale sono maturati, emerge una realtà diversa dall’apparenza: l’inglese della Mercedes a breve primeggerà sì nella forma e il suo nome campeggerà sulla cima di questa particolare statistica, ma non nella sostanza. Che lo vuole inferiore ad Ayrton Senna. A cominciare dal rapporto pole-position/gran premi disputati40.37% contro 33.16% – primo criterio di quest’analisi (l’altro è la tipologia di vetture guidate) che estromette subito dalla contesa Michael Schumacher, 307 presenze per una percentuale del 22.15%.

Ma quindi Senna più veloce di Hamilton solo perché ha corso meno gare? Anche qui non limitiamoci alla superficie. Già perché i due, a oggi, hanno disputato lo stesso numero di stagioni in F1: 11. Senna, dunque, ha fatto meglio pur avendo avuto meno possibilità per stampare il miglior tempo in qualifica. Questo perché dal 1984 al 1994, il calendario del mondiale prevedeva 16 gran premi. Un tetto mai imposto a Hamilton, che viaggia a una media di 19 appuntamenti annuali, oscillanti tra i 17 dell’esordio (2007) e i 21 del 2016. Per capire meglio queste cifre, basti pensare che nel prossimo Gran Premio di Spagna tra i due ci saranno trentadue gare di differenza. In pratica, è come se Hamilton, nello stesso numero di stagioni di Senna, ne avesse corse due di più con il format di quest’ultimo. Evidenti quindi le sue maggiori chance per scalare la vetta dei migliori sulla griglia, analoghe a quelle della squadra che vince un campionato con venti partecipanti con più punti rispetto a chi se lo è aggiudicato quando erano in diciotto a contenderselo.

Senna si rivela il più bravo anche secondo il parametro del confronto tra i risultati ottenuti e le auto pilotate. Premessa la gavetta prima della McLaren con un anno di Toleman e tre di Lotus, il carioca conquistò 16 pole su 64 partecipazioni con la scuderia di Colin Chapman. Cioè il 25% al volante di una monoposto terza, se non quarta, forza del campionato grazie esclusivamente alle sue performance perché, De Angelis a parte, gli altri due gemelli di casacca (Dumfries e Nakajima) sommarono appena dieci punti.

Hamilton invece, a parte viaggiare in prima classe fin dal primo giorno con sei anni di McLaren e cinque di Mercedes, a Woking – dove ha vinto un titolo (2008) e in tre casi (‘07, ‘10, ‘12) se l’è giocata dimostrando così di avere nella lotta con i rivali una macchina migliore della Lotus di Senna – è scattato davanti a tutti in 26 casi su 110. Una media del 23.63%, vicina a quella del paulista, ma è di nuovo vietato fermarsi ai freddi numeri. Perché Senna in Lotus è stato tre anni. Hamilton in McLaren, sei. Cioè il doppio.

Spostando infine il confronto nei top team, il brasiliano ne esce un’altra volta trionfante. Hamilton, su 80 corse con la Mercedes, è partito al palo 37 volte (46.25%), di cui 32 (52.45%) dal 2014 a oggi cioè da quando, grazie alla motorizzazione ibrida imposta dal nuovo regolamento, le Frecce d’Argento hanno polverizzato la concorrenza: 61 gare, 58 pole-position. Le top car di Senna sono state la McLaren (ma solo dall’88 al ’91) e la Williams del tragico 1994 per soli tre week-end. Bilancio: 47 pole-position su 67 gran premi, vale a dire il 70.14%.

In definitiva, come fin qui illustrato, a parità di situazioni Senna ha sempre fatto meglio di Hamilton. E l’obiezione delle differenti epoche sportive nelle quali hanno vissuto non può essere qui accolta e, anzi, rischia di tramutarsi in un aggravante per il britannico perché negli anni Ottanta e Novanta vi era molta meno elettronica rispetto alla F1 attuale e il pilota doveva compensare con le sue abilità i limiti o le mancanze della vettura.

Ma allora solo per caso Hamilton stabilirà il record di pole-position della storia della F1? Assolutamente no. A parte avere la velocità nell’anagrafe (Lewis…), come Senna alla Lotus anche lui è stato il più sprint in annate dove la McLaren non lottava per il titolo (2009). Nel 2011, fu l’unico a spezzare il monopolio Red Bull. L’anno dopo ha primeggiato tra i magnifici sette partiti almeno una volta in cima al gruppo. Ed è innegabile che sul giro singolo in qualifica sia il migliore della sua generazione perché, a parità di monoposto, ha quasi sempre fatto meglio di chi il team gli ha messo accanto. Anche se era, o sarebbe stato, campione del mondo (Alonso, Button e Rosberg). Solo nel 2014 ha ceduto nel confronto con il compagno di squadra.

Una debolezza che Ayrton Senna da Silva non si è mai concesso per un primato degno della sua leggenda e che s’incastona come l’ultima gemma della sua corona di “più veloce di sempre”.

Vasaloppet: 90 chilometri per l’immortalità

Vasaloppet: 90 chilometri per l’immortalità

Quando mise gli sci ai piedi per fuggire verso la vicina Norvegia ed evitare la condanna a morte di Cristiano II (detto il Tiranno), Gustav Eriksson Vasa mai avrebbe immaginato che, molti secoli più tardi rispetto a quell’ancestrale 1522, il suo epico quanto romantico gesto avrebbe assunto le fattezze della gara di sci di fondo più antica, più lunga e più affascinante del mondo: la Vasaloppet .

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Novanta chilometri a tecnica classica, tra la neve e i boschi della Dalarna, contea facente parte dello Svealand, estesa regione del centro-meridione del Paese confinante da una parte con la Norvegia e dall’altra col Mar Baltico. Qui, la prima domenica di marzo di ogni anno, migliaia di concorrenti provenienti da ogni parte del mondo e di ogni estrazione socio-sportiva (si va dal professionista più professionale al dilettante più amatoriale) si affrontano lungo il percorso che si sviluppa tra i villaggi di Sälen e la città di Mora, compiendo il tragitto inverso di quello intrapreso allora da Gustavo Vasa.

Ma più che una sfida contro l’altro, la Vasaloppet è una sfida con se stessi. Come nella maggior parte delle gare di resistenza. Tipo la maratona, con la differenza che il caldo e l’asfalto lassù lasciano spazio e palcoscenico al freddo e ai fiocchi bianchi. Ma l’obiettivo rimane il medesimo: arrivare in fondo, poter alzare le braccia al cielo ed esclamare “Ce l’ho fatta!”. Perché se anche la Vasaloppet, come tutte le competizioni, ha una classifica, un podio e una premiazione, che prevede anche il bacio e la ghirlanda di una ragazza (kranskulla) e di un ragazzo (kransmas) del luogo ai rispettivi vincitori della competizione maschile e di quella femminile, la Vittoria – quella con la “V” maiuscola – è l’intero attraversamento di un cammino che si snoda nella natura più incontaminata, buona per qualche ambientazione esterna di un romanzo di Åsa Larsson o per rimembrare le distese ardite e le risalite care a Lucio Battisti.

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Però nella Vasaloppet il “vorrei, non vorrei, ma se vuoi” non è ammesso. Chi si schiera alla partenza, nella sua testa non fa che immaginare il traguardo, perché deciso e convinto ad arrivare fino in fondo. Ad animarlo, il desiderio di scrivere un’impresa da raccontare ad amici e famigliari e l’irenica cornice paesaggistica dove, mentre gli sforzi aumentano in parallelo alla diminuzione dei chilometri, il sole riflesso sulla neve e i suoni della natura si fondono con gli sbuffi e gli ansimi della fatica per un connubio panico del singolo atleta. E non c’è niente di cui aver paura, ma solo un richiamo alla simbiosi dell’uomo con gli elementi dell’ambiente circostante, che la tradizione classica vuole protetti dal dio Pan.

Tagliato il traguardo, in un’atmosfera degna delle note di Vangelis, dopo un viaggio con l’inseparabile compagnia di temperature siberiane e un vento gelido da far invidia a quello di Battiato nella Prospettiva Nevski, è molto probabile sconfinare nell’immortalità e ascendere all’Asgaror, la dimora degli dei della mitologia scandinava. Anche perché è la Vasaloppet stessa a essere intrisa d’immortalità visto che, dalla prima edizione tenutasi in quel 1922 anno simbolo dello sport svedese (nello stesso anno nacque Nils Liedholm, il più grande calciatore svedese di sempre e uno dei più grandi allenatori al mondo), tranne che in tre occasioni, si è sempre disputata, anche durante la Seconda Guerra Mondiale. L’ultima edizione, lo scorso 5 marzo, è stata vinta dal fondista norvegese, John Kristian Dahl, davanti altri suoi due connazionali. Fino al 1954 dominarono gli svedesi, che hanno il maggior numero di vittorie assolute (76), interrotti da un finlandese, Pekka Kuvaja. Nel 1978, invece, l’unica gioia latina, il francese Jean-Paul Pierrat. Poco rilevante nel maschile, l’Italia si segnala nel femminile (Tejejvasa), istituita ufficialmente nel 1997 dopo che nel 1985 un’altra azzurra, Maria Canins, aveva dimostrato che anche le donne potevano parteciparvi, col successo di Cristina Paluselli nel 2006. Sempre più popolare nel corso degli anni, la Vasaloppet è stata declinata anche in versione podistica (Ultravasan) e ciclistica (Cykelvasan), che si disputano durante la bella stagione.

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Non credeva che lo riprendessero quel giorno che fuggì verso la Norvegia, Gustav Vasa. Come non pensava che sarebbe diventato sovrano (Gustavo I), rimanendo sul trono per trentasette anni. E, di sicuro, mai avrebbe immaginato che quel suo atto eroico, un giorno, avrebbe vantato migliaia di tentativi di emulazione da parte di gente disposta a tutto pur di assicurarsi un posto nella storia e nella leggenda.

Mercedes: che cosa nasconde il pugno di Wolff?

Mercedes: che cosa nasconde il pugno di Wolff?

“Gli hai fatto male! Adesso ha paura, lo hai ferito!! Hai capito?!? Non è una macchina, è un uomo” diceva l’allenatore a Rocky dopo che aveva fatto sanguinare il pugile russo. Anche per la Mercedes, il successo della Ferrari nel Gran Premio d’Australia, è stato un brutto colpo. Uno di quelli che fanno particolarmente male perché inaspettati e diretti. Come un sinistro al volto pochi secondi dopo il suono della prima campana. Al Cavallino Rampante non hanno vinto, infatti, per un cedimento meccanico delle Frecce d’Argento, ma perché sono stati capaci di sopravanzarle in pista, mostrandosi superiori nel ritmo gara. Un valore emerso soprattutto dopo il momento-clou della corsa, il pit-stop di Vettel, rivelatore anche dello stato d’animo del team anglo-tedesco nell’immagine di Toto Wolff che sbatte il pugno sul tavolo quando si rende conto che dopo il cambio gomme la Ferrari è davanti a Hamilton.

Un colpo da ko al quale la Mercedes non ha saputo contrattaccare, finendo per dover rendere l’onore delle armi alla “SF70H”. Una supremazia non certo episodica perché, se Hamilton ha lamentato qualche fastidio con l’erogazione della potenza della sua power-unit, è stato altrettanto chiaro come l’altra Freccia, quella di Bottas, non abbia mai lottato per il primo posto e soltanto nel finale si sia avvicinata alla vettura gemella, limitandosi però a farsi vedere negli specchietti.

Viene da chiedersi dunque dove fossero le differenze di prestazione con la presunta toy-car che la Mercedes avrebbe schierato nei test invernali di Barcellona, ma la sconfitta sul tracciato scivola in secondo piano rispetto a quanto accaduto al box, cioè il pugno di Wolff. Un gesto che lascia poco spazio alle interpretazioni perché ben sintetizza il bruciore della ferita. La Mercedes è stata battuta sul campo non per problemi meccanici (Sepang ’16, rottura del motore di Hamilton) o manovre kamikaze dei propri piloti (Barcellona ’16, collisione Hamilton-Rosberg dopo il via), ma per meriti altrui. Ed è successo alla prima gara (sempre dominata dal 2014), quando i valori tecnici sono perlopiù un’incognita, e non a stagione in corso, quando era già evidente la loro egemonia.

In questo caso invece è tutto diverso. Lauda e soci si ritrovano, per la prima volta in tre anni, a dover rincorrere e per loro è una situazione completamente nuova. All’improvviso, come svegliati da un lungo e piacevole sonno, si sono resi conto che qualcuno può insidiare la loro leadership e mettere in discussione le loro ambizioni iridate. E sul momento è normale reagire d’istinto, sbattendo il pugno sul tavolo. Perché anche loro, come il pugile russo, sono uomini e non macchine; perché vincere cinquantuno gran premi su cinquantanove, genera un’inevitabile assuefazione al successo. Si pensa sia la normalità, non si contempla una sua assenza e appena viene a mancare, è normale l’irritazione, la rabbia. Ora però, per capire la profondità di questa ferita e i suoi tempi di cicatrizzazione, occorrerà vedere l’atteggiamento che la Mercedes farà seguire a quel pugno. Se metterà in conto che i trionfi del passato servono esclusivamente come motivazione in più per aggiungerne altri e che la sconfitta degli avversari passa attraverso la propria capacità di saper soffrire, potrà ambire a nuovi allori. Viceversa, se sottovalutasse i fatti di Melbourne e il senso di quel pugno (sul quale ha saputo scherzarci grazie alla… Lego!), derubricandoli a mero incidente di percorso e illudendosi che proprio la storia recente sia sufficiente per rimanere in alto, potrebbe andare incontro a una stagione con più di un inconveniente.

In definitiva, a Brackley sono chiamati a dimostrare di sapersi rialzare dopo essere finiti al tappeto. Per quanto visto nelle qualifiche dell’“Albert Park”, hanno ancora la monoposto più veloce del mondiale. Ma che appare più umana e meno marziana rispetto al passato. Il prossimo Gran Premio della Cina ne certificherà meglio lo stato di salute, al pari di quello della Ferrari che, se con una vittoria non ha certo messo una polizza sulla stagione, guarda a Shangai con rinnovata fiducia e una consapevolezza: “Non fa male, non fa male”.

 

E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

“La fatica non è mai sprecata. Soffri, ma sogni” teorizzò Pietro Mennea, indimenticato campione d’atletica leggera, scomparso il 21 marzo di quattro anni fa. Aveva ragione. Se il sogno è fondamentale per sopportare la fatica, questa è indispensabile per porsi e provare a raggiungere un obiettivo. Che può essere un oro olimpico o il sesto posto in una gara di F1. Come quello della Minardi nel gran premio degli Stati Uniti corso a Detroit il 19 giugno 1988. Un risultato che cambiò per sempre la storia del team di Faenza.

«Lo ricordo ancora con immenso piacere, perché coincise col nostro primo punto in F1 quando ancora erano premiati solo i primi sei» racconta oggi Giancarlo Minardi, che alla vigilia di quell’appuntamento richiamò al volante Pierluigi Martini. «In quel periodo avevo un problema con Adrian Campos: non stavamo raccogliendo i risultati sperati e per questo decisi di dare uno scossone all’ambiente riprendendo Piero, con noi al debutto nel 1985, verso il quale nutrivo stima e fiducia». Al diretto interessato non parve vero. «Ricordo tutto perfettamente. A gennaio, sostenni anche un test con la Minardi all’Estoril, e andò bene. Loro poi fecero altre scelte, ma dissero che mi avrebbero richiamato non appena si sarebbe presentata l’occasione. In quel periodo, stavo correndo in F3000, anche con buoni risultati, quando mi arrivò la proposta di Minardi e dell’ingegner Caliri. Mancava meno di una settimana, ma accettai subito».

In ottava fila sulla griglia, davanti piloti (Arnoux) e costruttori (Ligier, Tyrrell) blasonati, dopo il verde Martini, a suo agio nei circuiti cittadini, scalò in fretta la classifica. «Superai diversi concorrenti e dopo una ventina di giri ero quinto». Che chiedere di meglio? Magari che la gara non fosse di sessantatré giri. Perché sotto la canicola, su un asfalto sconnesso, rattoppato col cemento affinché non si sbriciolasse, tra curve ad angolo retto e muretti troppo ravvicinati, stare in pista per due ore era un’impresa titanica. Specialmente con la M188, che montava le sospensioni senza molle idea dell’ingegner Caliri, il cui sviluppo era però rallentato dalle ridotte disponibilità economiche. «Durante la stagione, grazie anche a ingegneri come Aldo Costa e Gabriele Tredozi, migliorammo di tre secondi, ma in quel momento la macchina era dura da guidare anche per Hulk! Dovevo tenere il volante con tutta la forza anche in rettilineo» spiega il pilota romagnolo, che a un certo punto credette di non farcela. «Passai davanti al box, pensavo rimanesse poco, ero distrutto. Invece sul cartello c’era scritto “-43” giri!». Ma lo sconforto durò un attimo. «Quel risultato era troppo importante per noi, così triplicai le forze e strinsi tutto quello che avevo. Fuori e dentro di me».

Tra un tombino da schivare e un sorpasso al campione uscente Piquet sulla Lotus cammellata, complici i ritiri di Ferrari, Williams, Arrows e della Benetton di Nannini, l’unica insidia era il consumo delle gomme.  Che la Minardi decise di non cambiare. «Palmer (il padre del Jolyon oggi in Renault, ndg) ne approfittò per superarmi, ma se le avessi sostituite avrei rischiato di scivolare indietro» precisa Martini, sempre informato sull’andamento della corsa. «Con Piero comunicavamo con i segni e con la lavagna» ricorda Minardi che, più aumentavano i giri, più avvertiva la tensione. «Avevamo paura di incappare in qualche problema di affidabilità o in un errore». Come il cambio che tradì l’altra Minardi, quella di Sala, a nove giri dalla conclusione. O come il brivido regalato poco dopo dallo stesso Martini. «A cinque giri dalla fine, per tenere la macchina in pista, toccai un guard-rail in un modo che nove volte su dieci mi sarei ritirato. Invece filò tutto liscio, forse qualcuno o qualcosa voleva che andasse così».

In quei minuti al cardiopalma, nel cuore di Minardi e dei venti ragazzi della squadra, scorrevano le immagini dei sacrifici economici fatti per arrivare in F1 e di quelli tecnici per la ricerca del miglior assetto. Ma la mente non poteva vederle, quelle immagini, perché concentrata sui parziali sul giro o sul rumore della vettura quando transitava sotto il muretto. Anche chi era nell’abitacolo, pensava solo alla frenata e alla traiettoria successiva. E per non avere problemi, all’ultimo passaggio si sdoppiò di un giro da Senna, vincitore di un gran premio con otto macchine su ventisei al traguardo. Mossa rischiosa, voleva dire altri quattro chilometri, ma forse era tanta la voglia di arrivare e di avere strada libera così da evitare ogni minimo problema fino alla bandiera a scacchi. Che il box salutò con un boato. «Non dimenticherò mai quelle urla di gioia, fu un’esplosione di felicità» dice il costruttore faentino. «Per noi era il primo punto dopo tre anni non facili dal nostro arrivo in Formula-1 e segnò l’inizio di un miglioramento costante».

Se fu vitale per evitare le prequalifiche nella seconda parte della stagione e problematiche di natura finanziaria, quel risultato per lui ebbe anche un altro valore. Significò aver vinto fino in fondo la sua scommessa: stare in Formula-1 con i più grandiFerrari, Tyrrell, Lotus, McLaren, Williams, Brabhamnon da comparsa bensì da attore, recitando una parte, anche se piccola, da poter tramandare ai posteri. «Da quel giorno, anche la stampa si accorse della nostra esistenza e parlò di noi: una grande soddisfazione». Quasi inevitabile fosse arrivata con Martini, pilota dell’esordio nel Circus della scuderia e futuro protagonista dei suoi risultati più eclatanti: il comando di un gran premio (Estoril ’89), la miglior qualifica (prima fila, Phoenix ’90) e i migliori arrivi (4^posto, Imola ed Estoril ‘91).

Fra le ultime istantanee di quel sogno realizzato in riva ai Grandi Laghi del Michigan, il dopo gara con la cena all’ultimo piano della torre di Detroit e con i complimenti del presidente dello sponsor principale, che aveva accettato con riserva la sostituzione di Campos. Sulla quale Minardi rivela: «Sapevo di aver rischiato molto». Martini invece rammenta New York dall’alto, raggiunta in volo col fratello e alcuni amici. Una visione spettacolare che però non cancellò tutta la fatica. «In corsa, avevo perso la sensibilità nei polpastrelli delle mani. Erano piagate e per una settimana, a lavarle, sentii dolore». L’impresa aveva lasciato il segno. In tutti i sensi.