E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

E lucevan le stelle: il primo punto della Minardi in Formula 1

“La fatica non è mai sprecata. Soffri, ma sogni” teorizzò Pietro Mennea, indimenticato campione d’atletica leggera, scomparso il 21 marzo di quattro anni fa. Aveva ragione. Se il sogno è fondamentale per sopportare la fatica, questa è indispensabile per porsi e provare a raggiungere un obiettivo. Che può essere un oro olimpico o il sesto posto in una gara di F1. Come quello della Minardi nel gran premio degli Stati Uniti corso a Detroit il 19 giugno 1988. Un risultato che cambiò per sempre la storia del team di Faenza.

«Lo ricordo ancora con immenso piacere, perché coincise col nostro primo punto in F1 quando ancora erano premiati solo i primi sei» racconta oggi Giancarlo Minardi, che alla vigilia di quell’appuntamento richiamò al volante Pierluigi Martini. «In quel periodo avevo un problema con Adrian Campos: non stavamo raccogliendo i risultati sperati e per questo decisi di dare uno scossone all’ambiente riprendendo Piero, con noi al debutto nel 1985, verso il quale nutrivo stima e fiducia». Al diretto interessato non parve vero. «Ricordo tutto perfettamente. A gennaio, sostenni anche un test con la Minardi all’Estoril, e andò bene. Loro poi fecero altre scelte, ma dissero che mi avrebbero richiamato non appena si sarebbe presentata l’occasione. In quel periodo, stavo correndo in F3000, anche con buoni risultati, quando mi arrivò la proposta di Minardi e dell’ingegner Caliri. Mancava meno di una settimana, ma accettai subito».

In ottava fila sulla griglia, davanti piloti (Arnoux) e costruttori (Ligier, Tyrrell) blasonati, dopo il verde Martini, a suo agio nei circuiti cittadini, scalò in fretta la classifica. «Superai diversi concorrenti e dopo una ventina di giri ero quinto». Che chiedere di meglio? Magari che la gara non fosse di sessantatré giri. Perché sotto la canicola, su un asfalto sconnesso, rattoppato col cemento affinché non si sbriciolasse, tra curve ad angolo retto e muretti troppo ravvicinati, stare in pista per due ore era un’impresa titanica. Specialmente con la M188, che montava le sospensioni senza molle idea dell’ingegner Caliri, il cui sviluppo era però rallentato dalle ridotte disponibilità economiche. «Durante la stagione, grazie anche a ingegneri come Aldo Costa e Gabriele Tredozi, migliorammo di tre secondi, ma in quel momento la macchina era dura da guidare anche per Hulk! Dovevo tenere il volante con tutta la forza anche in rettilineo» spiega il pilota romagnolo, che a un certo punto credette di non farcela. «Passai davanti al box, pensavo rimanesse poco, ero distrutto. Invece sul cartello c’era scritto “-43” giri!». Ma lo sconforto durò un attimo. «Quel risultato era troppo importante per noi, così triplicai le forze e strinsi tutto quello che avevo. Fuori e dentro di me».

Tra un tombino da schivare e un sorpasso al campione uscente Piquet sulla Lotus cammellata, complici i ritiri di Ferrari, Williams, Arrows e della Benetton di Nannini, l’unica insidia era il consumo delle gomme.  Che la Minardi decise di non cambiare. «Palmer (il padre del Jolyon oggi in Renault, ndg) ne approfittò per superarmi, ma se le avessi sostituite avrei rischiato di scivolare indietro» precisa Martini, sempre informato sull’andamento della corsa. «Con Piero comunicavamo con i segni e con la lavagna» ricorda Minardi che, più aumentavano i giri, più avvertiva la tensione. «Avevamo paura di incappare in qualche problema di affidabilità o in un errore». Come il cambio che tradì l’altra Minardi, quella di Sala, a nove giri dalla conclusione. O come il brivido regalato poco dopo dallo stesso Martini. «A cinque giri dalla fine, per tenere la macchina in pista, toccai un guard-rail in un modo che nove volte su dieci mi sarei ritirato. Invece filò tutto liscio, forse qualcuno o qualcosa voleva che andasse così».

In quei minuti al cardiopalma, nel cuore di Minardi e dei venti ragazzi della squadra, scorrevano le immagini dei sacrifici economici fatti per arrivare in F1 e di quelli tecnici per la ricerca del miglior assetto. Ma la mente non poteva vederle, quelle immagini, perché concentrata sui parziali sul giro o sul rumore della vettura quando transitava sotto il muretto. Anche chi era nell’abitacolo, pensava solo alla frenata e alla traiettoria successiva. E per non avere problemi, all’ultimo passaggio si sdoppiò di un giro da Senna, vincitore di un gran premio con otto macchine su ventisei al traguardo. Mossa rischiosa, voleva dire altri quattro chilometri, ma forse era tanta la voglia di arrivare e di avere strada libera così da evitare ogni minimo problema fino alla bandiera a scacchi. Che il box salutò con un boato. «Non dimenticherò mai quelle urla di gioia, fu un’esplosione di felicità» dice il costruttore faentino. «Per noi era il primo punto dopo tre anni non facili dal nostro arrivo in Formula-1 e segnò l’inizio di un miglioramento costante».

Se fu vitale per evitare le prequalifiche nella seconda parte della stagione e problematiche di natura finanziaria, quel risultato per lui ebbe anche un altro valore. Significò aver vinto fino in fondo la sua scommessa: stare in Formula-1 con i più grandiFerrari, Tyrrell, Lotus, McLaren, Williams, Brabhamnon da comparsa bensì da attore, recitando una parte, anche se piccola, da poter tramandare ai posteri. «Da quel giorno, anche la stampa si accorse della nostra esistenza e parlò di noi: una grande soddisfazione». Quasi inevitabile fosse arrivata con Martini, pilota dell’esordio nel Circus della scuderia e futuro protagonista dei suoi risultati più eclatanti: il comando di un gran premio (Estoril ’89), la miglior qualifica (prima fila, Phoenix ’90) e i migliori arrivi (4^posto, Imola ed Estoril ‘91).

Fra le ultime istantanee di quel sogno realizzato in riva ai Grandi Laghi del Michigan, il dopo gara con la cena all’ultimo piano della torre di Detroit e con i complimenti del presidente dello sponsor principale, che aveva accettato con riserva la sostituzione di Campos. Sulla quale Minardi rivela: «Sapevo di aver rischiato molto». Martini invece rammenta New York dall’alto, raggiunta in volo col fratello e alcuni amici. Una visione spettacolare che però non cancellò tutta la fatica. «In corsa, avevo perso la sensibilità nei polpastrelli delle mani. Erano piagate e per una settimana, a lavarle, sentii dolore». L’impresa aveva lasciato il segno. In tutti i sensi.

 

Fernando Alonso: quale futuro per il Samurai della F1?

Fernando Alonso: quale futuro per il Samurai della F1?

Che ne sarà di lui? Sportivi e addetti ai lavori s’interrogano sul futuro a medio-breve termine di Fernando Alonso, alle prese forse col momento più critico della sua carriera in F1. La nuova McLaren è stata la delusione dei test di Barcellona, spedendo segnali più di fumo che di speranza in previsione della nuova stagione con le rotture dei propulsori Honda. Il mondiale è alle porte, ma a Woking non sembrano esserci le premesse per un 2017 in grado di garantire il rilancio dopo un biennio di fatiche e delusioni.

Comprensibili quelle del 2015, quando i nipponici rientrarono nel Circus per motorizzare una McLaren che annaspava nei bassifondi rimanendo davanti giusto alla Marussia, accettabili in parte quelle del 2016 perché la vettura, sebbene migliorata, mai è stata competitiva per il podio. Dove, complice anche il nuovo regolamento tecnico, conterebbe di salirvi quest’anno. Il condizionale è quanto mai obbligatorio perché, dopo i test di Montmelò, è alto il rischio di un’altra scalata dell’Himalaya a mani nude. Per la squadra, ma soprattutto per la sua stella, Fernando Alonso, che, prossimo ai trentasei anni, vede messe a dura prova la sua fin qui inappuntabile tenuta psicologica e la sua permanenza in F1.

Combattente nato, cresciuto a pane e adrenalina, il samurai del volante quanto riuscirà a sopportare un altro eventuale campionato nelle retrovie? Eloquenti le recenti parole di Eric Boullier, racing director McLaren: «Fernando è vicino a perdere la pazienza». E stavolta arduo ipotizzare che la critica massima sfoci in qualche suo team radio senza peli sulla lingua, come il «GP2 engine!» esclamato nel 2015 dopo essere stato sorpassato in rettilineo nel gran premio del Giappone, la gara di casa della Honda.

L’asturiano non vince una gara da quattro anni (Spagna ‘13), non sale sul podio da due e mezzo (Ungheria ’14, secondo) e si è giocato il titolo iridato per l’ultima volta nel 2012. Per uno come lui, con la competizione al posto dei globuli rossi e lo sguardo sempre fisso su nuovi obiettivi da raggiungere, la lontananza dalla soddisfazione è come Modena invece che Roma per il commissario Scialoja di Romanzo Criminale o il mattino senza l’odore del napalm per il colonnello Kilgore di Apocalypse Now. Un esilio, una sofferenza, un supplizio. Che non scivola nella depressione grazie a una tenacia fuori dal comune, che gli ha permesso di guardare sempre avanti, fiducioso che un presente fatto anche, e purtroppo, di scosse elettriche e brutti incidenti sarebbe cambiato in meglio. Quando accettò la McLaren, dopo il divorzio dalla Ferrari, questo domani radioso sarebbe dovuto coincidere col 2017. Una previsione che ora però rischia d’infrangersi in una MCL32 dall’aerodinamica valida, ma dalla power unit debole e precaria.

Un nuovo flop aprirebbe inoltre a un quesito di più ampia portata: in F1 ci sarà ancora spazio per il due volte campione del mondo? Il suo contratto con la McLaren scade quest’anno, abbastanza intuibile ciò che accadrà in caso di stagione a pane e cicoria. A quel punto, però, chi nel suo avvenire? Improbabile la Mercedes, Hamilton ha il contratto fino al 2018, idem la Ferrari, che definirà in corso d’opera la nuova coppia (Raikkonen dovrebbe smettere dopo Abu Dhabi). Tra i top team non rimarrebbe dunque che la Red Bull. Ma Alonso accetterebbe l’eventuale sfida generazionale con un Verstappen di sedici anni più giovane?

L’ombra del ritiro forzato, determinato dagli eventi, sembrerebbe quasi ineluttabile e significherebbe dire addio a un pilota che, come ricordato su questa testata la scorsa estate da Giancarlo Minardi (colui che l’ha lanciato nel Circus), è ancora il migliore per le prestazioni in gara, vedi i settanta giri su tempi da qualifica nell’ultimo gran premio d’Ungheria. Una tempra ammirevole, ma anche malinconica se lo si pensa “costretto” a esultare per un quinto posto (Austin) quando invece meriterebbe di stare al vertice. A dicembre, dopo il ritiro di Rosberg, aveva avuto contatti con la Mercedes, ma gli è stato preferito Bottas. Decisione che ha privato le corse di una riscossa emotiva assicurata da un duello tra eminenze della velocità, rivincita della sfida in McLaren del 2007.

Per il momento, conviene quindi sperare che la Honda risolva i suoi problemi e doti la McLaren di un motore degno delle ambizioni di un talento a oggi senza rivali nel portare la monoposto oltre le sue potenzialità. Perché se il samurai dovrà definitivamente riporre la katana, sarà tutta la F1 a fare harakiri.

Gigi Cagni, il figlio della “Leonessa”

Gigi Cagni, il figlio della “Leonessa”

È molto più del semplice ingaggio di un nuovo allenatore, l’arrivo di Gigi Cagni sulla panchina del Brescia. Perché l’uomo al quale una società e una città chiedono una salvezza resa incerta dalle sette sconfitte nelle ultime nove partite, è uno dei figli calcistici prediletti della Leonessa d’Italia.

Classe 1950, originario del centro storico della città, i tornei estivi notturni con la maglia verde della Voluntas Pace per iniziare, poi il settore giovanile del Brescia. Era il 1964, c’era già il centro-sinistra. In lui, spensieratezza, passione e grinta. Tanta grinta. Altrimenti non avrebbe alternato il campo alla fabbrica. Gigi l’operaio, finito il turno, diventava Gigi il terzino. Di marcatura, perché al tempo, se in Europa dominava il “calcio totale” del Grande Ajax, in Italia si giocava a uomo. E il terzino innanzitutto badava all’avversario.

Nel 1969 debuttò in prima squadra: otto partite in serie-A, poi altre 256 fra serie-B e coppa Italia. Dalla contestazione parigina agli “anni di piombo”. Anni duri, che Brescia ha purtroppo dovuto conoscere e per i quali aspetta ancora tutta la verità, anni dove il biancoazzurro, per Cagni, più che la sua pelle, colorò il suo sangue, rimasto tale anche quando dovette lasciare Brescia. Era il 1978. Lo considerarono finito per una discopatia al ginocchio. Ripartì dalla Sambenedettese, giocò fino a trentotto anni, poi cominciò ad allenare. Nel frattempo, cadeva il Muro di Berlino e il mondo iniziava a cambiare. Lui però, in trent’anni di panchine, è rimasto fedele all’esperienza da calciatore, adeguandola al cambiamento imposto dai tempi. Se a Piacenza – sei anni, due promozioni e una salvezza in serie-A – giocava ancora col libero, a Empolisalvezza, settimo posto e partecipazione all’Europa League – era già alla zona. Quella mista, dove il modulo è declinato dai giocatori a disposizione e dove governano principi a lui cari: determinazione, grinta e carattere. Quelli che latitano nel Brescia attuale, alle prese con un periodo tra i più delicati della sua storia: la retrocessione in B del 2011, la messa in vendita della società, l’amministrazione controllata, la nuova proprietà, la scomparsa di Corioni, la Lega Pro evitata grazie al ripescaggio per il fallimento del Parma (2015), la crisi del settore giovanile – oggi la “Primavera” è ultima in campionato, ieri sfornava gente come Pirlo, Diana, Bonera, Baronio, Bonazzoli, i gemelli Filippini, etc. – e ben dieci allenatori in sei stagioni.

L’ultimo, Brocchi, ha pagato probabilmente più le pressioni dell’ambiente, molto critico nei suoi confronti per la crisi di risultati, che solo la classifica: il Brescia è terzultimo con Cesena e Latina, ma a cinque punti dal dodicesimo posto e, con ancora due mesi di partite, nulla è compromesso. L’ex rossonero ha dovuto fronteggiare, per la prima volta nella sua carriera da tecnico, le contestazioni dei tifosi e la presenza quotidiana dei media, fattori assenti quando si allena in “Primavera”. Dalla sua, il “più cinque” sui play-out al termine dell’andata con un organico da salvezza – tanti giovani intorno a veterani come Arcari, Pinzi e Caracciolo (11 gol) – privato a gennaio della qualità di Morosini, passato al Genoa.

Un giocatore non fa una squadra, ma da quel momento il Brescia si è arenato e ora, per disincagliarsi, si aggrappa a un suo simbolo. Cagni al “San Filippo” in tuta e scarpini è ritorno alle origini, appartenenza, passione, romanticismo, il sussulto di un calcio che sembra scomparso, ma che vuole ancora esserci. Come lui, consapevole di essere davanti “la sfida più rischiosa della carriera”. Vuole rilanciarsi, dimostrare che i tecnici esperti possono allenare i giovani. Ha dalla sua le salvezze in corsa con Genoa (1999), Salernitana (2000) e Spezia (2013), sua ultima esperienza. Dove nell’ultima conferenza disse che i valori sarebbero ritornati d’attualità anche in un calcio troppo veloce a bruciare gli allenatori, trattati più come numeri che come persone, e che per questo avrebbe continuato fino a settant’anni.

Una previsione avverata dagli eventi degli ultimi giorni. Ora tocca a lui cogliere l’occasione e trasformare una squadra slegata e sfiduciata in un gruppo compatto e aggressivo. Avrà dodici giornate a disposizione. Due in più di quelle che valsero alla città l’appellativo di “Leonessa d’Italia”. E a questo Brescia servirà lo stesso spirito di chi resistette agli austriaci. Perché al “Rigamonti” è quanto mai necessaria l’ode alla vittoria di carducciana memoria. Altrimenti ci sarà spazio solo per il bicchiere dell’addio.

Record sul giro, Toy Car e un tuffo nel passato: come sarà la nuova Mercedes?

Record sul giro, Toy Car e un tuffo nel passato: come sarà la nuova Mercedes?

Si spengono le luci, si accende la curiosità. Mentre a Barcellona si oscurano i semafori della seconda sessione dei test invernali, rimane alto l’interesse sull’effettivo potenziale della Mercedes per il mondiale che verrà. Il sibilo cronometrico di Bottas (1’19”310 con gomme supersoft) stride con l’eco delle parole di Niki Lauda riguardo la toy car che le “Frecce d’Argento” avrebbero utilizzato nella sessione della scorsa settimana (e di conseguenza anche in questa) poiché la vettura ufficiale, dotata di tutte le novità aerodinamiche del caso, dovrebbe vedersi per la prima volta soltanto alla gara d’apertura in Australia.

Fra meno di venti giorni dunque si conosceranno pensieri, parole, opere e omissioni eventuali dei campioni in carica, ma l’attesa, se consuma quando affrontata con negatività, può invece schiudersi in un immaginario multiforme e anche piacevole se approcciata con positività. Soprattutto se intreccia il vissuto di ieri, cioè la storia della F1, con i protagonisti di oggi: Niki Lauda e la Mercedes.

Se davvero dai box di Melbourne dovesse uscire una versione della W08 senza rivali e a loro ancora sconosciuta, per l’attuale “Grande Capo” della Mercedes sarà un po’ come salire sulla “DeLorean” e ritornare al 1979 del suo primo ritiro come pilota ed entrato negli annali per il titolo mondiale di una monoposto che debuttò al terzo gran premio: la Ferrari 312T4, ribattezzata anche “la pantofola” per la sua forma a ciabatta. Molto schiacciata, quasi rettangolare, si contraddistinse per un’idea di Forghieri: l’allungamento delle fiancate fino quasi alle ruote anteriori, che la resero inapprezzabile sul piano estetico, ma che ottimizzarono il famoso “effetto suolo”, rendendola pressoché imbattibile.

Non era una “wing-car” come voleva la moda del tempo e come spiegò l’ingegnere modenese dopo il trionfo dell’esordio, giunto a Kyalami, Sudafrica, sabato 3 marzo. Secondo e terzo tempo in griglia, poi dominio incontrastato in una corsa imprevedibile, che evidenziò l’abilità sul bagnato di Villeneuve e il senso strategico di Scheckter. Una doppietta non episodica, perché Maranello con la “pantofola” aveva appena trovato la scarpa vincente. Nelle successive quattro gare, altre tre vittorie per le “Rosse”, che nella seconda parte della stagione controllarono la situazione per poi riprendersi le luci del palcoscenico a Watkins Glen (Villeneuve), ma soprattutto a Monza, dove il canadese scortò il compagno di squadra in cima al podio e alla classifica iridata.

Trascorsi quasi quarant’anni, alla Mercedes si augurano di scrivere un racconto analogo, pur avendone già uno che narra di una monoposto da spedire in pista a stagione iniziata. Era il 2003 e a Stoccarda si “limitavano” a motorizzare la McLaren che, dopo il dorato biennio finnico di Hakkinen, non si era più ripresa dalla sconfitta contro la Ferrari a Suzuka (8 ottobre 2000). A Woking meditavano la rivincita e cominciarono con largo anticipo la progettazione della macchina del 2003. Era molto estrema, la MP4-18. Forse troppo. Alcune soluzioni aerodinamiche causarono problemi di raffreddamento e un’evidente inaffidabilità, aggravata dal mancato superamento dei crash test laterali, la trasformarono nella “magnifica incompiuta”. Così, per affrontare il campionato, Ron Dennis e soci dovettero adeguare la MP4-17D del 2002, con la quale comunque un giovane Raikkonen, aiutato anche dall’introduzione di un sistema di punteggio più benevolo con i piazzati che con i vincitori, si giocò il titolo fino all’ultimo.

Per una vettura che sbaraglia e una che si sbaraglia, la Storia racconta anche di una che fu sbaragliata. Dai regolamenti. Era il 1981, era una F1 romantica nel bene (sorpassi, costruttori avventurosi, piloti salgariani), ma anche nel male: incidenti mortali, poca sicurezza, interpretazione borderline delle norme. A volte anche troppo. Come la Lotus che, per aggirare il divieto sull’uso delle “minigonne”, escogitò un doppio telaio che garantiva comunque l’effetto suolo. Una soluzione bocciata dall’allora FISA, che costrinse Colin Chapman a pensionare fin da subito la versione “88” della sua creatura.

Un finale che né Lauda e né la Stella a tre punte, alle prese con le recenti polemiche della Red Bull per il terzo elemento idraulico della sospensione posteriore progettata a Brackley, mai vorrebbero per la loro W08.

Formula 1: il low profile di Mercedes e Ferrari e una domanda: Perché?

Formula 1: il low profile di Mercedes e Ferrari e una domanda: Perché?

Nello sport il low profile caro agli inglesi, per la cui traduzione è più che sufficiente il Flanagan di “Mai Dire Gol”, ha molteplici chiavi di lettura: può essere prudenza dettata dalla consapevolezza che i valori altrui sono superiori ai propri; può rivelarsi una tattica all’insegna della diplomazia per evitare le pressioni; può tramutarsi in una soluzione depistante per gli avversari, facendo credere loro di essere meno forti di quanto effettivamente si è.

A fornire un piccolo saggio sul suo utilizzo e sulla sua interpretazione, nei giorni antecedenti e seguenti la prima sessione dei test invernali della F1 sulla pista di Barcellona, ci hanno pensato Mercedes e Ferrari. «A Melbourne capiremo a che punto siamo» ha detto Maurizio Arrivabene, boss del muretto del Cavallino Rampante. «Finora stiamo scherzando, per la prima gara a Melbourne avremo una macchina tutta nuova. Questo è solo il nostro giocattolo per i test» le parole di Niki Lauda, presidente non esecutivo della squadra campione del mondo in carica.

Fra i due, però, una differenza. E non di poco conto. Se a Maranello hanno parlato il giorno della presentazione della nuova monoposto, quando ancora s’ignorava il suo potenziale, le affermazioni dell’austriaco già tre volte iridato sono arrivate al termine della quattro giorni catalana. Dove le “Rosse”, cronometro alla mano, sono state ai livelli delle “Frecce d’Argento” e, in due delle quattro sessioni, addirittura davanti.

Se un risultato va sempre contestualizzato per capirne meglio lo spessore e i tempi sul giro delle prove invernali della F1 sono l’equivalente dei risultati delle amichevoli estive che precedono l’inizio della stagione calcistica, basti pensare ai parziali incoraggianti della Ferrari nel 2016 smentiti poi da un’annata tra le più deludenti della sua storia, è anche vero che sarebbe superficiale mostrare noncuranza verso le prestazioni di Montmelò. Davanti le quali anche Kimi Raikkonen, il più veloce nell’ultimo giorno, ha espresso fiducia sul potenziale della SF70H. Un segnale da non sottovalutare, perché il finnico, poco loquace per natura, in passato è sempre stato molto onesto nelle valutazioni della macchina anche quando i fatti non corrispondevano alle attese. Dall’abitacolo alla scrivania. In una lettera agli azionisti della Ferrari, il presidente Marchionne ha scritto che la scuderia nel 2017 darà il massimo dell’impegno. Non ha specificato obiettivi particolari, soltanto fiducia negli uomini del team e nel futuro, nel segno di una cautela latitante dodici mesi fa lungo la via Emilia, dove si parlava di lotta per il titolo.

Non possono invece non destare sorpresa le dichiarazioni di Lauda, che spingono a chiedersi perché la Mercedes abbia scherzato, in questo primo assaggio di mondiale, schierando una vettura giocattolo? Intanto si può pensare che lo scherzo fossero proprio queste affermazioni, dunque che Lauda abbia voluto fare una battuta. Facendosi un po’ più seri, si può invece ipotizzare, alla luce del gran tempo di Hamilton (1’20”983, sette decimi sotto la pole-position di Raikkonen nel 2008, che comunque, per la cronaca, si è ripreso il primato assoluto sul tracciato con 1’20”960), che nei garage di Brackley sia pronta a uscire un’astronave che polverizzerà i rivali. Le “Frecce d’Argento” avrebbero dunque scelto un low-profile nei fatti, celando il loro effettivo potenziale e facendo credere che il gap tra loro e gli altri sia meno evidente di quel che sarà. Nel caso, però, perché non testare il modello definitivo? Desiderio di emulare la Ferrari del 1979, gettata sull’asfalto al terzo gran premio, che sbaragliò il campo grazie alle intuizioni di Forghieri? O, forse, la casa della Stella a tre punte è consapevole che non sarà più inavvicinabile come da tre stagioni a questa parte e che l’eventuale riconquista della corona stavolta non sarà una questione privata tra i loro piloti, per cui prova a spaventare la concorrenza con frasi sui media dal contenuto spiazzante?

Tutti interrogativi che accendono l’interesse per il campionato alle porte, alimentandone le speranze di competizione equilibrata e appassionante. Ma per saperne di più, sia sull’effettivo valore dei dati dei test che sull’interpretazione da attribuire ai vari low-profile fin qui adoperati dai principali protagonisti, non resta che fare nostro il pensiero di Arrivabene: aspettare Melbourne.