Lega Pro: il “Final Flop” delle “Final Four”

Lega Pro: il “Final Flop” delle “Final Four”

Oltre al ritorno del Parma nel calcio professionistico, la vittoria degli emiliani per 2-0 contro l’Alessandria nell’ultimo atto dei play-off ha anche archiviato la prima edizione della nuova formula degli spareggi di quella che dal prossimo anno tornerà a chiamarsi Serie-C (per fortuna, ndg). Un format più ombre che luci. Non tanto per il numero delle partecipanti – ventotto, dalla seconda alla decima di ognuno dei tre gironi di Lega Pro più la vincitrice della Coppa Italia di categoria – e per la sua articolazione comunque foriera d’interrogativi (per esempio: perché nella prima fase, in gara secca, ha giocato in casa la squadra meglio piazzata nel girone che, proprio per questo requisito, in caso di parità al novantesimo, già beneficiava del passaggio del turno?), quanto per il suo ultimo capitolo: la final four. Tenutasi, per l’occasione, al “Franchi” di Firenze. Una scelta che si è rivelata criticabile per più di una ragione.

In primis, per la sede. Città meravigliosa per l’arte e dalla storia calcistica importante, la culla del Rinascimento mal si prestava a ospitare un evento del genere perché a giugno diventa famosa anche per il gran caldo. Sia nelle ore serali delle semifinali sia, a maggior ragione, in quelle tardo pomeridiane della finale. Un clima sfavorevole per il bel gioco, mostrato a sprazzi solo dal Pordenone, tanto che per Parma-Alessandria si può parlare di “effetto Pasadena, ricordando la finale del Mondiale americano del 1994 tra i nostri azzurri e il Brasile. E soltanto l’abilità dei gialloblù a sfruttare un paio di episodi ha evitato l’epilogo dei calci di rigore. Ma, nel complesso, lo spettacolo tecnico di tutte e tre le partite è stato deludente.

Discutibile anche il programma delle partite. Le semifinali su due giorni differenti hanno penalizzato l’Alessandria, che ha avuto un giorno di riposo in meno rispetto al Parma. E dopo quarantaquattro partite nella testa e nelle gambe, fra regular season e play-off, è un dettaglio che fa la differenza.

Infine, ciò che più ha colpito in negativo, la scarsa partecipazione di pubblico. Purtroppo. E anche qui più di un indizio lasciava pensare che il “Franchi” non fosse il miglior luogo per questo evento, perché troppo grande e sproporzionato rispetto ai tifosi che avrebbe ospitato. A dirlo, i numeri. Le quattro finaliste – Parma, Pordenone, Alessandria e Reggiana – durante la stagione ‘16/17 hanno avuto un’affluenza media complessiva di 22.117 spettatori (i dati di quest’articolo, tranne uno, sono presi dal sito www.transfermarkt.it), cioè il 46,77% della capienza del “Franchi” (47.282). Nessuna di loro ha mai fatto il tutto esaurito, nemmeno il Pordenone nel suo “Bottecchia” (2.500 spettatori) e, anzi, si son perlopiù dovute confrontare con il vuoto (10.230 la media del Parma in un “Tardini” da 27.906 unità). Sono cifre che avrebbero dovuto indurre alla scelta di sedi più piccole – per esempio, perché non Siena (“Franchi-Montepaschi Arena”, 15.373 spettatori) e Grosseto (“Zecchini”, 9.909 spettatori) per le semifinali ed Empoli (“Castellani”, 19.847 spettatori) per la finale? – per avere una partecipazione tale da parlare di vera e propria festa, capace di coinvolgere, grazie alla diretta tv, un numero di appassionati più alto di quelli allo stadio.

A Firenze, invece, è avvenuto il contrario. 4.000 spettatori per Parma-Pordenone; 5.000 per Alessandria-Reggiana; 16400 per la finale. Una carestia. Aggravata dalla presenza di tanti addetti ai lavori, perlopiù esenti dal coinvolgimento emotivo per una delle due contendenti, e, soprattutto, dalle semifinali giocate in settimana. Quando la gente lavora e non può, salvo sacrifici, seguire la propria squadra del cuore. L’esatto contrario di quanto avvenuto nei turni precedenti dei play-off, quando i tifosi hanno affollato i rispettivi impianti.

La soluzione è dunque ritornare al passato, alla formula andata e ritorno? Non necessariamente. Può andar bene anche la final four, in una regione che non ha una delle quattro semifinaliste. Ma in tre città vicine fra loro e con stadi proporzionati all’affluenza media dei tifosi delle partecipanti. Così da avere uno spettacolo da ricordare. Per chi assiste e per chi guarda da casa. Che invece, sia in semifinale che in finale, salvo quand’erano inquadrate le due curve del “Franchi”, si è ritrovato al cospetto di una “Maratona” lunare.

Un’immagine surreale e anche un po’ inquietante. Forse s’intende e si vuole che sia questo, il calcio di oggi e di domani? Ventidue in campo e il pubblico ai lati? Ma il calcio, quello profondo e autentico, ai lati, cioè ai margini, non dovrebbe tenere solo chi lo vuol privare della sua essenza e dei suoi protagonisti? Che sono e saranno sempre la passione e la gente.

Se lo Sport non basta: quattro atleti, quattro fughe, quattro tragedie

Se lo Sport non basta: quattro atleti, quattro fughe, quattro tragedie

Non sappiamo se fuggisse verso l’Italia o verso l’Europa, ma di certo fuggiva verso una vita migliore, Fatim Jawara. Originaria del Gambia, portiere titolare della nazionale di calcio femminile a soli diciannove anni, è annegata lo scorso ottobre nel Mar Mediterraneo, in seguito al rovesciamento dell’imbarcazione sulla quale era salita sulle coste della Libia.

Era un talento nato, Fatim – «Siamo disperati. È una grossa perdita per noi e per tutto il paese» ha commentato il presidente della Federcalcio del minuscolo stato africano dopo aver appreso la notizia della sua scomparsa – ma in certi casi la bravura, per un atleta, non è sufficiente per sfuggire alla povertà. E allora, per non soccombere o per non rassegnarsi a un destino già scritto, si converte la fame sportiva in fame di vita, ci si fa coraggio, ci si mette alle spalle il passato e si prova a cercare la fortuna da un’altra parte, consapevoli comunque di affrontare una sfida dai rischi molto alti, talvolta fatali.

Come capitato a un’altra atleta, Saamiya Yusuf Omar, velocista somala che nel 2008 aveva partecipato alle Olimpiadi di Pechino nei 200 metri, concludendo le sue batterie sempre col tempo più alto. Anche lei nel 2012 era salita a bordo di uno dei tanti barconi della speranza. Anche lei, come Fatim, vide interrotta in maniera tragica e analoga la sua corsa verso un mondo migliore.

Un’esigenza che animò anche Lutz Eigendorf, centrocampista sì tedesco, ma dell’Est. Era nato a Brandeburgo, aldilà del Muro, in quella DDR dove anche il calcio era affar di Stato. Erich Mielke, il numero uno della Stasi (il Ministero addetto alla sicurezza del Paese) era anche il proprietario della Dinamo Berlino, il club più titolato del Paese, grazie anche a successi ottenuti con metodi non proprio all’insegna della glasnost (trasparenza) cara a Gorbaciov, nel quale militava lo stesso Eigendorf. Che però non ne poteva più del controllo massiccio dello Stato sulla sua vita e così, nel marzo 1979, approfittò di un’amichevole giocata a Ovest, contro il Kaiserslautern, per non fare più ritorno in patria.

A Occidente, oltre che giocarvi, Eigendorf voleva anche vivervi. Sembrava destinato a una carriera di successo, ma deluse le aspettative e quattro anni dopo fu ceduto al modesto Eintracht Braunschweig, dove però fu bersagliato dagli infortuni. Il 20 febbraio 1983, quello che con eccessiva fretta era stato ribattezzato il “Beckenbauer dell’Est”, rilasciò un’intervista televisiva dove elogiò la Bundesliga e le possibilità che avrebbe offerto ai calciatori orientali. Due settimane dopo, il 5 marzo, uscì di strada con la sua “Alfa Romeo nera”, sbattendo contro un albero e morendo dopo trentaquattro ore di ospedale. La Procura archiviò il caso sostenendo che si trattò di un incidente per guida in stato di ebbrezza, ma il tasso alcolemico del sangue era di 0.22 g/l. Caduto il Muro di Berlino e aperti gli archivi della Stasi, un’inchiesta del giornalista televisivo Heribert Schwan, basata su alcuni documenti desecretati, avanzò l’ipotesi che Eigendorf – la cui storia è trattata da Alessandro Mastroluca ne La valigia dello sport – fosse stato ucciso proprio dalla Stasi come punizione per l’affronto compiuto nei confronti dello Stato.

Dallo sport che non basta allo sport che sembra non bastare. E dal quale si fugge, ma per gettarsi nelle braccia della distruzione. Mediano tedesco di origini musulmane, Burak Karan da ragazzo aveva maturato anche alcune presenze nelle rappresentative giovanili della Mannschaft (Under 16, Under 17). Nel 2008 giocava nell’Aachen, serie-B tedesca e pareva avviato a un’onesta carriera che però lui stesso decise di interrompere per aderire alla Jihad, la guerra santa. Si trasferì con la famiglia in un villaggio della Turchia, ai confini con la Siria, imbracciò il kalashnikov e non di lui non si ebbero più notizie. Fino all’ottobre del 2013, quando il suo corpo fu ritrovato dilaniato dalle bombe.

Robert Kubica, il pilota che visse due volte

Robert Kubica, il pilota che visse due volte

Una volta è un caso, due una coincidenza. A pochi giorni dai centoquindici giri sul tracciato di Valencia alla guida di una Lotus (la E20 del 2012) che hanno segnato il suo ritorno su una F1 dopo sei anni dal grave incidente nei rally che interruppe la sua carriera di pilota, Robert Kubica stringerà di nuovo il volante di una monoposto della massima categoria automobilistica. Il 2 luglio, sempre sulla E20, girerà sul circuito di Goodwood, in occasione dell’annuale edizione del “Godwood Festival of Speed”, la rassegna motoristica, dedicata alle vetture storiche, che si tiene all’alba di ogni estate.

Per il trentaduenne polacco, la salita di un altro gradino lungo la scala che lo può portare a essere nuovamente un pilota di F1, è una notizia speciale. Perché quella che può essere la normalità per un pilota, cioè tornare a calarsi in un abitacolo dopo un incidente, per lui ha assunto le sembianze di un sogno a causa di un destino avverso, che il 6 febbraio 2011 lo volle al centro di uno schianto pauroso mentre era impegnato in una prova del rally di Andora. Fuoripista ad alta velocità, guard-rail che entra nell’abitacolo, frattura alla gamba destra e gravi lesioni al braccio e alla mano destra che sembrarono addirittura pregiudicarne l’utilizzo. Un esito scongiurato da delicati interventi chirurgici, che però avevano fatto intravedere il capolinea alla carriera del corridore di Cracovia.

Ma lui non si è mai perso d’animo. Nonostante varie operazioni, la lunga riabilitazione, l’inevitabile susseguirsi dei mesi e il conseguente rischio che il suo nome uscisse dal giro del Circus, ha sempre pensato di poter ritornare a guidare e ha cominciato a porsi traguardi intermedi per farcela. Innanzitutto, risalire in macchina. Una volta che ci è riuscito, ha disputato tre stagioni nei rally, conquistando, grazie a cinque successi con la Citröen, il titolo mondiale 2013 nel WRC-2 (“World Rally Championship-2”).

Però l’obiettivo di Kubica, quello in fondo al suo cuore, è sempre stato la F1. Quando vi approdò, sognava un giorno di diventare campione del mondo. Oggi, dopo le ottime risposte avute a Valencia e l’altrettanta soddisfacente impressione suscitata in coloro che gli hanno proposto il test – a cominciare da Alan Permane, direttore delle operazioni in pista della Renault, col quale era rimasto in ottimi rapporti dopo il 2010 – la rincorsa a quel sogno è ricominciata perché ne è stato realizzato un altro ancor più importante: poterlo sognare, quel sogno. Cioè poter riprendere a correre in F1.

Un traguardo molto più vicino quando, nello scorso Gran Premio del Canada, è apparso in un collegamento televisivo affermando che sarebbe ricomparso nel paddock di un gran premio soltanto in tuta e con un casco in mano. Parole chiare per idee altrettanto chiare: Kubica vuole rientrare nel proprio ambiente da attore principale, non da comparsa. E forse non è un caso che test e dichiarazioni siano coincisi col week-end di Montreal. Un tracciato che ha segnato la sua carriera: lì ha conquistato la prima e unica vittoria in F1 (2008), lì il primo e unico giro veloce (2010), lì fu protagonista di un altro momento drammatico. Era il 2007, la sua BMW-Sauber in prossimità del tornantino Epingle si disintegrò contro le barriere dopo un leggero contatto con la Toyota che la precedeva. Ne uscì illeso, a parte un lieve trauma cranico e una distorsione alla caviglia. Saltò la successiva gara d’Indianapolis solo perché glielo imposero i medici. Poi, tre settimane dopo, era di nuovo già in pista.

L’auspicio è che ci riesca anche stavolta. Sarebbe il premio più bello a quest’impasto umano di tenacia, speranza e combattività. E se annovera precedenti sfavorevoli – negli anni Ottanta, Jabouille e Pironi dovettero chiudere la carriera proprio dopo due impatti violenti – la storia della F1, riguardo piloti al centro d’incidenti tremendi, offre anche esempi molto più beneauguranti. Per esempio, Niki Lauda e Mika Hakkinen. Entrambi campioni del mondo per due volte dopo, rispettivamente, un rogo e due giorni di coma. Piloti che vissero due volte. Come Robert Kubica. Per il quale, a questo punto, si attende lo step successivo a Goodwood. Perché se la prima volta è un caso e la seconda una coincidenza, la terza è una certezza.

Fratelli di Montreal: quando il Gp del Canada parlava italiano

Fratelli di Montreal: quando il Gp del Canada parlava italiano

Sulla linea del traguardo di Montreal, assieme a quel “Salut Gilles” in omaggio al simbolo dell’automobilismo canadese nel mondo, potrebbe essere aggiunta un’altra scritta: “Salut Italie”. Per ricordare la sempre più lunga assenza di piloti italiani – gli ultimi furono Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi nel 2011 – su un tracciato che, invece, ha visto il nostro automobilismo grande protagonista aldilà delle dieci vittorie della Ferrari nelle trentasette edizioni valevoli per il Gran Premio del Canada.

Beninteso, in copertina c’è comunque il Cavallino Rampante, perché nel 1985 era al volante di una Ferrari Michele Alboreto, unico italiano a vincere in Québec. Il milanese fu autore di una gara magistrale, condotta al comando dal 16° giro, dopo aver sorpassato il primo italiano partito in pole-position su questa pista: Elio De Angelis. Un duello corretto e spettacolare tra i nostri due migliori piloti dell’epoca, che quel giorno si scambiarono le prime due posizioni del mondiale col ferrarista che passò in vetta.

Dopo il romano della Lotus, l’unico dei nostri davanti a tutti in qualifica è stato Riccardo Patrese nel 1991 con la Williams. Per il padovano, anche tre podi, uno in meno dell’azzurro col bilancio migliore in assoluto sull’isola di Notre Dame: Giancarlo Fisichella. Sembra nata qui, la Freccia del Tiburtino: due secondi posti (’98 e ’99, Benetton), altrettanti i terzi (’97, Jordan, e 2000, di nuovo Benetton) e gli arrivi a punti. In pratica, si può dire gli sia mancata solo la vittoria.

Dai corridori ai costruttori. Piccoli nelle finanze, ma grandi nella capacità di realizzare con sacrificio e passione il sogno della Formula-1. E che a Montreal hanno vissuto una miscellanea di poetiche illusioni e romantiche soddisfazioni dal piacere eterno ogniqualvolta si rileggono, perché in quell’occasione le loro caravelle se la giocarono alla pari, sullo stesso mare, con galeoni molto più attrezzati e molto più esperti.

Tipo Enzo Coloni, proprietario dell’omonimo team, che nel 1988 ottenne il miglior risultato della sua avventura nel Circus (5 stagioni, 13 gran premi) grazie all’ottavo posto di Gabriele Tarquini, togliendosi lo sfizio di finire davanti la più blasonata Lotus dopo essere partito ultimo. Quel 12 giugno, momenti di lirismo motoristico anche per la meteora EuroBrun (2 campionati, 14 gare) che, con uno dei talenti più incompresi della nostra velocità, Stefano Modena, qui al debutto (dove nel ’91 giunse secondo con la Tyrrell) partì dall’ottava fila e si migliorò fino al 42° giro. Quando era settimo, ai margini della zona punti, comunque più che sufficiente per evitare le prequalifiche. Vi rimase fino al 60°. Quando ne mancavano nove alla fine, quando il suo Cosworth s’imbizzarrì. Rientrò ai box, scuotendo visibilmente la testa. Chiuse dodicesimo. Intanto De Cesaris, quarto, a tre giri dalla bandiera a scacchi finiva la benzina…

Gli era già successo con l’Alfa Romeo. Era il 1982. Quando Vincenzo Osella perse Riccardo Paletti, deceduto in un incidente al via. Entrambi vissero ben altri momenti nell’edizione del 1989, quando il nostro automobilismo finì sotto i riflettori. Anzi, sotto gli ombrelli. Diluviava quel giorno, a Montreal. E l’acqua, in F1, lava le differenze tecniche e centrifuga le strategie. Così, dopo un terzo di gara, quasi tutti rimontarono le rain sostituite poco prima. Non però l’Osella di Nicola Larini che, non avendole mai tolte dopo lo start, risalì la corrente fino al terzo posto. Incredulità al box piemontese: alle 8 del venerdì mattina, mentre gli altri facevano a colazione, loro erano alle prese col girone infernale delle prequalifiche. Per sette giri, il versiliese tenne dietro anche Senna. Poi Ayrton passò e tre tornate più tardi, col propulsore Cosworth, andò in fumo anche il sogno. Ma non le emozioni provate. Come quelle della Dallara-Scuderia Italia, a tre giri dalla fine catapultata al terzo posto proprio con Andrea De Cesaris, al suo ultimo podio della carriera e al primo per il team, che quel 18 giugno, portando a punti anche l’altra vettura (alla guida un altro italiano, Alex Caffi) centrò il miglior risultato in cinque anni nell’Olimpo dei motori.

A Villeneuve, al quale è intitolato il circuito, queste gesta avrebbero fatto sicuramente piacere. Perché gli avrebbero un po’ ricordato il terzo posto dell’81, sotto l’acqua e senza alettone anteriore, e il suo modo di intendere le corse: al massimo, sopperendo ai limiti della macchina e alle avversità del meteo con l’abilità, la tenacia e il gusto di provarci. Sempre e comunque. Salut Gilles, salut Italie.

Kimi Raikkonen: eterno piazzato o intramontabile Top Driver?

Kimi Raikkonen: eterno piazzato o intramontabile Top Driver?

A Montecarlo, Kimi Raikkonen avrebbe avuto comunque un motivo per essere soddisfatto perché, arrivando alle spalle del compagno di squadra Sebastian Vettel, è diventato il pilota col maggior numero di secondi e terzi posti nella storia della Formula-1. Sono infatti 66 le sue medaglie d’argento e di bronzo, una in più di Fernando Alonso, detentore del record a inizio stagione, e due di Michael Schumacher.

Se con ogni probabilità non addolcirà la sua amarezza per aver mancato quella vittoria che insegue da 83 gran premi (Melbourne 2013), la notizia è anche uno spunto per chiedersi che tipo di pilota sia il finlandese: un eterno piazzato o un intramontabile top driver?

Il titolo mondiale del 2007 (l’unico della sua carriera e della Ferrari post Schumacher) sarebbe più che sufficiente per liquidare il dibattito, ma sarebbe anche una risposta superficiale per comprendere a pieno la caratura del trentasettenne di Espoo, resa invece più chiara proprio col primato stabilito sulle stradine del Principato. Di quei 66 podi, infatti, 47 (cioè il 71,2%) sono arrivati con vetture che non erano le migliori del lotto. Con loro il finnico non ha quasi mai lottato per l’iride e, quando ci si è trovato, è stato più per la loro affidabilità che per le loro prestazioni. Come la McLaren del 2003, terza nel Costruttori dietro Ferrari e Williams, con la quale Iceman vinse solo in Malesia per ottenere poi nove podi che, complice un sistema di punteggio premiante più i piazzamenti che i primi posti, ne fecero il principale antagonista di Schumacher (autore di sei vittorie) fino all’ultima sfida.

In quella stagione, Raikkonen sfoggiò le qualità che hanno contraddistinto la sua carriera: tenacia, rispetto della meccanica, amministrazione delle gomme e capacità di estrarre il massimo dal mezzo a disposizione in ogni situazione. Come nel 2012 e nel 2013 quando, rientrato in F1 dopo un biennio nei rally, conquistò 13 podi in 37 gare (conditi da due successi) con la Lotus quarta forza del Circus. Oppure come nel 2009, quando tenne a galla con quattro podi e la meraviglia di Spa una Ferrari alle prese con una F60 non competitiva e l’incidente di Massa in Ungheria.

Su 258 gran premi disputati, soltanto all’esordio (2001, Sauber) e nel disgraziato 2014, non è comparso almeno una volta in stagione fra i primi tre. Un bilancio sinonimo di grande costanza sulla lunga distanza, avvalorato dai 45 giri più veloci in gara (secondo solo alla leggenda Schumacher) e in netta controtendenza con le pole-position (17), che certificano come non sia un purosangue della velocità, alla Hamilton per intenderci, ma un mezzofondista del volante, un Paavo Nurmi dei motori.

Tutt’altro discorso per Alonso, autore di 27 apparizioni ai lati del vincitore (media del 41,5%) quando tra le mani aveva auto di secondo piano (’03, ’04, ’08, ’09, ’14) o che, vedi la Ferrari del 2011 e del 2013 presi qui in esame, erano la seconda forza senza però mai davvero impensierire chi si sarebbe laureato campione. La media dell’asturiano è di poco superiore a quella di Schumacher (25 piazzamenti, 39%), ma il tedesco detiene il record di successi (91), quindi è normale vederlo indietro in questa classifica.

Proprio le sole 20 vittorie (media del 7.75%) spiegano come Raikkonen abbia disposto solo in tre casi di monoposto davvero competitive. Con esse ha trionfato 15 volte, aggiudicandosi un mondiale e mancandone un altro per fragilità del mezzo (McLaren, 2005) o per un suo calo motivazionale (Ferrari, 2008). Quasi a voler dire che, quando possiede una macchina in grado di vincere, sa bene come riuscirci.

Lecito dunque attendersi che a breve interrompa il suo digiuno, perché la SF70H è ottima. Certo, uno come Vettel al proprio fianco non aiuta perché, oltre a essere molto veloce in qualifica, il teutonico in corsa sfodera un pregio, la continuità nei ritmi elevati sul giro, che è anche il difetto del finlandese. Ma che ne rispecchia l’indole: mite e decisa, ma senza tuoni e fulmini. Perché Raikkonen è un fuoco regolare nella sua combustione. Nessuna vampata, però calore garantito.

A Maranello, devono averlo capito e hanno fatto bene a confermarlo per il 2017. Le sue capacità e la sua esperienza, coerentemente col personaggio, stanno progressivamente emergendo (vedi la pole di Monaco) e alla fine dell’anno potrebbero risultare fondamentali nell’economia del campionato.