Crazy Paddock: Imprese e stravaganze della vecchia MotoGp

Crazy Paddock: Imprese e stravaganze della vecchia MotoGp

Mentre la MotoGP è in pausa e i reparti corse si preparano in vista della seconda metà di stagione, è il momento giusto per un tuffo nel passato con alcune delle storie più bizzarre del vecchio motomondiale: un Amarcord fatto di gente che scappava con valige piene di contanti, piloti ritirati che ‘bastonavano’ i colleghi più giovani, fiammiferi, taniche di benzina, incidenti e fratture.

L’evasore fiscale, Jarno Saarinen – Finlandese, celebrato come uno dei più lesti piloti di tutti i tempi, è scomparso in un incidente a Monza nel 1973 mentre era in testa al campionato del mondo della 500. Proprio in quell’anno, prima dell’inizio ufficiale della stagione, vince la 200 Miglia di Daytona aggiudicandosi un premio gara di 17.000 dollari. Il bottino va però spartito con il fisco americano, che pretende una percentuale. Saarinen stipa i contanti in una borsa subito dopo la cerimonia di premiazione, vola a New York e ignora i messaggi diffusi dagli speaker dell’aeroporto, che lo invitano a presentarsi allo sportello della US Tax Authority. Il finlandese fa finta di niente, si imbarca su un aereo Finnair e rientra a Helsinki. A rimetterci è l’American Motorcycle Association, costretta a pagare al posto suo di fronte al fisco a stelle e strisce. Per Saarinen quei soldi erano ossigeno: la famiglia della moglie navigava in ristrettezze finanziarie. E lui, pilota privato fino all’anno precedente, aveva speso quasi tutto nelle corse.

Il piromane, Barry Sheene – Britannico, campione del mondo della classe 500 nel 1976 e 77, nel 71 stava facendo la gavetta nelle categorie minori. Il paddock del motomondiale a quei tempi era simile a un villaggio di nomadi dallo spirito hippie, estranei agli stupefacenti ma assuefatti all’adrenalina. L’ambiente era familiare e caloroso, fatto di camper e tendoni, ma le condizioni igieniche in alcuni casi lasciavano a desiderare. I bagni del circuito finlandese di Imatra, per esempio, consistevano in una palafitta sul fiume Vuoksi. Il frutto delle sessioni alla toilette cadeva direttamente nelle acque, l’aspetto non era dei migliori, la pulizia neppure. Infastidito, Sheene si armò di benzina e appiccò il fuoco alla struttura. L’anno successivo arrivarono bagni nuovi. Per la gioia di tutti.

L’eroe, Paolo Pileri – Ternano, nel 1974 era stato chiamato dalla Morbidelli, che produceva moto da competizione con spirito artigiano, per sviluppare la 125 pesarese e prepararsi al debutto in 250, in programma due anni più tardi. In Cecoslovacchia, sul circuito di Brno, quasi 14 chilometri al giro, cade durante la prova della quarto di litro, corsa con una Yamaha, e si rompe una spalla. Viene portato in ospedale, dove i medici locali optano per il ricovero. Ma lui vuole prendere il via alla gara delle 125. Scappa dalla finestra, prende un taxi e raggiunge il circuito, sotto gli occhi increduli del suo team. Fa appena in tempo a partire, dà il massimo e all’ultima curva è in testa. Ma una biella dà forfait. Lui arriva secondo, spingendo la moto negli ultimi metri del rettifilo finale. Stremato e fratturato. Nel 1975 vincerà il campionato del mondo.

Il performer, Walter Villa – Emiliano, quattro volte campione del mondo dal 1974 al 1976 nelle classi 250 e 350 con la Harley-Davidson, nel 1972, durante la prima edizione della 200 Miglia di Imola, diede vita a una delle prime performance di body painting. Gli organizzatori della competizione, che assieme allo spettacolo volevano offrire un look ispirato agli States, imposero l’utilizzo di tute di pelle multicolore al posto del nero che aveva dominato fino ad allora. A Villa però quella scelta sembrava un’imposizione. E così, per fare un po’ di scena, si colorò metà tuta con una bomboletta spray bianca. Senza nemmeno togliersela di dosso. Nel bel mezzo della corsia box.

Il castiga-giovani, Kenny Roberts – Biondo, californiano, cresciuto nel flat track e prestato alla velocità, nel 1978 esordisce in 500 e fa strike vincendo il mondiale. Ma è dopo aver appeso il casco al chiodo che riserva due ‘lezioni’ alle leve più giovani di lui. La prima coinvolge la Cagiva, che nel 1985, sfiduciata dai risultati scarsi portati a casa dagli italiani Marco Lucchinelli e Virginio Ferrari, lo convoca per fargli testare la sua 500 e capire se il problema riguarda la competitività del mezzo o le motivazioni dei piloti. Fermo da due anni, King Kenny vola a Misano a titolo gratuito, sale in sella e gira due secondi più veloce dei ‘titolari’, a 52 centesimi dalla pole position fatta segnare un anno prima da Freddie Spencer.

Leggendario inoltre l’aneddoto raccontato dall’inglese Alan Carter, che nell’84 correva con la Yamaha 250, con Roberts come team manager. Il britannico e lo statunitense Wayne Rainey, poco performanti, chiesero al boss di provare la moto. E lui non si fece pregare. Prese un jet, raggiunse la Francia, ascoltò i commenti dei due e scese in pista a Le Castellet. Fece appena 5 giri, con un crono di un secondo più veloce rispetto ai suoi piloti. «Ora ho due punti fermi», disse secondo il racconto di Carter. «Punto primo, siete delle teste di cazzo. Punto secondo, salite in moto e date più gas. Se non ci sono domande, ora io me ne torno in California».

Addio Maestro: se ne va Primo Zanzani, tecnico sopraffino delle due ruote

Addio Maestro: se ne va Primo Zanzani, tecnico sopraffino delle due ruote

Se n’è andato Primo Zanzani, un pezzo di storia del motociclismo nostrano. Novantaquattro anni vissuti all’insegna dei motori. Da giovane tecnico di aeroplani nella Forlì degli anni 30, più tardi elaboratore di propulsori a due e quattro tempi nella Pesaro che l’ha accolto e consacrato. Soprattutto nel reparto corse della MotoBi, la casa nata da una costola della Benelli che con le sue moto da competizione derivate dalla serie, ricordate per il profilo ‘a uovo’ dei cilindri, fece mambassa di vittorie negli anni 60. Da pilota, un Motogiro d’Italia vinto nel 1954. Da meccanico, oltre mille successi e una schiera di giovani tecnici, suoi allievi, ‘allevati’ e lanciati verso il motomondiale. Come Franco Dionigi, ex scudiero di Graziano Rossi, papà di Valentino. Come Giancarlo Cecchini, iridato con Andrea Dovizioso.

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Zanzani l’ho conosciuto nel maggio del 2014 per un’intervista pubblicata da Retro & Classic Bike Enthusiast (Australia), Classic en Retro (Olanda), Ferro (Italia), Moto Storiche e d’Epoca (idem), oltre che nel libro Cafe Racers (Nada Editore). Tanto per far capire quanto interessava la sua storia, fuori e dentro lo Stivale.

Zanzani mi mostrò i progetti delle sue leggendarie MotoBi, oggi replicate dai figli alle porte di Pesaro e finite un po’ in tutto il globo, Giappone incluso. Mi mostrò il trofeo vinto a Daytona nel 1962, quando il suo team riuscì a battere le Honda quattro cilindri contro ogni pronostico. L’italiano burbero e taciturno che sconfigge il gigante giapponese. Una gara epica. Colonna sonora ideale, la Cavalcata delle Valchirie.

Zanzani, prima di conoscerlo, l’avevo sentito nominare. Tante, tante volte. Perché sembra che in un certo periodo, in una certa zona, chi avesse certe ambizioni sportive potesse chiamare solo lui per raggiungerle. Anni 60 e 70, la Romagna e le Marche settentrionali. La ‘culla’ delle due ruote, dove nascono prototipi e campioni. Conosciuta in tutto il mondo.

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Di lui mi parlò Giancarlo Morbidelli, l’audace imprenditore che con i suoi prototipi artigianali vinse quattro titoli mondiali fra il 1975 e il 1977, in due classi. Me ne parlò Guido Mancini, l’uomo che ha fatto esordire talenti del calibro di Loris Capirossi, Valentino Rossi e Romano Fenati. Me ne parlò Mario Lega, campione del mondo nel ’77, che oggi ricorda il ‘rito del riscaldamento’: «Tutte le MotoBi in formazione, a spina di pesce, nere, di tutte le cilindrate. Zanzani le faceva mettere in moto tutte insieme e dirigeva l’orchestra in una fantastica alternanza di rombi, un monito deterrente per tutti gli avversari: una vera corazzata».

 

Zanzani, una vita in officina. Una forte gelosia per le sue conquiste tecniche. Si dice che avesse creato un marchingegno per distruggere i componenti creati, per evitare che qualcuno li potesse vedere, copiare, rubare.

Zanzani, la meccanica come arte, lo sport come stile di vita. Zanzani, le competizioni nel sangue. Quando gli chiesi com’era la sua giornata tipo, rispose senza pensarci troppo: «Dormi, sogni, ti svegli, vai in officina e lavori finché non trovi un cavallo in più». Fatica? Sacrificio? No, affatto. «Mi sono sempre divertito. Ero affascinato dalle invenzioni e mi ci sono dedicato tutta la vita».

 

MotoGp: Quando gli italiani scivolano sulla lingua

MotoGp: Quando gli italiani scivolano sulla lingua

L’ambiente della MotoGP chiede sempre di più ai piloti, fuori e dentro la pista. E così, in una realtà che ruota attorno agli sponsor e alla loro necessità di avere visibilità, uno dei requisiti richiesti alle giovani leve, oltre a quelli legati al cronometro, è di presentarsi nel modo giusto. E di esprimersi nel modo giusto. Cioè in un inglese fluente.

Lo sa bene lo staff della VR46 Academy, la struttura di Valentino Rossi che segue oltre dieci talenti spalmati un po’ a tutti i livelli dei campionati velocità: per i loro pupilli ci sono lezioni di inglese pensate apposta per affrontare i giornalisti che seguono i gran premi.

In attesa di partire per il #DutchGP➡️ english🇬🇧class 📝🤓 per @m16no e @nicco23on con @marcobez12 😁

Un video pubblicato da VR46RidersAcademyOfficial (@vr46ridersacademyofficial) in data:

E loro non deludono: Niccolò Antonelli, Franco Morbidelli e Lorenzo Baldassarri, giusto per citarne alcuni, di fronte ai microfoni delle testate anglosassoni smettono di rollare la ‘erre’ e raccontano quanto fatto in pista senza troppe esitazioni. In questo hanno superato anche il loro boss, che a 37 anni, anche se comprensibilissimo, mostra ancora qualche difficoltà con i verbi. E stracciano, tanto per restare nella top class, l’abruzzese Andrea Iannone, che durante la conferenza stampa del GP del Mugello 2015, fra uno sbuffo e l’altro, ha ammesso (sghignazzando) di stancarsi di più in quelle occasioni che quando è in sella: «For me speak English is very difficult, no? I’ll improve, I promise this».

La richiesta di un ‘fluent English’ è uno di quegli aspetti, seppur marginali, che mostra l’omogeneizzazione a cui vanno incontro le matricole, sfornate da iniziative come la Red Bull Rookies Cup, campionato che mette i giovanissimi su mezzi fra loro quasi identici, e che vinca il migliore. Hanno tute uguali, moto uguali, facce simili. Lo stesso sogno e, quando sono in circuito, la stessa scaletta quotidiana. Prove, briefing, pranzo, photo shooting, intervista, nuove prove, nuovo briefing, cena. Forse non tutto è indispensabile, ma serve a inserirli nel loop giusto in vista del salto, auspicato, nella categoria cadetta, la Moto3.

Dalla Red Bull Rookies Cup è uscito anche il più veloce dei talenti tricolori attualmente impegnati nella entry-class del motomondiale, Enea Bastianini, in forze al Team Gresini Racing e fuori dalla cerchia della VR46 Academy. Qualche domenica fa, in Giappone, ha conquistato la vittoria consolidando il secondo posto nella classifica di un mondiale già vinto dal sudafricano Brad Binder. E davanti ai microfoni ha sfoggiato, come sempre, uno fra i più esilaranti inglesi del paddock. Fra parole inventate e ampi gesti di mani e braccia (necessari per arrivare dove non arriva il vocabolario), il 18enne riminese è così impacciato da risultare più umano e meno ‘standard’ della concorrenza. Anche se per capirlo bisogna ricorrere a profonde dosi di interpretazione.

Proprio Rossi, nel 2015, durante la conferenza stampa post qualifiche del GP di Misano, dove Bastianini conquistò la pole position (e il giorno dopo la vittoria), fu costretto a soccorrere il connazionale per suggerirgli le parole giuste e tradurre le domande dei giornalisti, incomprensibili per il romagnolo.

Un anno dopo la situazione è ancora ‘critica’: «Parlare inglese è molto più dura che lottare con i miei rivali in pista – mi spiega Bastianini – nel secondo caso le cose mi vengono naturali, nel primo un po’ meno. Ad ogni modo sto iniziando a migliorare. Prima odiavo parlare inglese, ora invece mi piace di più e cerco di applicarmi. Pian piano sto imparando, perché durante le gare sono sempre di più le occasioni in cui devo parlarlo. A casa cerco di studiarlo per conto mio, anche se non prendo lezioni specifiche».

I’ll see you at the next press conference, mate.

MotoGp Flashback: Le grandi rimonte italiane prima di Valentino

MotoGp Flashback: Le grandi rimonte italiane prima di Valentino

Da quindicesimo a secondo, domenica scorsa Valentino Rossi ha offerto una performance ‘delle sue’ mettendo in scena una delle imprese più esaltanti degli sport a motore: la rimonta. Sul tracciato australiano di Phillip Island, mentre Marc Marquez finiva nella ghiaia e Cal Crutchlow si lanciava verso il secondo successo stagionale, ha recuperato posizione su posizione fino a raggiungere il 220° podio in carriera.

La sua impresa va ad aggiungersi alla lunga lista di ‘riscatti’ conquistati dai piloti italiani nel motomondiale. Eccone, di seguito e in ordine sparso, cinque fra i più significativi.

1) Graziano Rossi – Nel 1979, per la sua ultima vittoria nel motomondiale, il papà di Valentino sceglie una gara complicata. Durante la domenica del GP di Svezia piove a pochi minuti dal via, e quello che i piloti si trovano ad affrontare è un tracciato viscido, insidioso, sul quale è difficile trovare il limite. Durante il primo giro Rossi senior sente l’anteriore che se ne va, fa in tempo a raddrizzare la moto ma finisce fuori dal nastro asfaltato, nel fango. Quando rientra il gruppone se n’è ormai andato, e davanti a lui ci sono più di venti piloti. Li sorpasserà tutti, regalando al team Morbidelli nuove speranze per un titolo mondiale che, però, sfuggirà. A conquistarlo ci penseranno il sudafricano Kork Ballington e la sua Kawasaki 250.

2) Marco Melandri – Sulla griglia di partenza del Gran Premio della Turchia del 2006 è quattordicesimo. Lì, un anno prima, aveva vinto il suo GP numero uno nella top class. Al via c’è lo sfogo della Ducati dello spagnolo Sete Gibernau, ma è un fuoco di paglia. Nel frattempo il ravennate si fuma gli avversari uno per uno. Al decimo giro è già primo, in una gara caratterizzata da un ‘trenino’ in grado di fare invidia all’odierna Moto3. Ne fanno parte, fra gli altri, le Honda ufficiali di Dani Pedrosa e Nicky Hayden, assieme a quella privata di Casey Stoner. Anche Melandri guida uno dei prototipi della casa dell’ala dorata. Pedrosa cade, Hayden perde il passo e l’ultimo giro è un duello Stoner – Melandri. Vince il secondo. I due si ritroveranno in Ducati un paio di anni dopo, con risultati diversi.

3) Danilo PetrucciGran Premio di Gran Bretagna 2015, Silverstone. Il ternano parte col diciottesimo tempo in qualifica per una gara bagnata che è una lotteria. Dopo le prime schermaglie in testa c’è Valentino Rossi, braccato da Marc Marquez. Ma lo spagnolo scivola. Nella seconda metà di gara Petrucci e la sua Ducati privata sono i più veloci in pista, e sembra che possano insidiare la leadership del fuggitivo di Tavullia. Ma non accadrà. Il ternano finisce secondo in un podio tutto italiano, chiuso da Andrea Dovizioso.

4) Silvio Grassetti – Questa non è una tappa del motomondiale, ma il suo valore è comunque altissimo. Durante una delle gare internazionali pre-campionato del 1962, corsa sul circuito cittadino di Cesenatico, Silvio Grassetti si presenta con la nuova Benelli quattro cilindri 250. Un prototipo con cui la casa pesarese sfida il colosso Honda e la concorrenza italiana della Moto Morini. Grassetti parte forte, ma dopo qualche giro tocca una delle balle di paglia che affiancano il tracciato (una delle misure di sicurezza dell’epoca) e cade. Si rialza, rimette in moto il quattro cilindri marchigiano e si lancia all’inseguimento dei primi. Il plexiglas del cupolino sventola frustato dall’aria, lui lo strappa e schiaccia il petto contro il serbatoio. Vincerà la gara e spaventerà i giapponesi. Anche se per la conquista del titolo iridato la Benelli dovrà aspettare fino al 1969.

5) Manuel Poggiali – Altra eccezione, perché il due volte campione del mondo non ha il passaporto italiano, bensì sammarinese. Inserirlo fra i talenti della penisola è però doveroso, perché la sua impresa è da annali. Dopo quattro anni nella classe 125, dove è stato campione e vice campione del mondo, nel 2003 fa il salto di categoria e arriva in 250, con l’Aprilia ufficiale. La prima gara della stagione si corre in Giappone, a Suzuka. Le qualifiche vanno male, in griglia è 23°. Ma il bicilindrico di Noale è un missile, e lui ci mette del suo. Al decimo giro è già leader, saluta la compagnia e allunga. Vince all’esordio e conquisterà il mondiale.

Un’altra rimonta il sammarinese l’aveva tentata un anno prima in Portogallo. Il motore della sua Gilera 125 lo lascia a piedi nel giro di allineamento, lui riesce a partire con la seconda moto e scatta dall’ultima casella. Risale dal 33° al 4° posto, poi cade. Non si dà pace: «Sono stato un cretino». A fine stagione perderà il mondiale per 19 punti.

Anche Rossi ha avuto le sue rimonte flop. Una delle più clamorose risale al GP del Qatar 2004, spolverato da mille polemiche. La sera prima della gara lo staff del rivale principale nella corsa al titolo, Sete Gibernau, sorprende gli uomini di Rossi mentre ‘sgommano’ con uno scooter sulla casella di partenza di Valentino. Lo scopo è dare più grip all’asfalto. Parte un reclamo, accolto. La colpa viene scaricata sul team Yamaha, Rossi è carico come una molla e promette vendetta. Non ci sta, dice che «Gibernau ha fatto una bastardata». Parte dal fondo dello schieramento, all’arrembaggio. Nella foga sportella anche un pilota, chiede scusa. Poi finisce sull’erba artificiale a bordo asfalto e cade. Ma avrà tempo per riscattarsi. Vincerà le tre gare successive e il mondiale. All’esordio con una Yamaha che, un anno prima e senza di lui, navigava a metà classifica.

MotoGp: il lusso di decidere quando ritirarsi

MotoGp: il lusso di decidere quando ritirarsi

Se ne parlerà ancora per un anno e mezzo, o forse di più. Il ritiro di Valentino Rossi, sul quale di recente è intervenuto anche il suo capotecnico Silvano Galbusera, dicendo che il nove volte iridato potrebbe continuare oltre i 39 anni (il suo contratto scade a fine 2018), incuriosisce e fa paura. Soprattutto ai piani alti della Dorna, la società che gestisce la MotoGP, prima o poi costretta a fare i conti con un’assenza che avrà conseguenze sulle cifre dell’audience televisiva, sul pubblico dei GP e sui guadagni.

Decidere quando ritirarsi dal mondo delle corse è ormai diventato un affare intimo del pilota, messo di fronte alla sua competitività e, a volte, alla ‘tenuta’ del fisico. Rossi fa parte di una generazione che ha la possibilità, salvo imprevisti, di smettere quando vuole, quando se la sente. Pesando sulla bilancia velocità, possibilità, voglia e passione. Ma un tempo (non troppo lontano) la situazione era diversa.

Nel 1995 lo statunitense Kevin Schwantz, reduce da un incidente, appese il casco al chiodo dicendo che il suo cuore non reggeva più lo stress delle corse. Nella sua era ci pensavano gli infortuni a far pronunciare la parola “basta”. E’ successo a lui come al suo rivale e connazionale Wayne Rainey, fermato nel 1993 da una caduta sul circuito di Misano che l’ha costretto sulla sedia a rotelle. Oppure al cinque volte campione del mondo Mick Doohan. L’australiano, che nel 1992 aveva rischiato l’amputazione di una gamba, era tornato più forte di prima vincendo cinque campionati del mondo. Ma si è dovuto arrendere dopo una nuova botta a Jerez, in Spagna, nel 1999. Quelli erano i piloti delle 500 a due tempi, prototipi dall’erogazione brusca e dal peso piuma, gli stessi che Rossi ha guidato agli esordi nella top-class del motomondiale. Gli stessi con cui ha vinto il titolo nel 2001, sulla Honda.

Prima la situazione era ancora più drammatica. Ritirarsi perché il fisico non ce la faceva più era quasi un privilegio, perché perdere la vita in pista non era raro. La lista è lunga, lunghissima. Fra i più veloci, in ordine sparso, Jarno Saarinen, Renzo Pasolini, Angelo Bergamonti, Gilberto Parlotti, Santiago Herrero, Bill Ivy e Kim Newcombe. Scomparsi fra gli anni 60 e 70. Rimasti, in misura diversa, nella memoria di chi segue il motomondiale dall’epoca in cui le tute erano nere, i caschi a scodella, i circuiti ricavati fra le vie delle città, chiuse al traffico per l’occasione.

Negli anni 50 il calendario prevedeva il famigerato Tourist Trophy, considerato il tracciato più pericoloso e affascinante di sempre. Al via c’era un pilota che, come Rossi, ha vinto nove titoli mondiali. Si chiama Carlo Ubbiali e oggi ha 87 anni. Nato a Bergamo, il primo titolo iridato l’ha vinto nel 1951 sulla Mondial 125, l’ultimo nel 1960 sulla MV Agusta 250, correndo in più classi nella stessa stagione, come d’uso in quel periodo.

Alla fine del 1960 Ubbiali aveva in mano un contratto per continuare a correre per altri due anni con la MV Agusta, ma la scomparsa del fratello, in prima fila nel mantenimento della famiglia e sposato da appena un anno, lo spinse a ‘tornare a casa’ per occuparsi della vedova e dei ‘suoi’. Temeva che il proprietario della MV Agusta gli facesse causa, ma il boss fu gentiluomo: gli disse che la rottura del contratto non era un problema. E si spinse oltre: «Se non corri tu non lo facciamo neanche noi». Da quel giorno la MV Agusta si è astenuta dalle classi 125 e 250, almeno in via ufficiale. Un esempio (di classe) che mostra come è cambiato lo sport, fuori e dentro la pista.